ローズシティトランジット
アメリカ合衆国オレゴン州ポートランドの廃業した公共交通機関会社
ローズシティ交通会社
親ポートランドトラクションカンパニー
設立1956
廃止1969
ロケールアメリカ合衆国オレゴン州ポートランド
サービスエリアポートランド市。郊外ではない
サービスタイプバス交通
ルート約20～30
艦隊約200～230台のバス
年間乗客数
  • 1957年: 2,910万人
  • 1968年: 1570万

ローズ・シティ・トランジット・カンパニー（RCT、またはRCTC）は、1956年から1969年までオレゴン州ポートランド市の公共交通機関の大部分を運営していた民間企業でした。 [1] [2] 同社は市内のみを運行していました。ポートランドのダウンタウンと市外の郊外（ポートランド都市圏内）を結ぶ交通サービスは、主に「ブルーバス」路線として知られる4社のコンソーシアムを中心とする他の民間企業によって運営されていました。[2]

ローズシティトランジットは、前身でもあったポートランドトラクションカンパニー（PTC）の完全子会社であった。 [3] [4] RCTの設立以前は、1930年代から市内のほとんどの交通サービスはポートランドトラクションによってその名前で直接提供されていた。[2] [5] [6] PTCのバス路線が1956年にローズシティトランジットに移管された後、PTCは独自の名前で2つの都市間トロリー路線（オレゴンシティとベルローズ行き）を運営し続けましたが、これら2つの路線（最後の市街地路面電車路線が1950年に廃止されて以来ポートランドで運行されていた唯一のトロリーカー路線）は、それ以外は貨物鉄道 であったPTCによって直接運営され続けた唯一の交通路線であった。[2] [4] [8] [9] RCTは民間企業であったが、ポートランド市とのフランチャイズ契約に基づいて運営され、それを通じて市はいくらかの監督管理を行っていた。運賃の値上げや大幅なサービス変更は市議会の承認が必要であった。[10]

1950年代、アメリカ合衆国では多くの交通機関が民営から公営へと移行しつつあった。これは、自家用車の所有率増加やその他の要因により、公共交通機関の運営がますます採算が取れなくなったためである。1962年までに、西海岸の主要都市のうち2都市を除く全てが移行し、公共交通機関への補助金支給を開始した。その2都市のうち1都市はポートランドで、ローズシティ交通会社が運行していた（もう1都市はサンディエゴ）。[ 11] 1967年までに、サンディエゴ交通会社が公営化された後、ローズシティ交通会社は西海岸で最後に残った民営の大都市交通システムとなった。 [12] [13]ローズシティ交通会社の年間乗客数は、1956年の3,230万人[14]から1968年には1,570万人に減少した。[15]

1969年12月1日付けで、RCT、市議会、Tri-Metの間で合意された内容に基づき、新たに設立された公共機関Tri-Metがローズシティトランジットに取って代わり、すべての運営と施設を引き継ぎ、同じ人員を使用しました。[16]

形成

ポートランド・トラクション・カンパニーが市の交通システムを運営する20年間のフランチャイズ権は、1936年に市の有権者によって承認されたが、 [2] [17] 1956年2月10日に期限切れとなった。[18] [3] 1955年10月、市議会は同社の慣行、サービスの質、州外の企業支配に対する不満を理由にフランチャイズ権の更新を拒否した。[19] 1946年以来、PTCはサンフランシスコに本社を置くポートランド・トランジット・カンパニーと呼ばれる持株会社によって所有されていたが、 [6] [4]同社はパシフィック・アソシエイツと呼ばれる会社によって支配されていた。[9] [20] [21] 1956年1月、PTCの所有者であるポートランド・トランジットは、ポートランド市のすべての交通路線を引き継ぐために市議会の承認を得ることを期待して、新しい子会社であるローズ・シティ・トランジット・カンパニーを設立した。[22]市外の地域にサービスを提供する唯一の路線、オレゴンシティとベルローズ（Bell Roseとも綴る）への2つの都市間鉄道路線はPTCに留まることになった。 [23]市議会はこの取り決めを試験的に承認し、[18]ローズシティトランジットは1956年2月10日に市の交通システムの運営を開始した。[3] 技術的には所有者であったPTCが以前に使用していたのと同じ車両、従業員、保守施設を使用したため、移行は比較的簡単にできた。新会社は当初市から60日間の取り消し可能なフランチャイズのみを与えられたが、これは後に長期契約の詳細をまだ調整している間に30日間延長された。[24] 双方とも長期フランチャイズに同意する前に変更を望んでいたが、RCTとしては、市議会の承認を得る必要がなく変更を加える自由度を高めたいと考えていた。[25] 市議会とRCTの意見の相違が大きかった時期、ある市政委員（市議会議員）は、合意に至らない場合は、交通システムの市営化を住民投票にかけることを提案した。[26] しかし、最終的には意見の相違は解決され、RCTは2年間のフランチャイズ権を与えられ、[10]その後10年間のフランチャイズ権が与えられ、後者は1963年1月1日に発効した。[27]

1963年にリントンに停車中のローズ・シティ・トランジットの1948年製ツインコーチバス

カリフォルニア州の持株会社であるポートランド・トランジットは、RCTの車両、施設、および不動産を所有するために、ランドポート・カンパニー社という別の子会社を設立した。ランドポート社はこれらをRCTにリースした。[21] [28] RCTの初代社長は、それ以前に長年ポートランド・トランジット・コーポレーションの社長を務めていたゴードン・スティールであった。[3]彼は1956年8月に退任した。[29]

ポートランド市外の路線バスサービスは、ポートランド・ステージズ社、トゥアラティン・バレー・ステージズ社、インターシティ・バス社、エスタカダ・モララ・ステージズ社といった民間企業によって運営されていた。これら4社は、非公式ではあるものの、総称して「ブルーバス」路線または「ブルーバス」と呼ばれていた。[2] [30] [31] 1964年、RCTは4社の郊外バス会社を買収する交渉を開始したが[31]、合意には至らず、4社のブルーバス路線は1970年にトライメット社に買収されるまで運行を継続した。[32]ポートランドとワシントン州バンクーバー 間のバスサービスは、バンクーバー・ポートランド・バス・カンパニー[2]のみによって提供されていた。この民間企業は1976年末まで運行を継続していた。[33]

サービス概要

ローズシティトランジットのバスに使用されているロゴ（ここでは白黒で表示）
ローズシティ交通運賃トークン

ポートランド・トラクション・カンパニーからローズ・シティ・トランジットに移管された当時、この交通システムには約30路線があり、約230台のバス（トロリーバスを含む）が運行されていた。[19]大人運賃（1955年初頭以降）は20セントで、トークンは3枚で50セントだったが、[34] 1958年2月に25セントに値上げされ、トークンは2枚で45セントになった。[35] 1966年半ばまでに基本運賃は35セントとなり、これは太平洋岸の交通システムの中で最も高額だった。[36]

1958年10月から1959年4月にかけて実施された一連の変更により、ダウンタウンを終点とするほぼすべての路線が直通路線として接続され[2]  、例えば「ブロードウェイ」線は「パウエル」線と接続され[37]（この接続は2012年まで継続）[38] [39]  、ダウンタウンを通る運行がより効率的になりました。これらの変更後、ローズシティのシステムにおける路線数は合計21に修正されました[2] 。RCTの存在期間中、路線は番号ではなく名称のみで指定されていました。ポートランド地域の交通路線が番号で指定されたのは、トライメットが事業を引き継いで から3年以上後の1973年になってからでした[40] 。 1961年時点で、ラッシュアワーには約180台のバスが定期運行されていました[41]。

労働力

ローズシティの運転手と他のほとんどの労働者は、PTC時代と同様に労働組合に加入しており、アメリカ路面電車・電気鉄道・モーターコーチ雇用者合同組合（後にアマルガメイテッド・トランジット・ユニオンと改名）の地方757が代表を務めていた。 [42] 1960年には、組合員のうち227人が運転手だった。[43] RCTでは運転手によるストライキは一度もなかったが、1968年の契約交渉中に会社と組合の間で行き詰まりが生じ、3日間の全サービス停止に至った。[44]これは市の歴史上初めての交通サービスの停止であった。[45] 1968年半ばには、会社には350人の運転手と133人の他の従業員がいた。[36]

電気交通

ローズシティ・トランジットは路面電車の運行を一切行わなかったが、親会社であるポートランド・トラクション・カンパニーは、都市交通路線がPTCからRCTに移管された後も、ポートランドからベルローズ（現在のスプリングウォーター・コリドー・トレイル沿い、フォスター・ロードの北、SE 136番街）とオレゴン・シティまでの2本の都市間路線で路面電車の運行を継続した。これらの路線は1958年1月25日まで運行されていたが、その後突如廃止され、PTCは貨物サービスのみを維持した。[7] [46]ローズシティに都市交通システムが移管される6年前の1950年2月26日に、市内の路面電車の最後の3路線が廃止されていた。[7]

トロリーバスサービス

RCTは3年未満ではあったが、電気トロリーバスの運行を行っていた。1936年8月30日、ポートランド・トラクション社によって最初のトロリーバス路線が開通し、1937年までにポートランドは国内最大級のトロリーバスシステムの一つとなり、 [5] [7] 7路線と、当時マック・トラック社によって製造された120台の「トロリーバス」（当時この形態の通称）を保有していた。[5] 1956年にRCTがPTCの全バス路線を引き継いだ時点でも、6路線のトロリーバスは存続しており、RCTの運行下では継続されたが、イーストモアランドとセルウッドの路線は1956年末まで電気のみであった。[5]

ローズシティは1958年1月に全てのトロリーバスサービスを完全に廃止しようとしたが、これは路面電車やトロリーバスのフランチャイズ運営には権限があったものの、バスのみを運行する会社には権限がなかった州公益事業委員会（PUC）の規制をなくすためでもあった。[47] [48] RCTは1958年1月29日、最後の4つのトロリーバス路線であるインターステートアベニュー、ミシシッピ、サンディブールバード、セントジョンズで残っていた全ての電気バスをディーゼルまたはガソリン駆動のバスに置き換えた。しかし、会社はすぐに、定期運行を確実に維持できるだけの使用可能なバスが不足していることを認識した。トロリーバスのサービスはわずか1か月後の1958年2月25日に4つの路線全てで再開されたが[2] [5]、電気輸送の猶予はわずか数か月しか続かなかった。同社は1958年10月23日午前遅くに、残っていたトロリーバスの運行を全て中止した。[5]この時、稼働中のトロリーバス31台のうち16台が路線から外され、車庫に戻された。 [49] 市議会はこの動きに憤慨したが、[49] 1月29日には、運賃値上げ要求をめぐる論争中にトロリーバスの運行を中止する権限をRCTに与える緊急条例を可決しており、これは州の公共事業委員会が管轄権を主張するのを防ぐために市議会が行った措置であった。[48] [50] 10月22日、ポートランド市政委員のウィリアム・ボウズは、以前の条例を撤廃しRCTのトロリーバス運行の中止を阻止するための緊急条例を提出したが、[50]同社は運行終了の翌日から架線の主要部分の解体を開始した。新しい市議会条例は投票にかけられることはなかった。 RCTは今回の措置について詳細をほとんど明らかにしなかったが、市当局に対し、連邦税に関する差し迫った問題によって「必要になった」と伝えた。[49]

新しいバス

1966年製GMバス575号車は、トライメットの最初のカラースキームをまとい、1985年に写真に写っているように、ローズシティ・トランジットが購入した最後のバスでした。このバスと同型の他のバスは1969年にトライメットに引き継がれ、最後のバスは1985年まで運行されていました。

RCTが設立した最初の数年間、バス車両群はかなり古いものだった。1958年の時点でも、20年以上前のバスがまだ運行されていたが、最も新しいバスは1951年製で、[51]この年に27台が購入されていた。[41] 同社は1961年に初めて新バスを購入したが、それはわずか5台で、全長35フィートのゼネラルモーターズ 製「ニュールック」タイプのバスだった。[2] [41]当時、運行車両は202台で、ピーク時には182台が毎日運行される予定だった。[41]市議会が1962年にRCTに10年間の営業免許を付与した際、5年以内に少なくとも70台の新バスを購入するという条件が付された。[52]同社はこれに従い、同じタイプのバスをさらに70台購入し、1963年から1966年にかけて4回に分けて納入した。この75台のバス（番号は501から575）は、RCTが購入した唯一の新車であった。[2]ローズシティのバスの塗装は赤とクリーム色で、当初はRCT以前のポートランドトラクションカンパニーで使用されていた明るい赤であったが、後に濃い赤に変更された。

ニックネーム

ローズ・シティ・トランジットは、1957年にサービスを開始した際、ダウンタウンの新しい「買い物客向け」路線を「ロージー」と名付けたが、[53]「ロージー」は後にRCT自体の愛称となり、同社と一般の人々の両方で使用された。[43] [54] [12]同社はまた、目と象の鼻を持つバスの広告キャラクターにも「ロージー」という名前を使用した。これは、ポートランド動物園（1953年から1993年まで）の人気者で、動物園初の象であるロージーという名の厚皮動物に由来している。[55]

問題

この民間企業は、いくつかの時期に財政的に苦戦した。[21] [51]第二次世界大戦後、米国で自家用車の所有が急速に増加した時期には、公共交通機関サービスを提供することはますます採算の取れない事業となっていった。[29] [34] [20]

ポートランドの交通機関の利用者数は毎年着実に減少し、[51] [56] RCTが運賃値上げの許可を求めたが、市議会はそれを却下した。何年にもわたり、RCTと市議会は運賃やサービスの問題について何度も議論した。[21] [36] 両者の間の緊張から、サンフランシスコやシアトルなど他の西海岸の都市で既に行われていたように、交通機関を市営化すべきだという声が上がることもあった。 [57] 1962年の初めには、ポートランドとサンディエゴは、交通機関がまだ民営である西海岸の主要都市の2つだけだった。[11] 1962年5月の市議会投票で可決された提案55は、650万ドルの一般債務債券を発行し、RCTの年間30万ドルの運営赤字を補填するために10年間の課税を確立し、新しい市交通委員会を設置し、市議会の過半数の承認があれば交通機関を引き継ぐ権限を市に与えるものだった。[58]市の有権者は7対5の割合でこれを否決した。[59] 1968年11月にRCTの全サービスが3日間停止されたことは市議会の怒りを買い、再びシステムの市営化が検討されることになった。[60]

1966年、RCTは、ブルーバス社が自社の管轄地域とみなしていた市外地域へのサービス拡大計画を発表した後、郊外路線の 「ブルーバス」路線 連合から訴訟を起こされた。 [61]裁判所はRCTに有利な判決を下し、拡大計画は進められた。[62]

公有制への移行

1968年までにローズシティ交通会社はほぼ破産状態に陥っていた。[1] 同社は市議会に運賃値上げ（40セント）の許可を求め、承認されなければ全サービスを廃止すると脅した。1968年12月12日、市議会はこの要求への投票を拒否し、代わりに全会一致でRCTのフランチャイズを6ヶ月後に取り消し、その後市が交通システムを引き継ぐことを決議した。[63]ウィリアム・ボウズ委員は、民間所有下で見られた運賃の上昇と利用者の減少という長期的な傾向は持続不可能であり、交通システムを市営化することが公共の利益であると説明した。[56] [63]

1969年1月、テリー・シュランク市長は7人からなる大量輸送機関諮問委員会を任命し、市内の公共交通機関の将来の問題について調査し選択肢を検討させた。[64] [1] 6月に同委員会は、市がシステムを引き継いで車両と資産を所有し、評価額の収入証明書をRCTに発行することを勧告した。市によると、この措置はフランチャイズ契約で規定されているという。[65]しかし、他の要因が状況を複雑にし、措置が数ヶ月遅れた。RCTは、市によるフランチャイズの終了は無効であると考えていると述べ、[66] [67]運賃値上げを強く求め続けた。一方、1969年5月、オレゴン州議会は、課税権と知事が任命する理事会を持つ複数郡の大量輸送地区の設立を許可する法案（法案1808号）を承認した。[68] [69] [1]市議会は当初6月中旬の引き継ぎ日を60日間延期したが、8月になっても市とローズシティ交通局の間の対立は解決には程遠く、裁判沙汰になる可能性が高かった。[67] [70]

1969年10月1日、市議会はポートランド大都市圏に新たな交通地区を設立することを求める決議を可決した。より具体的には、この決議は、トム・マッコール知事 に対し、新しい州法（下院法案1808号）の規定に基づき、交通地区を管理する7人からなる委員会を任命するよう求めた。[71]間もなく、この地域にはポートランド市が 運営する交通局ではなく、地域交通局が設立されることになった。マッコール知事は1週間以内に、暫定的にポートランド大都市圏マストランジット地区と呼ばれていた地区に7人全員を任命した。[72]約1か月後、この交通地区は正式にトライカウンティ大都市圏交通地区、略して「トライメット」と命名された。[73]

11月中旬、RCTは依然として市によるフランチャイズ契約の解除は「違法」であると主張し、マルトノマ郡裁判所の判決を待っていた。[74] [75]組合員との契約は10月31日に期限切れとなり、新たな契約交渉は決裂した。組合は、トライメットがサービスを引き継ぐ予定の12月1日にストライキを開始するよう要求した。[75] 一方、市議会はRCTの「強い反対」[76]にもかかわらずトライメットにバス運行許可を与え 、トライメットはRCTが市からのバス購入提案を断った場合に備え、他市から約100台のバスを購入またはリースする手配を進めていた。[77] [73] 市とRCTはRCTのバス購入価格をめぐって大きく隔たり[73]、交渉は両者の合意を大きく縮めるには至らなかった。 11月19日、RCT社長チャールズ・C・ボーエンは、市が現在の訴訟を継続し、フランチャイズ終了が合法であったかどうかの問題と関連する資産の公正価値の決定の両方に関して裁判所が最終的に下した判決に従うことに同意するなら、市が交通システムを即時に占有することを許可すると申し出た。これによりRCTとランドポート社への補償が行われる[75] （RCTが退職した従業員の退職年金を支払う必要があるかどうかを判断するための3番目の訴訟も進行中だった）。追加の交渉の後、市がシステムを占有し、すぐにトライメットに譲渡するという合意が11月28日に市議会で承認されたが、それはストライキが行われシステムを停止する予定のわずか48時間強前だった[78] 。

トライメットは1969年12月1日にローズシティ交通システム全体の運営を引き継ぎ、同じバスと労働者を使用し、同じ路線を運行した。[16] 交通労働組合は交渉をRCTからトライメットに移し、計画されていたストライキを中止し、トライメットがシステムを引き継いだ同日に、19ヶ月間の新しい契約がトライメットの理事会によって承認された。[79]ローズシティ交通の経営終了時点で、ポートランドの都市交通システムは1日あたり約6万5000人の乗客を運んでいた。[80]

訴訟は最終的に1971年まで終結せず、 5月に裁判所はフランチャイズ契約の終了と退職金に関してポートランド市とトライメットに有利な判決を下した。[81]資産評価に関する判決はその6週間後に下された。公正価値は290万ドル（2024年には2300万ドルに相当[82]）と設定された。これは市が提示した金額より20万ドル高かったが、ローズシティ・トランジットが主張した550万ドルには遠く及ばなかった。[83]フランチャイズ契約終了に関する判決は1974年の控訴審でも支持された。[84]

参照

参考文献

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