スタンホープ・アンド・タイン鉄道

スタンホープ・アンド・タイン鉄道は、イギリスの初期の鉱業鉄道で、スタンホープからイングランド、ダラム州タイン川河口のサウス・シールズまで走っていました。バートリー、チェスター＝ル＝ストリート、ウェスト・スタンリー、コンセットの各町を通りました。スタンホープ産の石灰岩とウェスト・コンセットなどから産出される石炭をタイン川へ輸送し、地元の消費者に届けることが目的でした。後に路線の一部は旅客輸送も開始されました。

この路線は1834年5月15日に開通しましたが、財政的には成功しませんでした。当初は共同経営で設立されていましたが、多額の負債を抱えた共同経営者たちは、事業の継続と負債の引き継ぎを目的として、ポントップ・アンド・サウス・シールズ鉄道という新会社を設立しました。路線の一部はダーウェント鉄工会社（後にコンセット鉄工会社となる）に買収されました。

S&TR システムの大部分は、ダラム州の荒野に広がる丘陵地帯で人口のまばらな地域に建設され、ロープで繋がれた坂道がいくつかあり、平坦な区間では馬の牽引や蒸気機関車も使用されていました。

この路線は鉱業に依存し、より近代的な路線との競争にさらされていたため、20 世紀に段階的に廃止されましたが、サウス シールズ付近の短い区間は現在も残っています。現在、路線の大部分は、サストランズ全国徒歩・自転車道ネットワークの一部であるコンセット・アンド・サンダーランド鉄道路線として使用されています。

ワゴンウェイズ

1835年のスタンホープ・アンド・タイン鉄道の路線図

ダラム・アンド・ノーサンバーランド炭田は鉱物資源に恵まれ、中世以降、採掘量は増加しました。この重鉱物を市場に輸送するのは費用がかかり、困難でした。河川や沿岸航路による水上輸送が最も実用的でしたが、初期の採掘場は水路、特にタイン川とウェア川の近くにありました。水路に非常に近い鉱床はすぐに採掘が枯渇し、17世紀には採掘場所が徐々に遠くなり、陸路での輸送がより長くなりました。

鉱物は荷馬車で埠頭まで運ばれました。19世紀初頭でさえ、公道はほとんどなく、荷馬車は私有地を通り抜け、地主に通行許可証を支払っていました。通行許可証とは、通常は重量単位の料金で定められた料金と引き換えに、土地を通行する許可を得る契約でした。

それでも、未開発地を荷車で横断するのは時間がかかり困難であったため、荷馬車道が整備されました。当初は木製のレールが敷かれ、個々の荷馬車が馬で牽引されていました。時が経つにつれ、この地域にはこのような荷馬車道が数多く建設されました。荷馬車道も私有地を通過するには通行許可が必要でした。^{[1] [2] [3] [4]}

スタンホープ・アンド・タイン川の形成

1831年初頭、メドムズリーのポントップ炭鉱（土地販売用の炭鉱^[注1]）の賃貸募集広告が掲載されました^[5] 。ウェストー（サウス・シールズ近郊）のウィリアム・ウォリスはこの炭鉱の可能性に魅力を感じ、その年の後半にウェスト・コンセットとメドムズリーの炭層、そしてスタンホープの石灰岩採石場の借地権を取得しました。これらの場所を結ぶには鉄道が必要となり、共同事業体が結成されました。彼らはコンセットからスタンホープへの路線を敷設するための通行許可を取得し、議会法の制定費用を回避しました。スタンホープは鉄鉱石の製錬に必要な石灰岩が豊富に埋蔵されている場所でした。この時点では、タンフィールド・ワゴンウェイ^[注2]を利用して原料をタイン川まで輸送する計画でした。スタンホープの石灰岩採石場に加え、生石灰を生産する石灰窯もありました^{[4] [6]}。

1832年1月30日の証書に基づき、スタンホープ鉄道会社として正式に設立された共同事業体は、タイン川への到達手段の見直しを行いました。馬車道は、ダーウェント川河口からタイン川に到達しなければならないという不利な点がありました。この河口はニューカッスル橋の上流に位置していたため、停泊可能な船舶のサイズは著しく制限されていました。そこで、下流のサウス・シールズまで独立した鉄道を敷設することが決定されました。

これにはそれまでに想定されていたよりもはるかに多額の資本が必要となり、1832年4月20日、この目的のために非法人^{（要説明）}会社であるスタンホープ・アンド・タイン鉄道会社が設立されました。このはるかに野心的な計画にはエンジニアリングの専門知識が必要であり、トーマス・エリオット・ハリソンが同社の技師に任命されました。ハリソンは後にノース・イースタン鉄道の初代ゼネラルマネージャーとなります。ロバート・スティーブンソンが顧問技師に任命され、彼は報酬として1,000ポンドを会社の株式で受け取りました。

計画は推定資本15万ポンドの大規模な鉄道となる予定でしたが、採掘される豊富な鉱物資源の機密性を保つため、会社は議会に路線建設の許可を申請するのではなく、通行許可証を取得するという慣行を継続することを決定しました。しかし、この決定は結果的に、東部区間の地主から年間平均1マイルあたり300ポンドという巨額の料金を請求される結果となりました。西部区間の荒れた丘陵地帯は農業にはあまり適しておらず、通行許可証の料金は大幅に低額でした。それでも年間の通行許可証の料金は約5,600ポンドでした。^{[1] [4]}建設に必要な資本の大部分はロンドンの金融業者によって調達されました。

建設と開通

クローリー近郊のホッグヒルトンネル

路線の西端の地形は丘陵地帯で標高も高いため極めて困難であったため、スタンホープでの建設は 1832 年 7 月に開始された。

はるかに容易な地形を通る東部区間は、1833年5月に着工された。キョウ（アンフィールド平原付近）から東へ、ペロー・グランジ近くのダラム・ターンパイク道路まで、ビーミッシュ炭鉱鉄道を買収して路線として使用する計画だった。ビーミッシュ炭鉱鉄道は当時、木製レールから鉄製レールに改軌されたばかりで、旧シールド・ロウの荷馬車道を通ってそこに到達する予定だった。しかし、モートン・ジョン・デイヴィソンとの鉄道買収交渉は決裂し、スタンホープ・アンド・タイン鉄道はウェスト・スタンリーからステラ・ギルを経由してダラム道路に至る路線に頼らざるを得なくなった。5月17日に入札が行われ、その後すぐに工事が始まった。サウス・シールズ改良委員会は鉄道が街路レベルで町を通過することに反対し、会社は路線を高架に変更せざるを得なくなり、主要道路を橋で横断することになった。これらの橋は1833年11月に完成した。

1834年5月初旬、最初の機関車（ロバート・スティーブンソン社製）がサウスシールズの路線に投入され、^{[7] [8] [9]}、5月15日に線路の上部、15のセクションが完成しました。+スタンホープからアンフィールドまでの1 ⁄ 4マイル (24.5 km) が開通しました。

その日は、ウェザーヒルのインクラインで40人を乗せた4両の貨車のシャックルが壊れ、台無しになった。貨車はインクラインを走り去り、予備の貨車が停まっていた側線に迂回させられた。男性1人と少年1人が死亡した。^{[10] [11]}

東部区間は1834年9月10日に開通し、タインサイド初の公共鉄道となりました。^[12]機関車に加え馬による牽引も行われ、丘陵地帯には固定機関車と自動運転の傾斜路が設置されていました。最初の石炭輸送はメドムズリー炭鉱から100両の貨車からなる列車で運ばれ、「サリー」号に積み込まれました。^{[1] [6] [10] [13]}

サウスシールズの石炭鉱山

サウス・シールズ埠頭には、当時としては先進的な設計と考えられていた3つの吊り下げ式係留施設（ステイス）があり、1時間あたり25～35トンのチャルドロン（荷役用コンテナ）を処理でき、干潮時の大潮時にも船舶を受け入れることができました。チャルドロンは揺動式デリックで船まで降ろされました。荷役用コンテナが降ろされるにつれて、拘束索の張力が高まりました。5トンの鎖がシャフトに収納されており、当初は底部に巻き付けられていました。荷役用コンテナが降ろされるにつれて、鎖は徐々に引き上げられ、荷役用コンテナの重量と釣り合いを取ります。コンテナが降ろされると、鎖の重みでコンテナは再び引き上げられました。^[14]

本線は33+全長7⁄8マイル（54.5 km）で、メドムズリー炭鉱（ 1+1 ⁄ 4マイル（2.0 km））、1835年にタンフィールド・ムーア炭鉱への支線が、以前のワゴンウェイの復元によって部分的に開通しました。+全長3.4キロメートル（ 1⁄8マイル）のこの路線は、ヘアロー支線として知られていました。路線上には大きな町はなく、純粋に鉱物輸送のために計画されました。 ^[15]この路線で使用されたレールは魚の腹のような形状で、石ブロックの上に20ポンド/ヤード（10kg/m）と40ポンド/ヤード（20kg/m）の重さがありました。軌間は4フィート8インチ（1,420mm）でした。 ^[6]

運用中

スタンホープ・アンド・タインの機関車の一つ

当初の経営者は相当の利益を見込んでいましたが、実際にはそうはなりませんでした。1835年と1836年には5%の配当金が支払われましたが、これは収益ではなく資本金から支払われました。^{[1] [6]}会社の財務は不適切に管理され、輸送量は予想に達しませんでした。^[4]

同社はスタンホープとアンフィールドで石灰を焼き、その過程で約1万トンの石炭を消費しました。得られた生石灰は7つの倉庫に分配され、初期の数年間は大きな取引量でしたが^[15]、利益が出ず、1839年に廃止されました。^[6]

S&Tには4輪分離型の機関車1台を除いて0-4-2型の機関車があり、そのうち8台はロバート・スティーブンソン社によって製造された。^[16] 1837年までに7台の機関車が路線に配備された。^[15]

1835年4月16日、鉄道はラムトン・パークの角付近からサウス・シールズとダラム・ロードの間で旅客輸送を開始しました。当初は石炭貨車で無料で輸送されていましたが、後に石炭列車に連結された無蓋貨車で輸送されるようになりました。地主たちは、以前の契約は鉱物輸送のみを目的としていたことを理由に、通行許可に対する値上げを要求しました。^[1]

この路線の技術者であるT.E.ハリソンは次のように記録している。

そもそも乗客を乗せなければならなくなったのは、状況の力によるものにすぎませんでした。石炭貨車に乗りたいという貧しい人々の申し込みが絶えず、最初は全く料金を払わずに貨車に乗せてもらえましたが、その後、申し込みの手間を省き、事故のリスクを避けるため、客車が運行されるようになりました。最初は石炭列車に無蓋車を接続し、その後は2週間に1回、給料日に機関車で客車を走らせましたが、かなりの損失でした。1835年には4月16日から2,814人の乗客を運びました。その年は乗客を乗せることでかなりの損失があり、220ポンド以上でした。1838年には17,490人の乗客を運びました。その年の見かけの利益は117ポンド15シリングでした。1839年には15,010人の乗客を運びました。その年の損失は166ポンド6シリング10ペンスだったと思います。 1839年末まで、会社は明らかに損失を出していたと私は考えており、取締役たちに廃業を勧告しました。彼らは会社が公共の利益に大きく貢献すると考え、廃業しないことを決意しました。^[17]

ルート

旧ウェザーヒル・インクライン

スタンホープの採石場は海抜796フィート（243メートル）の高度にあります。鉄道は採石場の側線を離れ、ロープで結ばれた斜面を北上して丘の中腹を登りました。スタンホープからクローリー機関車までは、全長1⁄2マイル（ 0.8キロメートル）で、勾配は1/8と1/12で、全長約120ヤード（110メートル）のホッグヒルトンネルを通過します。クローリー機関車（海抜1,223フィート（373メートル））でロープが交換され、貨車は1マイル（1.6キロメートル）以上離れたウェザーヒル機関車まで牽引され、勾配は1/21と1/13でした。

ウェザーヒルから線路は1/57のロープで結ばれた斜面を登り、パークヘッドの頂上、海抜1,474フィート（449メートル）に到達した。^{[注3]これはイングランドで最も高い鉄道の頂上であった。 [注4] [1] [18] [4]次の区間、約}1マイル（約1.5キロメートル）の区間は馬で運ばれた。+長さ1 ⁄ 2マイル（2.4 km）で、 1 ⁄ 2マイル（0.8 km）以上緩やかに下り、その後1マイル（1.6 km）を1/80と1/88の速度で下ります。パークヘッド操舵室では、荷馬車は尾ロープで固定され、1/80と1/82の勾配で坂を下りました。+ミーティングスラックスの停車中の機関車まで、全長2.4kmの1⁄2マイルを下り、ロープを交換し、 2つ目の斜面を下り続けた。+全長は1/4マイル（ 2.0 km）で、最も急な勾配は1/35、1/41、1/47でした。これにより、貨車はワスカリーに到着しました 。

次に線路はナニー・メイヤーズ・バンク（またはナニー・メイヤーズ・バンク）と呼ばれる自動斜面を通って谷へと下った。これは長さ3⁄4マイル（1.2km）、勾配1/41であった。この斜面の下から馬がほぼ水平に荷車を引いてホワイト・ホールとローリー（またはコールド・ローリー）を過ぎ、ハウンズ・ギルの峡谷に到達した。そこで線路は途切れた。ハウンズ・ギルの峡谷は幅800フィート（240m）、深さ160フィート（49m）で、側面は急峻な岩だらけである。線路が計画されたとき、高架橋は経済的に不可能であることは明らかだったため、別の横断手段が採用された。4本のレールを持つ線路で、外側の2本のレールが軌間7フィート1⁄8 インチ（2,137mm）、内側の2本のレールが軌間5フィート1+3 ⁄ 4 インチ（1,568 mm）の土が、渓谷の各面に1インチ2の勾配で敷設されました。+西側は1/2 、東側は1/3であった。プラットフォームを水平に保つため、両側に特別な架台が作られ、下の車輪は上の車輪よりも大きくなっていた。貨車はこれらの架台のいずれかに乗り上げ、底部まで降ろされた後、反対側の架台に移し替えられ、反対側への上昇に備えられた。貨車は横向きに走行した。両方の架台は同時に稼働し、底部に設置された20馬力（15kW）の固定エンジンによって駆動され、上昇用と下降用の架台は互いに部分的にバランスを保っていた。一度に各方向に扱える貨車は1両のみであったため、処理能力は1時間あたり12両に制限されていた。 ^{[1] [4] [6] [19]}

ハウンズ・ギルを過ぎると、路線はコンセット鉄工所跡地を通過した。この場所は後に大幅に拡張・開発された。路線はカー・ハウスまで 1:71 の勾配で登った。そこでサウス・アンド・トラスト鉄道のメドムズリー炭鉱支線が接続していた。カー・ハウスからは路線は 1:108 の勾配で下り続けた。両方のインクラインともカー・ハウスでは固定機関車で牽引されていた。路線は次に、スタンリー炭鉱とアンフィールド・プレイン炭鉱近くの尾根に沿って北東に走った。路線はポントップ・リッジ (イースト・キャッスルとアンフィールドの間) を 1:148 の勾配で越え、ラウド・バンクの頂上では固定機関車で牽引し、アンフィールドに到達した。ここでサウス・アンド・トラスト鉄道が支線として採用したヘアロー・ワゴンウェイが接続していた。

その後、勾配は東に向かってさらに下がり、西から東にかけて、スタンレーバンク（最大勾配1/21）、トワイゼルバンク（最大勾配1/17）、+1 ⁄ 2）、エデンバンク（17分の1）、ロングウォルドリッジバンク（ 20分の1）+24分の1から2分の1+1 ⁄ 2）。その後、この路線は1868年に開通した現在のイースト・コースト本線（チェスター・ル・ストリートの北）と交差しました。この区間は機関車の運行に十分な平坦さがあり、ワシントンとボルドンを通過し、ブロックリー・ウィンズ付近からサウス・シールズまで続きました。路線は町中を高架で走り、ワッピング・ストリートとロング・ロウの岸壁で終点となりました。 ^{[1] [6]}

1839年8月28日、サクリストン・ワゴンウェイが開通しました。このワゴンウェイは炭鉱からウォルドリッジ・ワゴンウェイまで走り、全長5キロメートル（3マイル）を超える支線鉄道を形成しました。サクリストン炭鉱はサウス・アンド・トリニダード・トラム鉄道に多大な輸送力をもたらすことになりました。サクリストン炭鉱はペルトン・フェルでサウス・アンド・トリニダード・トラム鉄道と合流しました。

1840年11月11日、ブランドリング・ジャンクション鉄道はタンフィールド・ムーア支線を開通しました。これにより、タンフィールド・ムーアへの交通は直ちにスタンホープ・アンド・タイン線から転換されました。^[4]

傾斜作業

ウェザーヒル機関庫

1839年、スタンホープ・アンド・タイン鉄道の自動勾配機の運用コストは1マイルあたり415ポンドでした。同時期の固定機関車による勾配機の運用コストは1マイルあたり約485ポンドでした。トムリンソンは1903年にノース・イースタン鉄道について著作の中で次のように述べています。

全長68マイル（109キロメートル）に及ぶ60本の大ロープが、毎日、これらの固定式エンジン式および自動式傾斜路を時速7～11マイル（11～18キロメートル）の速度で走行し、24トン、32トン、48トン、さらには96トンもの荷重がかかっていました。初期のロープ、特にスタンホープ・アンド・タイン鉄道で最初に使用されていたロープは、インドゴム溶液で作られていました。この材料は雨天時に膨張して柔らかくなるため、傾斜路での摩擦に耐えられませんでした。1835年から1841年までは麻ロープのみが使用され、時折タールを塗ることで滑らかで光沢のある表面がすぐに形成され、摩擦による摩耗が軽減されました。太さは4～8+ロープの太さは1/8インチ（10～21cm）、重さは1マイルあたり約2～6トンで、10ヶ月以上持つことは稀で、平均寿命は7ヶ月でした。…これらの固定式機関車を用いることで、主要勾配区間では1日2,000～4,000トンの貨物を輸送することができました。…「ヴィゴ」機関車の出力は、スタンホープ・アンド・タイン鉄道の輸送能力の尺度でした。1837年には、両側に貨車を連結し、24両の貨車を1時間に4往復させることができました。これは、1日12時間で1,158両の貨車を輸送する能力に相当します。 ^[20]

毎年1月には、ロープの交換と機械の点検のため、全線が1週間閉鎖された。これは炭鉱の閉鎖と重なっていた。^[15]

ブランドリングジャンクション鉄道

1839年にブランドリング・ジャンクション鉄道が路線網の大部分を開通させた。この鉄道はゲーツヘッドとモンクウェアマス付近の炭鉱を結ぶように構想され、本線はその軸上にあった。またタンフィールド・ワゴンウェイも引き継いだ。ボルドン・レーン（後のタイン・ドック駅の場所）と、ボルドン近郊のブロックリー・ウィンズ（下記のブロックリー・ウィンズを参照）でサウス・アンド・トラスト鉄道と斜めに交差し、ブロックリー・ウィンズには直角の横断歩道があった。2つの路線を接続することが望まれ、これは全長約8チェーン（160メートル）のループ線によって実現され、その費用はサウス・アンド・トラスト鉄道、ブランドリング・ジャンクション鉄道、ダラム・ジャンクション鉄道が同額を負担した。このループ線は1840年3月9日に開通し、このときに新しい列車の運行が開始され、ダラム・ジャンクション鉄道で初めて旅客が輸送された。

ダラム・ジャンクション鉄道

1834年6月16日、ダラム・ジャンクション鉄道は議会の認可法である1834年ダラム・ジャンクション鉄道法（4 & 5 Will. 4 . c. lvii）を取得し、ホートン＝ル＝スプリングの炭鉱からワシントンまでの7マイル（11 km）の鉄道を建設し、そこでスタンホープ・アンド・タイン鉄道（S&TR）と合流した。S&TRはダラム・ジャンクション鉄道の株式資本の50%以上、つまり8万ポンドの株式資本のうち4万ポンドを出資した。^[15] 1834年5月17日には、この路線をスタンホープ・アンド・タイン鉄道の機関車で運行する契約が締結されていた。

実際のところ、会社はレイントン・メドウズより南に路線を延長することはなかった。

破産

1840年末、会社は債務返済不能に陥り、タンフィールド・ムーアの交通が途絶えたことで事態はさらに深刻化した。合名会社であったため、各合名会社はそれぞれ無制限の債務を負っていた。会社の認可資本金は15万ポンドであったが、会社証書の条項に違反して44万ポンドの借入金が行われていた。会社は経費削減のためスタンホープからカー・ハウスまでの区間を閉鎖したが、採石場の賃借料と路線の通行料の支払いは継続する義務があった。

1840年12月29日、臨時株主総会が開催され、資本金44万ポンドの法定会社を設立し、鉄道とその負債を引き継ぐことが決定されました。1841年2月5日、スタンホープ・アンド・タイン鉄道会社は解散し、その資産と負債は新会社に移管されました。

ポントップ・アンド・サウス・シールズ鉄道

スタンホープ・アンド・タイン鉄道会社（解散）法 1842年
議会法
英国議会
長いタイトル	スタンホープ・アンド・タイン鉄道会社の解散に伴う手続きを容易にし、同会社に属する鉄道の一部の運行を継続する目的で、一部の所有者を法人化するための法律。
引用	5 & 6 ヴィクトリア朝 27 世紀
日付
王室の裁可	1842年5月13日
制定当時の法令文

1896年のポントップ線とサウスシールズ線の路線図

新しい会社はポントップ・アンド・サウス・シールズ鉄道会社（P&SSR）と名付けられ、議会の法令によって設立された。1842年5月23日、スタンホープ・アンド・タイン鉄道会社（解散）法（5 & 6 Vict.c. xxvii）が成立した。スタンホープとコンセット（当時はカー・ハウスと呼ばれていた）間の路線とスタンホープの石灰岩採石場は、ダーウェント鉄会社。高炉法による鉄生産には、相当量の石灰岩が必要であった。^[1][6][10]

赤字の鉄道を引き継ぐことは容易な成功の計画ではなく、1844年にP&SSR線の一部を使用してロンドンからゲーツヘッドへの直通路線が開通して初めて財務状況は改善しました。^[15]

ダーウェント鉄工会社

カー・ハウス周辺には石炭だけでなく鉄鉱石の豊富な鉱床があり、比較的近い場所に豊富な石灰岩が採掘できることから製鉄の検討が進み、1840年にジョナサン・リチャードソンがダーウェント製鉄会社を設立しました。10年後には、製鉄所の建設によりこの地域の人口は2,500人に達しました。スタンホープ・アンド・タイン鉄道が財政難に陥ったため、ダーウェント製鉄会社はスタンホープ産の石灰岩の供給継続を確保するために緊急措置を講じる必要があり、これが前述の買収のきっかけとなりました。^[15]

ダーウェント鉄工会社は、クルック（ビショップ・オークランド近郊）でストックトン・アンド・ダーリントン鉄道との接続を目指し、スタンホープ社から買収した区間にワスカリーから鉄道を敷設する計画を立てた。1843年にこの目的のために用地取得を行い、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道と交渉し、ワスカリーからの路線と既存の旧区間をストックトン・アンド・ダーリントン鉄道が賃借して再開できるようにした。^[10]ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道は1845年1月1日にこの路線を取得し、「ウェア・アンド・ダーウェント・ジャンクション鉄道」と名付けた。^[10]クルックからワスカリー・ジャンクションまでの路線は、ジョン・ハリスによって設計され、ウェアデール延長鉄道として知られ、1845年5月16日に開通した。^{[1] [4]} 1845年9月1日からクルックからスタンホープまで旅客列車が運行されたが、1845年10月末にクルックからワスカリーまでのみの運行に短縮された。 1846年4月1日から、クルックからコールド・ロウリー（後に単に「ロウリー」と改称）まで運行を開始し、ワスカリー・ジャンクションで折り返し運転を行った。コンセットのカーハウス駅まで延長することは、途中区間にある深い渓谷とハウンズ・ギルを横断する手段の都合上、当時は旅客列車の運行には現実的ではなかった。^[1]

ウェア・バレー鉄道は1845年7月に設立され、ビショップ・オークランド線をウィットン・ル・ウェアからフロスターリーまで延伸しました。そして1846年には、スタンホープ・アンド・タイン鉄道からダーウェント鉄工会社が取得した路線を買収しました。ウェア・バレー鉄道はまだ独自の路線を建設中でした。1847年9月28日には、議会により制定された1847年ウェア・バレー鉄道法（10 & 11 Vict. c. ccxcii）により、これらの路線の法的地位が確認されました。ウェア・バレー鉄道は、ダーウェント鉄工会社の区間を運行していたストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の子会社でした。

クローリーからパークヘッド山頂へと北上するロープで結ばれたインクラインは緩やかな勾配で、機関車設計の技術的進歩により、その利用が検討されるようになりました。1マイル（1.6km）強の迂回路を設けることでインクラインを迂回し、丘陵の少し下った地点に路線を設置することができました。これによりロープの使用が不要となり、1847年に開通しました。これは議会の承認なしに実施されました。^{[6] [10] [21]}

1858年、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道は多数の子会社を直接管理するようになり、1858年9月3日にはダーウェント鉄工会社のセクションの所有権がストックトン・アンド・ダーリントン鉄道に移管された。^[4]

ブロックリー・ウィンズ

1839年にブランドリング・ジャンクション鉄道本線が建設されたとき、本線はボルドン付近でサウス・アンド・トラスト鉄道と平坦な踏切で交差しており、西から北への接続カーブと南から東へのカーブがあった。その後の数年間で、いくつかの地方鉄道が開通し、南北に直通するルートが形成され、これが東海岸本線の始まりとなったが、現在のルートとは異なる。1844年にこの路線網の最終区間（ベルモント・ジャンクションからレイントン・クロッシングまで）が開通し、1844年5月24日にはニューカッスル・アンド・ダーリントン・ジャンクション鉄道の取締役を乗せた特別列車がヨークからゲーツヘッドまで直通した。1844年6月18日にはロンドンからゲーツヘッドまで特別列車が運行され、所要時間は9時間21分で、うち停車時間は70分であった。翌日には一般列車の運行が開始された。列車はダラム・ジャンクション鉄道を経由してワシントンまで走り、その後ポントップ・アンド・サウス・シールズ線（旧サウス・アンド・トラスト鉄道）を経由してボルドン・ノース・ジャンクションまで走り、そこで方向転換してブロックリー・ウィンズを経由してブランドリング・ジャンクション線を走った。^{[注 5]}

1844年8月19日、南西方向のカーブが開通し、逆転を回避した。この路線はポントップ社とサウス・シールズ・アンド・ブランドリング・ジャンクション社の共同費用で建設された。路線は短かったものの、ドン川の深い谷を横断する必要があり、相当な規模の木造高架橋を建設する必要があった。高架橋は全長217フィート（66メートル）、水面上42フィート（13メートル）であった。高さの異なる木製の架台が約20フィート（6メートル）間隔で設置され、その上に縦梁と横桁が架けられていた。この路線は1850年まで本線列車による運行が続けられたが、1850年10月1日にワシントンとペロー間の路線が旅客営業を開始したことで、列車はより直通ルートで運行できるようになった。^[22]

ポントップ・アンド・サウス・シールズ鉄道

1842年に設立されたポントップ・アンド・サウス・シールズ鉄道は、スタンホープ・アンド・タイン線の負債の大半を返済するのに十分な資本を生み出し、カー・ハウス南西のダーウェント鉄工会社の区間を除いて以前と同じように運行を続けた。

一連の所有会社の変更により、ポントップ・アンド・サウス・シールズ鉄道は 1847 年 1 月 1 日にヨーク・アンド・ニューキャッスル鉄道に買収されました。1847 年 8 月 9 日にその会社は拡大してヨーク・ニューキャッスル・アンド・ベリック鉄道となり、1854 年 7 月 31 日にはその会社と他の会社が合併して ノース・イースタン鉄道が設立されました。

ノース・イースタン鉄道は1863年にストックトン・アンド・ダーリントン鉄道を買収し、旧スタンホープ・アンド・タイン鉄道網全体を所有することになった。^{[1] [4]}

コンセットのストックトン・アンド・ダーリントン鉄道

1857年頃から、コンセットにおける鉱物輸送は極めて困難になりました。鉄道は、下流の地域からタイン川や海岸へ重い鉱物を輸送するために建設されましたが、東はクリーブランド地区、西はホワイトヘイブンから鉄鉱石が運ばれるようになり、長距離の上り坂の輸送が必要になりました。これらのルートの多くはロープで繋がれた勾配区間だったため、費用がかさみ、輸送速度も遅くなりました。自動勾配（重力）の場合は、機関車の補助が導入され、場合によっては積荷を積んだ上り坂の列車を牽引するためにも導入されました。

ハウンズギル高架橋、2012年8月

ハウンズ・ギル峡谷は、鉱物資源と旅客輸送に大きな制約をもたらしていた。1853年、3両編成の貨車を車輪だけで非常に急な坂道を下り、反対側まで運ぶことが可能になったことで、状況はいくらか改善されたが、貨車に積まれた鉄製品は坂道で移動する恐れがあった。1856年12月、ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道（路線の暫定運営者）は、坂道を高架橋で代替することを決定した。高架橋はトーマス・バウチが設計した。12のアーチを持つこの高架橋は、1858年7月1日に開通した。^[6]全長730フィート（220メートル）、高さ150フィート（46メートル）であった。^[4]耐火レンガ造りで単線用のスペースがあり、イングランド北東部で最も壮観な高架橋の一つであった。^[23]

ニューカッスルの新聞は次のように報じた。

ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道ハウンズ・ギル高架橋開通式：この橋は先週金曜日（6月25日、トムリンソンの記述と矛盾）に開通しました…12時半、72両の貨車を積んだ列車が、わずかな揺れやたわみも見られないまま、ゆっくりと橋を渡りました。その後、「リーダー」と名付けられた機関車がこの実験を繰り返しました…工事中は事故もなく、完成後、完全に成功裏に開通しました。使用された材料は、ピースとストバートの工場で製造された耐火レンガと、隣接する採石場（3つの採石場）から切り出された最高品質の石です。+ 前者は1⁄百万^{立方フィート、後者は10万立方フィート[2,800立方}メートル]である。高架橋の全長は700フィート[210メートル]、高さは175フィート[53メートル]で、スパン50フィート[15メートル]のアーチが12基ある。15ヶ月かけて建設され、片道14,000ポンドの費用がかかった。高架橋はハイレベル橋よりも45フィート[14メートル]高い。 ^[24]

ワスカリー・ジャンクションでの転回は明らかに不便であり、特にクルックとコンセット間の鉱物輸送には不便であった。そこで1859年7月4日、サウス・アンド・ダック鉄道はワスカリー迂回路を開通させた。これはバーンヒル・ジャンクションからホワイトホール・ジャンクションまで緩やかだが連続的に下降する路線で、三角形の3辺を形成していた。これによりクルックからカー・ハウスまで機関車の運行が可能になった。ワスカリー・ジャンクションとホワイトホール・ジャンクション間の旧線は、ナニー・メイヤーズ・インクラインを含め、廃止された。^{[4] [6]}

ラインの改善

P&SSRもほぼ同時期に自社の路線の改良を命じ、ステラ・ギル（ペルトン・フェル）からファットフィールド（ヴィーゴの東）までが複線化され、1857年6月8日に開通した。ヴィーゴはそれまで緩やかな勾配ではあったものの、ロープを使った勾配線だったが、複線化工事の完了に伴いロープ作業は廃止され、機関車による運行に切り替えられた。ダラム・ターンパイク（グレート・ノース・ロード）の踏切は、道路を橋で横断するように改修された。^[15]

ロープで結ばれた多数のインクラインは、依然として不便で費用の負担となっていました。1875年、ノース・イースタン鉄道は、勾配の緩やかな新路線でインクラインの一部を迂回する許可を取得しました。この計画は一旦中止されましたが、1882年6月19日に計画を修正した上で許可が更新されました。ラウドバンク・インクラインの建設を必要としていたアンフィールド平原近くの丘陵地帯の南側を迂回する迂回路は、1886年1月1日に開通しました。^[6]

1960年代のビーミッシュの鉄鉱石列車

これにより、アンフィールド・プレインとペルトンの間に3つの困難な上り坂が残り、そこで線路はイースト・コースト本線（ECML）と交差した。ノース・イースタン鉄道は、完全に新しい6号線を建設することを決定した。+当初、新線はECMLと接続し、そこで旧スタンホープ線とも接続することになっていた。この計画は1887年5月23日に認可され、旧線からECMLへの接続は1893年10月16日に開通した。新迂回線はアンフィールド・プレイン支線と呼ばれ、1893年11月13日に開通した。どちらの路線も、開業は鉱石輸送列車のみであり、アンフィールド・プレイン支線の旅客営業は1896年8月17日に続いた。 ^[4]旧線には多数の炭鉱への接続があったため、旧線はそれらの利用のために残された。エデンヒル・インクラインとスタンレー・インクラインは1946年に廃止されたが、ウォルドリッジ・インクラインは1960年代後半までペルトン・レベルの炭鉱への利用として営業を続けた。

アンフィールド・プレイン支線はもともと勾配が急で、1960年代にはタイン・ドックからコンセットへの鉄鉱石輸送列車の運行で有名になった。この列車は2両の9F型2-10-0機関車で運行され、1/50の勾配を登った。^[4]

接続線の年表

v t e スタンホープ・アンド・タイン鉄道
伝説
サウスシールズ タイン・アンド・ウィア・メトロ チチェスター タイン ドック ニューカッスル＆ダーリントン鉄道 ゲーツヘッドへ ダーラム海岸線 ゲーツヘッドへ ダーラム海岸線 サンダーランドへ ウェア川 リームサイド線 ゲーツヘッドへ タイン・アンド・ウィア・メトロ サンダーランドへ ワシントン（第1駅..1825-1850） ヒルトン ダーラム・ターンパイク コックスグリーン ビクトリア高架橋 ビディック・レーン ラムトン鉄道 ハラトン炭鉱 ペンショー ビーゴ リームサイド線 フェリーヒルへ ヴィゴカット ウェア川 イーストコースト本線 ペルトン（第2駅） ウェスト・ペルトン・インクライン ビーミッシュ ビーミッシュ炭鉱 エデンヒル銀行 ビーミッシュ・デビエーション（1893） ウェストスタンリー スタンレー銀行 アンフィールド平原 アンフィールド平原 逸脱（1886） タンフィールド鉄道 ゲーツヘッドへ リードゲート ダーウェントバレー鉄道 ゲーツヘッドへ カーハウス・カッティング （1867–1955） ブラックヒル カーハウス （1858–1868） コンセット鉄工所 コンセット （1896–1955） （1862–1867） コンセット ランチェスターバレー鉄道 ダーラムへ ハウンズギル高架橋 ローリー ナニー・メイヤーのインクライン バーンヒル ワスカリー スタンホープ・アンド・タイン鉄道 ウェアデール延長鉄道 フロスターリーカット ソルターズゲートコテージ ブランチランド ウェザーヒル・インクライン ハイストゥープ クローリーインクライン 牽引法 レーンヘッドファームハウス、 「スタンホープ」の近く ボルトの法則 1,670フィート（510メートル） サニーサイドインクライン ボルトスローインクライン ルークホープ ディアネスバレー鉄道 ダーラムへ ルークホープ＆ミドルホープ鉄道 クルック ウェスト・ダラム鉄道 バイアーズグリーンへ ビーチバーン ウェアデール延長鉄道 ウェアデール鉄道 ウェア川 エザーリー ウェアバレージャンクション ウェア川 ウェアデール鉄道 ウェアヘッド行き│ビショップオークランド行き

この路線は、後に鉱業の盛んな地域となった地域を西から東に走り、相当数の接続鉄道が結ばれました。

パークヘッド砂採石場の西側の路線は1951年4月28日に閉鎖された。^[10]

ウェザーヒル・アンド・ルークホープ鉄道は1846年に開通した。これはウェアデール鉄石炭会社(WICC)​​ が建設した私鉄で、ウェザーヒルで S&TR に接続していた。この路線はウェアデール鉄石炭会社鉄道としても知られている。議会の承認なしに建設された。パークヘッドで S&TR 線を離れ、北に進路を変えて丘を登り、石灰岩、鉄、鉛が採掘されるボルト・ローに至った。ボルト・ロー近くの山頂は海抜 1,670 フィート (510 メートル) にあった^{[注釈 6] [10] [18]}ボルト・ロー機関車からルークホープまで下る全長 2,000 ヤード (1.8 km) のインクラインがあり、勾配は 1/12 と 1/6 であった。インクラインのパークヘッド側では機関車が使用されていた。ルークホープから路線は南に転じてルークホープ・バーンの西側にある丘の斜面を登り、次にビショップス・シートの斜面で標高 1,300 フィート (400 メートル) まで登り、西に転じてウェア川と平行に、しかしそのはるか上を走り、ウェストゲートの上のスカッターヒルまで至った。

1860 年頃、ルークホープから北に向かう支線が開通し、巨大なルークホープ鉛精錬所に到達しました。

ビショップス シートの傾斜は自動でしたが、当初は機関庫が設けられていたようです。

この鉄道は、ウェアデール鉄工会社鉄道、ウェザーヒル・アンド・ルークホープ鉄道、ルークホープ・アンド・ミドルホープ鉄道としても知られていました。スリットヒルより先の路線は1905年に廃止され、残りの路線も1923年5月15日に廃止されました。しかし、数年間、週2回の馬車による「列車」が廃線となった路線をボルト・ロー・コテージズまで物資を運んでいました。この路線は第二次世界大戦中に使用されました。^[10]

ワスカリー パークでクルック行きの路線が分岐し、1845 年に開通して 1968 年に廃止されました。このジャンクションからホワイトホール ジャンクションまでの S&TR の区間は 1859 年に廃止されました。ホワイトホール ジャンクションでは、クルックからのストックトン アンド ダーリントン鉄道の路線が分岐しており、1859 年に開通して 1969 年に廃止されました。

ホワイトホール・ジャンクションからコンセット・ジャンクションまでの路線は1969年に廃止されました。ハウンズ・ギル・ジャンクションでは、ローランズ・ギル線への路線が分岐し、コンセット・イースト・ジャンクションと三角形を形成していました。この地には製鉄所への接続線が数多くありました。ローランズ・ギル線は1867年に開業し、1982年に廃止されました。

カーハウスには1834年のメドムズリー炭鉱支線が引き込まれ、1839年にS&TRはそれを北のダーウェント炭鉱まで延長した。^[15]これにはさらにインクラインが必要だったが、1959年に閉鎖された。

サウス メドムズリー炭鉱にはリードゲートの東に伸びる支線があり、1864 年に開設され 1953 年に閉鎖されました。

イースト・キャッスルズ・ジャンクションで、1886年の迂回路は右に分岐した。元のサウス・アンド・トラスト鉄道の線路は西端で閉鎖されたが、東端には多数の炭鉱との接続があり、引き続き使用されていた。ヘアロー支線はアンフィールド付近で元の線路に連結され、1834年からホワイトリーヘッドから、後にはリンツ炭鉱 (1858年) からもアクセス可能であった。ヘアロー貨物の支線は1980年に閉鎖され、それ以外は1947年に閉鎖された。元の線路と迂回路はアンフィールド・プレイン・ジャンクションで合流した。

アンフィールド・プレイン・ジャンクションで1893年の迂回路は左に分岐し、元の路線はスタンリー（複数の炭鉱があった）まで続きました。シールドロウ・ワゴンウェイは左に分岐してその炭鉱に連絡しました。元のサウス・アンド・トラスト鉄道のルートは1961年までスタンリー・バンク・トップまで開通していましたが、それ以降は1946年に廃止されました。迂回路自体は1985年に廃止されました。

スタンリー・バンク・トップから線路はトワイゼル炭鉱のゲートピットを過ぎ、エデンヒル・バンクを下ってペルトン・レベルに至った。そこでは左から短いハンデンホールド・ワゴンウェイが合流し、炭鉱と採石場に繋がっていた。右からは重要なクラグヘッド・ワゴンウェイが合流していた。この路線はウェスト・ペルトン炭鉱だけでなく、バ​​ーンホープ・ワゴンウェイからの交通も引き込んでいた。

この路線はペルトン・フェルまで続き、そこには重要な炭鉱があり、ウォルドリッジ・ワゴンウェイが右から合流していました。この路線は1839年にサクリストンまで延長され、同地の炭鉱の拡張に役立てられました。^[15]

チェスター＝ル＝ストリート付近には、S&TRから北方面のイースト・コースト本線（1868年開通）に面するカーブがありました。この接続線は1893年に開通し、1985年に廃止されました。この地点から線路は緩やかな上り坂を下り、ヴィーゴで頂上を迎えました。ワシントン・サウス・ジャンクションでは、ダラム・ジャンクション鉄道が合流し、1838年に開通し、1991年に廃止されました。そこからワシントンまでのS&TRの短い区間は、ヨーク・ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道（「リームサイド線」）が左に分岐していました。この線路は同年まで開通していましたが、ワシントンからS&TRは1968年に廃止されました。

サウスウィック ジャンクションでは、ヒルトン、サウスウィック、モンクウェアマス鉄道が右に分岐し、1876 年に開通し、1926 年に廃止されました。

ボルドンから旧ブロックリー・ウィンズまでは、S&TR線が1967年まで開通していた。ヘッドワース・レーン・ジャンクションで右に分岐してブランドリング・ジャンクション鉄道に至ったカーブは1839年に開通し、1988年に廃止された。P&SSRとブランドリング・ジャンクションの合流カーブは後のブロックリー・ウィンズ駅に至ったカーブであり、1844年に開通し、1940年に廃止された。北ジャンクションで合流する西から北へのカーブはブランドリング・ジャンクションによって1839年に開通し、現在も開通している。また、東から北へのカーブも1965年にイギリス国鉄によって開通したもので、現在も開通している。ここからサウス・シールズまでの路線は貨物輸送用に開通しており、地下鉄システムと並行している。

ハートン・ジャンクションでは、1839年に開通したモンクウェアマスからのブランドリング・ジャンクション・ルートが右から合流し、1965年に閉鎖された。タイン川へのブランドリング・ジャンクション独立ルートは左に分岐し、同日に開通し、1981年に閉鎖された。^{[10] [15] [21]}

1923年以降

1923年1月1日、 1921年鉄道法に基づき、イギリスの主要鉄道会社は「グループ化」されました。ノース・イースタン鉄道は、新設のロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）を構成する会社の一つでした。1948年にこれらの会社は国有化されました。

1940年、ドン川のブロックリー・ウィンズカーブにかかる木造高架橋の状態が懸念され、取り壊して路線を閉鎖することが決定された。^[25]

S&TRネットワークの定期旅客サービスは1955年5月23日に終了し、^[26]路線は1980年代初頭に閉鎖され、^[27] 1985年までに線路の大部分が撤去されました。

保存と道

道沿いの彫刻

旧線の両区間は現在、主に歩道および自転車道として利用されており、一部は全国交通システム（Sustrans ）に組み込まれている。コンセットからサンダーランドまでの区間の一部は、西はコンセットのリジッツ・ジャンクションからサンダーランドのローカー・ビーチまで続く42キロメートル（26マイル）のコンセット・サンダーランド鉄道道として利用されている^{[28] [29] [30]。}また、スタンホープからコンセットまでの区間は、現在16キロメートル（9.9マイル）のワスカリー・ウェイ公共歩道となっている^{[31] [32]}。

1833 年製ウェザーヒル インクラインの巻上エンジンは、ヨークにある国立鉄道博物館に展示されています。

2019年1月、「交通改善キャンペーン」は報告書を発表し、コンセットとワシントン間の路線を再開の優先順位2に指定しました。優先順位2は、更なる開発や状況の変化（住宅開発など）を必要とする路線です。^[33]

地形

スタンホープ・アンド・タイン鉄道は旅客輸送を想定した計画は一度もありませんでした。実際に旅客輸送が​​開始されたとしても、多くの場合は非公式なもので、石炭列車に乗った鉱夫のために提供されたものでした。初期の「駅」の中には全く設備が整っていないものもあり、路線の端から端まで一貫した直通列車は存在していませんでした。

スタンホープからの主な場所は次のとおりです。

• スタンホープ採石場;
• クローリー; 1845 年 9 月 1 日に開業; 1845 年 10 月 31 日に閉鎖; 1846 年 4 月 1 日に再開; 1846 年 12 月以降閉鎖;
• ワスカリー; 1845年9月1日にオープン。 1858年7月4日に閉鎖。
• ワスカリージャンクション；クルック行きの路線が分岐；
• ホワイトヒルジャンクション; クルックからの路線が合流;
• ローリー、1845年9月1日開業、1868年にローリーに改名、1939年5月1日閉鎖。
• コンセット駅は1862年9月1日に開業し、1867年12月2日にベンフィールドサイド駅として開業した。
• カーハウス; 1858年7月1日開業; 1868年10月1日閉鎖;
• リードゲート; 1896 年 8 月 17 日開業; 1955 年 5 月 23 日閉鎖;
• ペルトン; 1862 年 3 月までに開通; 1869 年 1 月以降閉鎖;
• ダラム ターンパイク、1835 年 4 月 16 日開通、1853 年 12 月以降閉鎖、1862 年 3 月までに再開通、1869 年 1 月以降閉鎖。
• ビーゴ; 1835 年 4 月 16 日に開業; 1853 年 12 月以降閉鎖; 1862 年 3 月から再開; 1869 年 1 月以降閉鎖;
• ビディック レーン; 1864 年 2 月に開業、1869 年 1 月以降閉鎖。
• ワシントン; 1835 年 4 月 16 日に開業; 1853 年 12 月以降閉鎖;
• ジャロー; 1844年8月に開業;
• サウス・シールズ駅は1835年4月16日に開業し、1844年8月19日に廃止された。この時、列車はブランドリング・ジャンクション「ロー」駅に迂回された。しかし、1879年にノース・イングランド鉄道（NER）はこのサウス・アンド・トラスト鉄道（S&TR）駅の跡地に新しい駅を建設し、すべての列車がここに迂回された。この駅は1981年まで営業を続け、その後、南約150メートル（160ヤード）の地点にタイン・アンド・ウィア鉄道（Tyne & Wear Metro）の駅が建設された。この駅は、タイン・ドックからS&TR線を経由してこの駅に接近していた。2019年には、1980年代に建設された駅が、南約100メートル（110ヤード）の地点に新しい地下鉄駅に置き換えられた。
• サウスシールズ埠頭[ ^{21] [34]}

注記

1. ランドセールピット: 生産物が地元で販売され、地区外に出荷されないことが予想されるピット。
2. スネイスとリーによると、フールは「古いポントップ・ワゴンウェイ」と述べている。トムリンソンは（212ページで）「おそらく古いポントップ・ワゴンウェイを下ったところだろう」と述べている。
3. トムリンソンは243ページで、海抜1,445フィート（440メートル）のホワイトリーヘッド山頂について言及している。ホワイトリーヘッドは近くにあり、ノース・イースタン鉄道タンフィールド支線の終点にあるホワイトリーヘッドやホワイトリーヘッドと混同しないように注意する必要がある。
4. いくつかの情報源がこの主張をしている。近くのウェザーヒル・アンド・ルークホープ鉄道は標高1,600フィート（490メートル）を横切っていたが、それは公営の鉄道ではなかった。
5. ジャンクションの名称は時代とともに変化しました。この地域はブロックリー・ウィンズと呼ばれており、多くの資料ではブロックリー・ウィンズで折り返しが行われたとされています。後に西側に同名の駅が建設されましたが、単純な直通駅であったため、折り返しは必要ありませんでした。
6. ベル、154ページより。彼は536メートルへの換算値を提示しているが、正しい数値は509メートルである。ボルトスロー・エンジンは515メートルであった。

参考文献

1. AF SnaithとCharles E Lee、「スタンホープ・アンド・タイン鉄道：1 — 歴史と説明」、Railway Magazine、1942年7月と8月
2. ゴードン・ビドル著『鉄道測量士』イアン・アラン・リミテッド、シェパートン、1990年、ISBN 0 7110 1954 1
3. MJT Lewis, Early Wooden Railways , Routledge and Kegan Paul, London, 1974, ISBN 0 7100 7818 8
4. K Hoole,イギリス鉄道の地域史：第4巻：北東部、David and Charles、Dawlish、1965
5. 「海上売却と土地売却で貸し出される貴重な炭鉱」ニューカッスル・クーラント、1831年2月5日。 2016年4月13日閲覧– British Newspaper Archive経由。
6. ウィリアム・ウィーバー・トムリンソン『ノース・イースタン鉄道：その興隆と発展』アンドリュー・リード・アンド・カンパニー、1915年
7. 5月1日; トムリンソン、241ページ
8. 「最初の機関車は木曜日の午後、サウス・シールズのスタンホープ・アンド・タイン鉄道に設置された」。ニューカッスル・クーラント。1834年5月10日。2016年4月17日閲覧。British Newspaper Archive経由。
9. 「最初の機関車が先週金曜日にサウス・シールズのスタンホープ・アンド・タイン鉄道に設置された」。ダラム・カウンティ・アドバタイザー。1834年5月9日。2016年4月17日閲覧。British Newspaper Archive経由。
10. トム ベル博士、北ペナインの鉄道、歴史出版、ストラウド、2015 年、ISBN 978-0-7509-6095-3
11. 「スタンホープ・アンド・タイン鉄道の開通」ニューカッスル・ジャーナル、1834年5月17日。 2016年4月17日閲覧– British Newspaper Archive経由。
12. Hoole、188ページ
13. 「スタンホープ・アンド・タイン鉄道の開通」ニューカッスル・ジャーナル、1834年9月13日。 2016年4月17日閲覧– British Newspaper Archive経由。
14. トムリンソン、248ページ
15. GF Whittle、The Railways of Consett and North-West Durham、David と Charles、Newton Abbot、1971、ISBN 0 7153 5347 0
16. トムリンソン、392ページと393ページ
17. トムリンソン、366ページと367ページ
18. ダラムの鉄道の歴史、https://sites.google.com/site/waggonways/history-durham
19. ABグランヴィル『イングランドの温泉地I：北部の温泉地』ヘンリー・コルバーン、ロンドン、1841年、309-311ページ
20. トムリンソン、379～381ページ
21. Col MH Cobb, The Railways of Great Britain—A Historical Atlas , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003, ISBN 07110 3003 0
22. ブロックリー・ウィンズ高架橋の解体、鉄道雑誌、1941年2月
23. MF Barbey著『土木工学遺産：北イングランド』トーマス・テルフォード、ロンドン、1981年、ISBN 0 7277 0357 9
24. 「ストックトン・アンド・ダーリントン鉄道のハウンズ・ギル高架橋開通」ニューカッスル・クーラント、1858年7月2日。 2016年4月17日閲覧– British Newspaper Archive経由。
25. 鉄道雑誌、1941年2月号
26. RVJ Butt, The Directory of Railway Stations , Patrick Stephens Ltd., Yeovil, 1995, ISBN 1-85260-508-1
27. セシル・J・アレン『ノース・イースタン鉄道』イアン・アラン、シェパートン、1964年、ISBN 0-7110-0495-1
28. 「コンセット・アンド・サンダーランド鉄道路線」長距離ウォーカーズ協会。
29. 「コンセットからサンダーランドへ | 英国最高の自転車ルート」ガーディアン紙2012年5月4日. 2023年1月5日閲覧。
30. 「コンセット・アンド・サンダーランド鉄道路線」Sustrans . 2023年1月5日閲覧。
31. 「ワスカリー・ウェイ鉄道路線」（PDF）ダラム州議会。
32. 「Waskerley Way」. 長距離ウォーカーズ協会.
33. [1] p.42
34. ME Quick,イングランド、スコットランド、ウェールズの鉄道旅客駅—年表、鉄道運河歴史協会、2002年

さらに読む

• リチャードソン、マサチューセッツ州 (1844)。「1834年9月10日」。ニューカッスル・アポン・タイン、ノーサンバーランド、ダラム各州に関する注目すべき出来事、歴史的事実、伝承、伝説的・叙述的なバラードなどを収録した、地方史家のためのテーブルブック。第4巻、210ページ。
• ハリソン, TE (1838). 「スタンホープ・アンド・タイン鉄道会社がサウス・シールズで石炭を積み出す際に使用した集荷所の説明（図版を含む）」 ICE Transactions . 2 : 69– 71. doi :10.1680/itrcs.1838.24386.
• ランガム、ロブ（2020）スタンホープ＆タイン鉄道会社、アンバーリー、ISBN 978-1445697666

外部リンク

• 「ポントップ・アンド・サウス・シールズ鉄道会社（RAIL 569）」国立公文書館
• ヒストリック・イングランド. 「スタンホープ・アンド・タイン鉄道 (1376-130)」研究記録 (旧PastScape) .
• ランベス、ロイ. 「スタンホープ・アンド・タイン鉄道」. disused-stations.org.uk.
• 「スタンホープ・アンド・タイン鉄道」。railbrit.co.uk。、トラックを示す地図