白海・バルト運河
ロシアの船舶運河
白海・バルト運河
白海運河の地図
白海運河の地図
白海・バルト運河のインタラクティブマップ
仕様
長さ141 [1]マイル (227 km)
最大船長443 [1] フィート 0 インチ (135.0 メートル)
最大船幅47フィート0インチ（14.3メートル）
最大喫水4メートル
ロック19 [2]
海抜最大高度334フィート（102メートル）
状態開ける
歴史
建設が始まった1931
初回使用日1933年8月2日
完了日1933
地理
出発点オネガ湖、ロシア
終点ロシア、ベロモルスクの白海

白海バルト運河（ロシア語：Беломо́рско-Балти́йский кана́л、ローマ字：  Belomórsko-Baltíyskiy kanál）は、しばしば白海運河（Belomorkanal）と略される、ロシアの人工船舶運河である。1933年8月2日に開通し、北極海の白海とオネガ湖を結び、オネガ湖はさらにバルト海につながっている。1961年までは、元の名前であるスターリン白海バルト運河（Belomorsko-Baltiyskiy Kanal imeni Stalina ）と呼ばれていた。

この運河はグラーグ収容者の強制労働によって建設されました。建設当初から建設終了まで、12万6000人の労働者が就労していましたが、公式記録によると1万2000人から2万5000人の労働者が死亡しました。 [3]一方、アン・アップルバウムの推定では2万5000人が死亡しています。[4]

運河は全長227km（141マイル）で、部分的には運河化された複数の河川やヴィゴゼロ湖に沿っている。2008年現在、1日に10隻から40隻程度の船舶が通行するのみである。経済的な利点は水深3.5m（11.5フィート）という最小水深[要出典]に制限されており、ほとんどの外洋船舶には不十分である。この水深は通常、載貨重量600トンまでの河川船舶に相当し、2,000～3,000dwtの実用的な外洋船舶の 喫水は通常4.5～6m（15～20フィート）である。[5] [6]運河は当初水深5.4m（17.7フィート）の計画であったが、スターリンの最初の5カ年計画による費用と時間の制約から、はるかに浅い喫水にせざるを得なかった。[7]

水路

労働中の囚人、1932年
ベロモルカナル建設現場での囚人の労働
運河ルート

水路の全長は227km（141マイル）で、そのうち48km（30マイル）は人工のものです。オネガ湖から北へ流れ、白海へと至り、すべての航行標識はそれに沿って設置されています。オネガ湖に入港した船舶は、スヴィリ川（およびその2つの閘門）を通って南西岸からラドガ湖へ出航し、そこからネヴァ川を下ってサンクトペテルブルクとバルト海へと航行することができます。また、オネガ湖からは東へ進み、ヴォルガ・バルト水路へと航行することもできます。

ルート

運河はオネガ湖のポヴェネツ湾にあるポヴェネツ集落の近くから始まります。ポヴェネツを過ぎると、7つの閘門が密集してあり、「ポヴェネツの階段」を形成しています。これらの閘門は運河の南斜面です。標高103メートルの運河の頂上池は、閘門7と8の間、長さ22キロメートル（14マイル）です。北斜面には、8から19まで番号が付けられた12の閘門があります。北斜面のルートは、閘門8と9の間のマトコゼロ湖、閘門9と10の間のヴィゴゼロ湖、閘門10と11の間のパラゴルカ湖、閘門11と12の間のヴォイツコエ湖、閘門13と14の間のマトコジニャ湖の5つの大きな湖を通過します。運河はベロモルスクで白海のソロカ湾に注ぎます。ポヴェネツ、セゲジャ、ナドヴォイツィ、ソスノヴェツ、ベロモルスクなどの集落が運河沿いに位置しています。

航海条件

閘門の最小寸法は幅14.3m（47フィート）、長さ135m（443フィート）です。航行可能な水路は幅36m（118フィート）、水深3.5m（11.5フィート）、曲率半径500m（1,640フィート）です。人工区間における速度制限は8km/h（4.3ノット、5.0mph）です。視界不良（1km未満）の場合は航行を停止します。

2008年から2010年の航行シーズンでは、運河の閘門は5月20日から10月15日から30日まで稼働する予定で、年間148日から163日の航行日数となる。[1]

プロフィール

次の図は、白海・バルト運河の断面図です。横軸は運河の長さ、縦軸は運河区間の平均海面からの標高で、オネゴ湖とヴィゴゼロ湖の間の最高標高は100mです。

工事

ソ連は、この運河を第一次五カ年計画の成功例として提示した。当初の用途には水深が浅すぎたにもかかわらず、建設は予定より4ヶ月早く完了した。運河は1931年から1933年にかけて20ヶ月かけて、ほぼ全て手作業で建設された。

この運河は、ソ連で強制労働を用いて建設された最初の大規模プロジェクトであった。BBK収容所の総局であるベルバルトラーグが建設を管理し、推定10万人の囚人を労働力として供給したが[8] 、多大な犠牲を払った[9] 。囚人労働収容所は通常秘密にされていたが、白海運河は囚人たちが有用な労働力として「再鍛錬」（ソ連のペレコフカ、再鍛錬または更生の概念）を行うというプロパガンダのショーケースとなった[10] 。

マーシャル・バーマンは「運河建設は宣伝の勝利だった。しかし、広報活動に費やされた労力の半分が工事そのものに向けられていたら、犠牲者ははるかに少なく、開発ははるかに進んだだろう」と述べている。[11]

組織と管理

ナフタリー・フレンケル作業所長（右端）、グラーグ所長マトヴェイ・ベルマン（中央）、アファナシエフ運河南部地域長（左から2番目）

運河の労働力は、OGPU GULAGのベルバルトラーグ収容所管理局 (白海・バルト海矯正労働収容所管理局、WSBC)から供給されました。

ヤゴダ、ベルマン、フィリン、フレンケル、コーガン、ラポポートは、1933年7月15日に政治局から運河完成の功績によりレーニン勲章を授与された。[14]

労働条件

建設工事中の囚人労働者を鼓舞するために使われた、扇動的なプロパガンダポスター。そこにはこう書かれていた。「運河軍兵士！ お前たちの労働の熱がお前たちの刑期を溶かしてしまうだろう！」

ソ連はこのプロジェクトをグラーグの効率性を示す証拠だとした。「矯正労働」を通じて「階級の敵」（政治犯）を「鍛え直す」と称してBBK収容所の労働条件は劣悪で、囚人たちは原始的な手工具しか与えられず、大規模な建設プロジェクトを遂行せざるを得なかった。[15]死亡率は約8.7%で[16] 、病人や障害者ははるかに多かった。

労働力は25～30人の旅団に編成され、旅団は250～300人の人員で構成されていた。[17]労働には規範があり、例えば1旅団あたり1日2.5立方メートル（ 3.3立方ヤード）の手掘り石を運ぶことなどであった。囚人に対する広範なインセンティブ制度も導入されていた。ノルマを達成した囚人への食糧配給は増額された。[18]規範（土木工事で1日2.5立方メートル）を達成し、さらにノルマを超えた囚人には、パンの配給量（最大1200グラム）の増額、ボーナス料理（例えば、キャベツやジャガイモ入りの75グラムのパイ）、そして現金ボーナスが支給された。道徳的なインセンティブも活用された。旅団やファランジに赤い旗を授与し、感謝の意を表し、証明書を授与し、ショックワーカーの名前を名誉板に載せ、5日間の労働を3日間と数え、ショックワーカーには「2日間で1日」と数えた。また、これらのチームは基準を上回るかどうか競い合い、優勝者には刑期の短縮、食料、現金のボーナスが約束された。建設工事の成功後、12,484人の囚人が報酬として釈放され、59,516人の刑期が短縮された。公式記録によると、建設過程で12,300人の労働者が死亡しており、そのうち1931年には14,38人（労働者数の2.24%）、1932年には2010年（2.03%）、1933年には8,870人（10.56%）が死亡しており、これは国内の飢餓による物資の減少と建設完了前の駆け込みによるものであった[3] [16]。一方、アン・アップルバウムの推定では、死亡者は25,000人となっている。[4]

運河とロシアの作家たち

1933年8月の白海・バルト海運河への綿密に準備された訪問は、マクシム・ゴーリキー、アレクセイ・ニコラエヴィチ・トルストイ、ヴィクトル・シュクロフスキー、ミハイル・ゾーシチェンコを含む120人のロシアの作家や芸術家からなるいわゆる「作家旅団」による残虐行為の最悪の部分を覆い隠したかもしれない。彼らはこのプロジェクトを称賛する600ページの著作「スターリン第4代白海・バルト海運河（Беломорско-Балтийский канал имени Сталина）」を編纂し、1934年末に出版した。[19]シュクロフスキーはグループではなく単独で白海運河を訪れた。ゴーリキーは1929年にソロヴェツキー諸島 労働収容所を訪れ、ソ連の機関紙『我らの功績』にそのことを記していた[20]。彼は白海航海を企画したが、自身は参加しなかった。白海航海には、ベルトバルトラグ労働収容所を描いた1936年のコメディ映画『囚人』の脚本家、ニコライ・ポゴージンも同行していた[21] 。

訪問した作家の少なくとも何人かは、収容所生活の残酷さを認識していた可能性が高い。実際、寄稿者の一人であるセルゲイ・アリモフは、収容所の囚人で、収容所の新聞「ペレコフカ」 （「再鍛造」）の編集者でもあった。同様に、アレクサンドル・アヴデーンコのベロモールに関する記述には、 OGPU長官セミョン・フィリンとミルスキー公爵との会話が含まれており、少なくとも何人かの作家がその真の姿を認識していたことが明らかである。

使用履歴

1930年代

運河が完成し航行が可能になった後、1933年8月17日の人民委員会議の命令により、ベルバルトラーグ（白海バルト海陣営）は、NKVDの体制下にあった白海バルト海連合（バルティスコ・ベロモルスキー・コンビナート [BBK]）に再編された。連合は運河の運営と、280万ヘクタールの森林地帯や沿線に建設された工業施設など、周辺地域の経済開発の管理を担った。[22]

コンバイン労働力の大部分は、ベルバルトラーグの囚人7万5000人から8万5000人で構成されていた。さらに、コンバインには21の「特別居住地」（スペッツポショロク）があり、約3万人が居住していた。そのほとんどは、ソ連の温暖な地域からカレリアに移送された土地を追われた農家であった。囚人と「特別居住地」に加えて、コンバインは約4500人の自由労働者と準軍事組織の治安部隊を雇用していた。コンバイン全体の従業員は、カレリア自治ソビエト社会主義共和国の人口の約25%を占めていた。[22]

1936年まで、コンバインの全ての金融取引は税金と関税が免除されていました。[22]

BBKはベロモルスクを主要な工業都市へと発展させました。メドヴェジエゴルスク、セゲジャ、ナドヴォイツィといった新しい都市や都市型集落が運河沿いに形成されました 。 1920年代に町から村に降格したポヴェネツは、再び町となり、大きな港となりました。

後述するように、1930年代にはソ連の北方海軍艦隊（1937年に北方艦隊となった）の軍艦として、バルト海から白海へ多数の小型艦艇が移送された。[23]

第二次世界大戦では

ポヴェネツにある、運河の守備隊を記念した対戦車砲

1939年から1940年にかけての冬戦争でソ連がフィンランドに侵攻した際、白海・バルト運河付近では戦闘は行われなかった。 1941年、継続戦争でフィンランドの支援を受けたドイツによるソ連への本格的な侵攻により、この運河ルートは最前線となった。

1941年6月23日、ドイツ軍侵攻の翌日、フィンランド軍特殊部隊16名がオウルヤルヴィからドイツ軍のハインケルHe115水上機2機で運河へ輸送された。特殊部隊員はドイツ軍のシャラー少佐によって募集されたフィンランド人義勇兵で、ドイツ軍の制服と武器を装備していた。フィンランド参謀本部は作戦への関与を望まなかったためである。特殊部隊員は運河の閘門を爆破する任務を負っていたが、厳重な警備体制の下で失敗に終わった。[24]

6月28日、フィンランド空軍は運河を初めて爆撃し、第6、7、8、9閘門を標的としました。翌日には、フィンランド・ソ連国境に沿って進軍してきたフィンランド軍がこれに続きました。ポヴェネツ閘門梯子への空襲は、運河の船舶交通を遮断するのに6月28日から8月6日まで、そして1941年8月13日から24日までのみ成功しました。8月28日には、1941年航行シーズンにおける5回目にして最後の爆撃が第7閘門に対して行われましたが、被害はありませんでした。

8月、BBKの経営陣と800人の運河職員の大半がメドヴェジエゴルスクからベロモルスクの第19閘門に避難し、それぞれの勤務場所に残ったのは80人だけとなった。

11月には、ポヴェネツ運河の労働者や住民の家族と機材を避難させていた旅客船のキャラバンが、ヴィゴゼロ湖の氷に凍りついた。11月12日から13日にかけての夜、別の船のキャラバンがメゴストロフ島近くのザオネジ湾で凍りつき、後にフィンランド軍に拿捕された。12月5日、フィンランド軍はメドヴェジエゴルスクに入城した。

メドヴェジエゴルスク解放25周年を記念して1969年に設置されたT -34

12月6日、氷点下37度の極寒の中、フィンランド軍はBBKの南入口であるポヴェネツを占領した。[25] 同日、ソ連軍は運河構造物の破壊を開始した。最初に爆破されたのは第1閘門だった。12月8日の朝までに、第1閘門から第6閘門、そして第4ダムと第20ダムはすべて破壊された。

同時に、ポヴェネツ閘門（第1閘門から第7閘門）付近で激しい戦闘が繰り広げられました。フィンランド軍は運河を渡り、東側のガブセルガ村を占領しましたが、数日間の戦闘の後、運河の西側まで押し戻されました。

赤軍の撤退後、12月11日、ソ連軍工兵は第7閘門を爆破した。ポヴェネツ・ラダー運河の水門が破壊されると、分水嶺の湖の水はポヴェネツ村を通ってオネガ湖に流れ込み、村は洪水でほぼ完全に破壊された。BBKのルートは最前線となり、運河の西岸のフィンランド軍と東岸のソ連軍を分断した。両軍は1944年6月までこれらの陣地を保持した。

戦後

1944年9月にフィンランドが戦争から撤退した後、運河の被害（南部区間とポヴェネツの町の完全な破壊、灯台などの構造物の損傷を含む）は修復されました。再建は1946年7月に完了し、同年7月28日に運河の航行が再開されました。

1950年2月2日、ロシア連邦社会主義共和国（RSFSR）閣僚理事会は、BBK（ブダペスト水門）の構造物の改修と再建を命じ、運河の構造物と機械の段階的な電化を進めました。1953年には水門職員が電気技師を雇用し、1957年までに北側斜面の水門の電化が完了し、1959年までにすべての沿岸灯と浮体航行灯が電力供給に切り替わりました。

1964年に近代的なヴォルガ・バルト水路が開通して以来、BBKの国家経済に対する重要性は大きく高まりました。運河の容量と年間の貨物輸送量は数倍に増加しました。

1970年代にはさらなる改修が行われ、改修中に航路の保証水深が4メートルに拡大され、この水路はヨーロッパロシア統一深海システムの一部となりました。

運河の利用

貨物船が第1閘門に入る

1933年の最初の航行では、114万3000トンの貨物と2万7000人の乗客が運ばれました。[26] 1940年の輸送量は約100万トンで、容量の44％を占めていました。[8]

貨物輸送量は1985年に730万トンに達し、ピークを迎えました。[27]輸送量は1990年まで高水準を維持しましたが、ソ連崩壊後に減少しました。21世紀に入ると徐々に増加しましたが、ソ連時代のピークを大きく下回り、2002年にはわずか30万トンにとどまりました。

2007年のシーズン中、この運河は40万トンの貨物と2,500人の乗客を輸送した。[27]現在、この運河は白海・オネガ湖水路船舶管理局（Беломорско-Онежское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства）によって運営されており、同局はオネガ湖とベロモルスク港湾地域の船舶輸送も担当している（ただし白海の外洋は除く）。この運河は、同局の2007年の船舶輸送量460万トン、乗客15万5000人のうち、ごく一部に過ぎなかったようだ。[27]

公式統計によると、開通後75年間（1933年から2008年）に運河で輸送された貨物の総量は1億9300万トンであった。[27]

この運河により、ロシアの工業中心地から重量物やかさばる物を白海へ、そして外洋船でシベリア北部の港へ輸送することが可能となっている。例えば、2007年夏には、ロスネフチのシベリア・ヴァンコル油田向けの大型機器が、オカ川沿いのジェルジンスクからアムール1516号でヴォルガ・バルト水路、白海運河を経由してアルハンゲリスクへ、そこから外洋航行可能なSA-15級北極貨物船カピタン・ダニルキン号でエニセイ川沿いのドゥディンカへ輸送された。[28] 2011年には、サヤノ・シュシェンスカヤ水力発電所向けの大型機器がサンクトペテルブルクからこの運河、北極海、エニセイ川を経由して輸送された。[29]

石油製品の輸送

ソ連時代、この運河はヴォルガ川沿いの製油所からムルマンスク州内および海外の消費者へ石油製品を輸送するために利用されていました。ロシアのヴォルゴタンカー社は、適切なサイズの石油タンカーと鉱石・バルク油タンカーを保有し、1970年8月にネフテルドヴォズ3号が白海のカンダラクシャ港へ燃料油を輸送して以来、この航路を開拓しました。[30]

長年の中断の後、ヴォルゴタンカーは2003年に運河ルートを再開しました。同社は、2003年中に80万トンの燃料油を運河で輸送し、2004年にはその量を150万トン（147万6000ロングトン、165万3000ショートトン）に増やす計画でした。燃料は、オネガ港の北西36km（22マイル）にある白海のオネガ湾のオシンキ島近くの浮体式積み替えステーションで、ヴォルゴタンカーの河川タンカーからラトビアの海上タンカーに積み替えられました。

移送作業は2003年6月24日に開始されたが、9月1日、ボルゴタンカーのネフテルドヴォズ57MとラトビアのゾヤIが低速で衝突し、ネフテルドヴォズの船体に亀裂が生じ、推定45トン（44ロングトン、50ショートトン）の原油が流出した。回収できたのはわずか9トン（8.9ロングトン、9.9ショートトン）であった。ボルゴタンカーが流出を抑制できなかったとされ、アルハンゲリスク州当局は原油移送作業を停止し、わずか22万トンしか輸出できなかった。同社は罰金を科され、今後の作業は拒否された。[30]

軍事利用

ソ連（後にロシア）の海軍戦略家たちは、適切に設計された運河システムが、ロシアの黒海、バルト海、北極海、太平洋、カスピ海沿岸に拠点を置く個別の艦隊間の連絡を確立するのに役立つと長い間信じていました。[31]白海運河もこの軍事利用を念頭に置いて建設され、[32] その歴史の初期には、北方艦隊の最初の軍艦がこの運河を通ってバルト海から白海まで航行しました。[33] [34] [23]第二次世界大戦前には、この運河は2つの海の間で軍艦の移動に17回使用されました。[35]

第二次世界大戦中の1941年8月から9月にかけて、この運河はバルチック艦隊の多数の潜水艦を白海へ移動させるために使用された。これにはK-3、S-101、S-102、L-22などの潜水艦が含まれていた。[36] [37]レニングラードのバルチック造船所とゴーリキーのクラスノエ・ソルモヴォ造船所 から未完成の潜水艦がセヴェロドヴィンスクの新しいセヴマシュ造船所へ航海した。[38]

それ以来、この運河はバルチック造船所とクラスノエ・ソルモヴォからセヴマシュまで潜水艦を輸送ドックで輸送し、完成させるために定期的に使用されている。 [39]

水力発電所

運河システムには5つの水力発電所が含まれており、総発電能力は240MWです。[27]

記念

Kanaloarmeyetsのポスター
ポヴェネツの運河建設犠牲者追悼碑

運河は、ソ連のタバコブランド「ベロモルカナル」の名称の由来となった。ポヴェネツには建設中に亡くなった囚人のための記念碑があり、白海側のベロモルスクにも小さな記念碑がある。ニコライ・ポゴジンはこの運河を題材にした喜劇も書いた。また、この運河建設計画は、ロシア語で「囚人」を意味する俗語「zeka」、「zek」、「z/k」を生み出した。ロシア語で「囚人」、「収監者」はзаключённый（zakliuchyonnyi）で、書類などでは通常「з/к」と省略され、「зэка」（IPA: [zɨˈka]、「zeh-KA」）と発音され、徐々に「зэк」や「зек」、「zek 」（どちらもIPA: [ˈzɛk]と発音）へと変化した。

この言葉は今でも口語的に使われている。元々この略語はzaklyuchyonny kanaloarmeyets（заключённый каналоармеец）の略語で、文字通り「監禁された運河軍人」を意味する。後者の用語は、 「赤軍員」を意味する「krasnoarmeyets」や「労働軍員」を意味する「 trudarmeyets 」という言葉との類似性から生まれた。ソ連側の記録によると、1932年、アナスタス・ミコヤンがベロモルストロイ建設現場を訪れた際、ラザール・コーガンは「ミコヤン同志、彼らを何と呼べばいいでしょうか？（…）私が『kanaloarmeyets』という言葉を考えました。どう思いますか？」と尋ね、ミコヤンは承認した。 [40]

参照

参考文献

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出典

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ウィキメディア・コモンズには、白海バルト運河に関連するメディアがあります。
  • 「ベルバルトラーグ、1931-1941」記憶の地図（2016）
  • Anne Brunswic の Web サイトにある Les eaux glacées du Belomorkanal (フランス語)。
  • 写真と詳細情報、オンライン展示会 強制労働収容所 ブリンケンオープンソサエティアーカイブ
  • 白海運河

北緯62度48分 東経34度48分 / 北緯62.800度 東経34.800度 / 62.800; 34.800

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