フレックステンプは、航空機が定格推力よりも低い推力で離陸できるようにすることで、エンジン寿命を延ばし、オーバーホールと燃料費を削減することでコスト削減を実現する技術です。 [1] [2]
エアバスとフォッカーの航空機では、この技術は「フレックス・テンプ」または単に「フレックス」と呼ばれています。他のメーカーでは、「想定温度推力低下」、「減算離陸推力」、または「係数離陸推力」という用語を使用しています。
技術
航空機の離陸に必要な滑走路長は、機体の重量、フラップの設定、環境条件など、様々な要因によって異なります。必要な離陸距離が、利用可能な滑走路長よりも短くなる場合があります。その場合、推力を低く設定できます。推力を低く設定することで、エンジン寿命が延び、メンテナンスコストを削減できます。
民間エンジンから得られる離陸推力は、特定の周囲温度までは一定値です。この温度では、エンジンはタービン温度限界で運転しており、これは対応するEGT（排気ガス温度）限界として表示されます。タービン温度限界を超えることはできないため、周囲温度が上昇すると推力が低下します。フレックス温度手順は、フラット定格を超える周囲温度では推力が低下することを認識します。特定の離陸時にフラット定格よりも低い推力が計算された場合、その推力はEGT限界と一致する温度で特定できます。この疑似周囲温度がフレックス温度です。[3]
フレックス温度は飛行管理システム（FMS）に入力され、エンジン制御システムに、現在の状況下で利用可能な最大推力を計算する際に、実際の外気温ではなく指定された気温を想定するように指示します。離陸時にスロットルレバーを最大連続推力（MCT/FLEX）位置に設定すると、エンジンからこの低減された推力が生成され、前述の節約効果が実現されます。スロットルレバーをテイクオフ/ゴーアラウンド（TOGA）位置まで完全に押し出すことで、実際の状況下で最大定格推力を要求することができます。
問題
フレックス温度の計算や入力が誤っていたために、エミレーツ航空407便、USエアウェイズ1702便、トーマス・クック航空[4] G-OJMC [5]などの航空機インシデントや事故が数多く発生しています。現代の手順では、その可能性を最小限に抑えるように設計されています。
参照
参考文献
- ^ 「推力低減離陸」2021年5月30日。
- ^ Wragg, David W. (1973). 『航空辞典』（初版）. Osprey. p. 222. ISBN 9780850451634。
- ^ 「フレックス温度、離陸構成の選択」（PDF）。
- ^ 「写真検索結果」 。 2010年10月10日閲覧。
- ^ AAIB Bulletin: 11/2009. 「AAIB Bulletin: 11/2009」、英国航空事故調査局、2009年。2009年12月20日閲覧。
