地下鉄ブルーライン延伸
ミネソタ州ヘネピン郡におけるライトレール延伸計画

地下鉄ブルーライン延伸
概要
別名ボティノーLRT
状態エンジニアリングフェーズ[1]
ロケールミネソタ州ヘネピン郡
テルミニ
駅13件の計画[2]
Webサイトhttps://bluelineext.org
サービス
タイプライトレール
システムメトロトランジット
1日あたりの乗客数11,500～13,000（予測）[3]
歴史
予定開店2030年（予想）[4]
テクニカル
線の長さ13.4マイル（21.6 km）
キャラクター表面
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
電化架空線
ルートマップ

伝説
 オークグローブパークウェイ
MN-610 ワイド.svg MN 610
 93番街
85番街
シングルクリーク
 ブルックリン・ブルバード
旧BNSF路線
計画された配置
郡81（MN）.svg
CSAH 81
ボティノー大通り
I-94.svgI-694.svg I-94  / I-694
 63番街
駐車場
 バスレイクロード
駐車場プライベート飛行場
 ロビンズデールのダウンタウン
駐車場
 ローリーアベニュー
自転車施設
 ペンアベニューCライン まで
左矢印 ダウンタウン
右矢印 BCTC
郡81（MN）.svg
CSAH 81
ウェストブロードウェイ
 ジェームズアベニュー
Dライン から
左矢印 モール・オブ・アメリカ
右矢印 BCTC
リンデールアベニュー
I-94.svg I-94
 ウェストブロードウェイ
自転車施設
 プリマスアベニュー
旧BNSF路線
ゴールデンバレーロード
プリマスアベニュー
ペンアベニューCライン まで
左矢印 ダウンタウン
右矢印 BCTC
ヴァンホワイト大通り
南西LRT から南西へ
ターゲットフィールド
グリーンライン ユニオンデポ行き
ブルーライン でモール・オブ・アメリカまで
 
計画された配置
BNSF経由の旧路線
既存のライトレール
バス高速輸送
障害者アクセスすべての駅がアクセス可能
この図:

メトロブルー ライン延長(ボティノー LRT とも呼ばれる) は、ミネソタ州ヘネピン郡で提案されているライト レールの延長で、ミネアポリスのダウンタウンにあるターゲット フィールド駅から北西に走り、ノース ミネアポリス、ロビンズデール、クリスタル、ブルックリン パークの各コミュニティまで走る予定です。

選定された路線は当初、 BNSF貨物線に隣接して走る予定でしたが、BNSF側の反対により、新たなルートでの再設計を余儀なくされました。現在、このプロジェクトは主に郡道81号線（ボッティノー大通り）に沿って走ることになります。

ルート履歴

2009年に発表されたボティノー交通路代替分析調査では、回廊の北端と南端の両方について、複数の代替案が概説されました。[5] 2010年の最終AA報告書では、A-D1ライトレール路線が最善の選択肢であると推奨されましたが、B-D1、A-D2、B-D2についても引き続き検討すべきであると提言されました。A-D1とB-D1は、バス高速輸送システムの路線としても引き続き検討すべきであると推奨されました。[6]

北部の代替案

北側には2つの選択肢がありました。

代替案Aはメープルグローブを起点とし、アーバーレイクス・パ​​ークウェイと77番街に沿ってヘムロック・レーンからBNSF鉄道モンティセロ支線の線路までを走ります。候補駅はヘムロック・レーン、ザカリー・レーン、ブーン・アベニュー、71番街です。

代替案Bは、ターゲット・ノース・コーポレートキャンパス近くのブルックリン・パークを起点とし、ウェスト・ブロードウェイに沿って南へBNSF鉄道の線路まで伸びる。候補駅は97番街、93番街、85番街、ブルックリン・ブールバードであった。71番街駅はこの路線の用地に沿って建設される予定であったものの、この代替案が採用された場合は建設されない。

中間セグメント

調査では、回廊の中央部分については、1つの代替案が選定されました。この代替案は、州間高速道路694号線から36番街まで、郡道81号線と並行するBNSFの8マイル（約13キロメートル）の用地を辿るものです。提案されている駅は、63番街、バス・レイク・ロード、そしてロビンズデール・トランジット・センターです。この路線は代替案Cと呼ばれていました。

南部の代替案

回廊の南側には4つの路線案が考えられました。そのうち3つはライトレールまたはバス高速輸送システム（BRT）に利用でき、1つはBRT専用となります。いずれの案も、終点はターゲット・フィールド駅となります。

代替案D1は、BNSFの権利線に沿って南へ進み、オルソン・メモリアル・ハイウェイ（ミネソタ州道55号線）まで行き、オルソン・メモリアル・ハイウェイに沿ってダウンタウンまで進みます。駅は、セオドア・ワース・パーク、ゴールデン・バレー・ロード、ペン・アベニュー、ヴァン・ホワイト・ブールバード に設置されます。

代替案D2は、鉄道用地の一部ではなく、完全に道路沿いを走ります。ウェスト・ブロードウェイをペン・アベニューまで、そしてペン・アベニューからオルソン・メモリアル・ハイウェイまで走り、ダウンタウンへと続きます。駅は、ノース・メモリアル・メディカルセンター、ウェスト・ブロードウェイとペン・アベニューの交差点、ペン・アベニューとプリマス・アベニューの交差点、オルソン・メモリアル・ハイウェイとヴァン・ホワイト・ブールバードの交差点に設置されます。

2010年の報告書では、さらに2つの選択肢であるD3とD4が実質的に排除されました。[6]

アライメント代替案の調査結果

代替案分析調査では、ボティノー回廊の最適な路線は、代替案B、C、D1を用いたライトレール輸送サービスであると結論付けられました。この路線は、回廊の便益、開発機会、環境への影響の3つのカテゴリーで総合的に高い評価を得ました。費用便益分析では、この回廊が候補回廊の中で最も高い評価を得ました。この回廊は、2030年までに1日あたり推定27,000人の乗客にサービスを提供すると見込まれています。ブルックリンパークからミネアポリスのダウンタウンまでは29分かかり、高速バスサービスよりも数分長くかかります。回廊の建設費用は2017年のドル換算で10億ドルと推定されています。バス高速輸送システムは費用が5億6,000万ドルと大幅に低額でしたが、1日あたりの乗客数はわずか19,900人だったと推定されています。[7]

交通機関モード

北西回廊は、 2004年に発表されたメトロポリタン議会の2030年交通政策計画において、急速な発展を目的としたTier I交通路として提案されました。 [8]ライトレール路線が運行されていない地域では、この回廊にライトレールを敷設する費用を正当化するには乗客数が少なすぎると判断されました。この路線はバス専用道路への整備が急ピッチで進められ、工事の大部分はバス専用道路建設のための連邦政府資金の交付を受けるために完了しました。[9]

この路線はメトロポリタン評議会によってバス専用道路として開発が進められていましたが、ブルーラインの成功とヘネピン郡コミッショナーのマイク・オパット氏によるロビー活動により、交通手段の選択は再検討を余儀なくされました。2007年3月、ボティノー・パートナーシップは、単にバス専用道路を建設するのではなく、代替案の分析を行うことを決議しました。ヘネピン郡は、2009年半ばまでに完了する予定の完全な代替案分析を委託しました。[10]

ツインシティーズ地域専用の新しい交通税を管理する郡交通改善委員会が最近設立されたことで、ライトレール回廊開発への強い推進力が生まれました。郡交通改善委員会を制定する法律によると、プロジェクトがCTIBの資金を受け取るためには、メトロポリタン議会の長期交通計画の一部でなければなりません。メトロポリタン議会が2008年4月11日に発表した新しい計画文書では、ボティノー回廊がLRTの有望な見通しであり、LRT開発を支持する数字が示されていることが示されている。[11]回廊の乗客数予測は、中央回廊や南西回廊よりも低いものの、ブルーライン開通前の推定よりははるかに高くなっています。メトロポリタン議会は、2024年2月にライトレール線の乗客数予測の見直しを議論した際に、この見解を繰り返しました。[12]

2025年6月9日、ミネソタ州議会はメトロポリタン評議会に対し、当該回廊におけるバス高速輸送システムの適性を判断するための代替案分析を実施するよう指示した。報告書は2026年6月15日までに州議会に提出する必要がある。[13]

デザイン

2014年8月、メトロポリタン評議会はボティノーLRTの設計段階に入るための連邦政府の承認を受け、2021年にサービス開始が予定されている。9億9,700万ドルのライトレール延伸は、連邦交通局が50%、郡交通改善委員会が30% 、ヘネピン郡が10% 、ミネソタ州が10%の資金を提供する予定である。[14] キムリーホーンは2014年9月に最大1億1,000万ドルのエンジニアリング契約を獲得した。[15]

2019年までに、この路線は2020年に着工し、2024年に運行を開始する予定であったが[16]、2024年時点で、メトロポリタン議会は2030年の開業を予測している。[17]

再編

2021年3月11日、メトロポリタン議会とヘネピン郡は、ブルーライン延伸計画の改訂版ルート案を発表した。提案された新ルートは、当初の路線の北側を維持し、ミネアポリス市内のターゲット・フィールドを終点とする。しかし、ミネアポリス北部を通る複数の異なるルートが提案され、（当初の計画とは異なり）全てゴールデンバレー郊外を迂回する。ボティノー・ブールバードを使用することでBNSFの権利を回避した。延伸区間の南端では、ブロードウェイ・アベニュー、ローリー・アベニュー、ワシントン・アベニューなど、様々な道路の組み合わせがルートに採用された。[18]

路線再編の決定は、BNSFとの交渉をめぐる懸念から生じたものであり、これはメトロポリタン議会が以前、南西LRT路線の計画で経験した状況と重なる。そのプロジェクトでは、ヘネピン郡の計画担当者が貨物鉄道の移転計画を貨物鉄道の併置計画に変更したため、計画の遅延が発生した。[19]結果として、路線変更は大幅な工事遅延、費用超過、そしてメトロポリタン議会による詐欺や不正管理の疑惑[20]を招き、ヘネピン郡の路線選択が費用膨張の主因であると主張する者もいる[21] [22] 。

2022年4月、メトロポリタン評議会は、完全なルートを特定するために行われたエンジニアリングとエンゲージメントの概要を示すルート変更レポートを発表しました。これには、不動産への影響、人口密度、ウォークシェッド、および将来の不動産開発の機会の評価が含まれていました。このレポートの発表後、市は2022年4月18日から2022年5月27日まで市民と対話し、より詳細なルートに関する意見を評価しました。このプロセス中に、多くの住民が、州間高速道路94号線の西側にあるリンデールアベニューを北に走るライトレール列車に懸念を表明しました。[23] [24]その結果、プロジェクトスタッフは、ワシントンアベニューを北行きする列車の2つの代替案を推奨しました。1つは州間高速道路94号線の真東側の土地を使用してワシントンアベニューに接続するもので、もう1つは10番街北を使用してワシントンアベニューに接続するものでした。[25]ノースループの住民の中には以前の路線構成を支持する人もいたが、[26] 2023年8月にプロジェクトスタッフは、ライトレール列車がリンデールアベニューの北ではなく、10番街の東とワシントンアベニューの北を走る路線構成を推奨した。[25]このルートは後に承認され、[27]設計計画が前進した。

2024年8月、メトロポリタン評議会は自治体の同意プロセスを開始した。このプロセスでは、路線沿いの各都市が意見を述べ、より進んだ設計図に基づいて変更を要請する。このプロセスでは、「反対」票が自治体を経由するプロジェクトを拒否するものではなく、メトロポリタン評議会が自治体が「賛成」票を投じるために必要な要請リストを検討することを義務付けるだけである。[28]路線沿いのすべての都市が計画を承認し、ミネアポリスはワシントン通りとウェストブロードウェイ通りの角に新駅を建設するというプロジェクトスタッフの約束を取り付け、ロビンズデールはダウンタウンのロビンズデール駅を40番街とボティノー大通りの北側に移転することを約束した。[29]

反対

貨物鉄道

当初の13マイル（21 km）のルートのうち8マイル（13 km）については、[30] [31] LRTがBNSFのモンティセロ支部の貨物線路と並行して走る予定だった。連邦運輸局は、補助金プロセスと建設を進める前に、メトロポリタン議会がBNSF鉄道の承認を得ることを要求した。 [32] BNSFは、この路線が1日に2本の列車しか運行せず、最高速度が25 mph（40 km/h）であるにもかかわらず、この路線でのLRTの併置には前向きではなかった。[33]また、 BNSFはウェイザタ支部を通じてグリーンライン延伸の併置協定を交渉していた。[34] BNSF鉄道の広報担当者エイミー・マクベスは、「交渉中であるという印象を与えたくありません。実際はそうではありません」と述べ、「過去数年間、そしてついこの春にも、メトロポリタン議会に対し、この路線における当社の敷地内での旅客鉄道建設に関するいかなる議論も進めていないことを繰り返し伝えてきました」と続けた。[35] 2020年7月29日、BNSFは長年の姿勢を繰り返し表明した。「私たちは、誰もが毎日利用する貨物を輸送する貨物鉄道会社です。特にこの前例のない時代には、重要なサービスを提供しています。提案されているブルーライン・ライトレール計画は、当社の高い基準を満たしていません」[31] 2020年8月3日、メトロポリタン議会は「BNSF鉄道の権利を行使することなく、この重要なプロジェクトを推進する機会を模索する」と発表した。[36]

コミュニティ

2021年にヘネピン郡が提案ルートをBNSFの権利範囲から外す再編を発表して以来、ロビンズデール[37] 、ニアノース[ 38]、ノースループ[26]などのルート沿いでプロジェクトへの反対が強まった。反対派はしばしば、州間​​高速道路94号線がセントポールのロンド地区に及ぼした悪影響やジェントリフィケーション[38]など、黒人居住地域での大規模交通プロジェクトの過去および現在の害悪を比較する。[ 23]北ミネアポリスでは、提案ルートごとに何らかの土地収用が必要となるため、ルート開発中に所有または賃借していた資産に関する不確実性についてプロジェクトを批判する人もいた。[39]ヘネピン郡とメトロポリタン評議会は、ミネソタ大学の都市地域問題センターと協力して、立ち退き問題に対処するための反立ち退き作業グループを設立しました。その結果、メトロポリタン評議会は報告書を発表し、ミネソタ州議会は立ち退き反対の取り組みに1000万ドルの資金を割り当てました。[40] 2021年の再編が当初予定されていたウェストブロードウェイアベニューの事業主は、店内に看板[41]を掲げ、メディアに対しプロジェクトへの反対を訴えました。[24] [42]

2022年に行われた新路線に関する住民参加の場で、メトロポリタン評議会は、交通や駐車場の変化、そしてメトロポリタン評議会のライトレール事業の完成能力に対する懸念が一部にあることを指摘した。[23]この懸念は、メトログリーンライン延伸事業のコスト超過と遅延に起因する。ミネアポリス公園委員会の一部の委員は、ライトレール線路とグランド・ラウンド自転車道との平面交差は自転車利用者や歩行者にとって危険であるとして、ローリー・アベニュー駅の設計に反対した。[43] 2025年2月、ローリー・アベニュー駅はセオドア・ワース・パークウェイとローリー・アベニューとの立体交差を採用するように改修された。[44] [45]

参考文献

  1. ^ 「ルート変更報告書」メトロポリタン評議会。
  2. ^ 「ブルーライン延伸計画の各都市が予備設計を承認」
  3. ^ 「ブルーライン延伸区間の予想所要時間 - より早く目的地に到着」メトロポリタン評議会. 2024年7月9日閲覧。
  4. ^ 「ブルーライン延伸について」メトロポリタン評議会. 2024年7月9日閲覧。
  5. ^ 「ボッティノー交通路代替案分析調査プレゼンテーション」(PDF)ヘネピン郡地域鉄道局。 2011年7月25日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2009年10月9日閲覧。
  6. ^ ab 「ボッティノー交通路代替案分析調査最終報告書」（PDF） 。2010年3月。 2011年7月25日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2010年9月28日閲覧。
  7. ^ 「代替案分析概要報告書」（PDF） . BottineauTransitway . ヘネピン郡地域鉄道局. 2013年5月. 2015年5月10日閲覧。
  8. ^ 「2030年交通政策計画」メトロポリタン評議会、​​2004年12月15日。2004年8月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年4月17日閲覧。
  9. ^ 「LRT対BRT」ボティノー・ブールバード・パートナーシップ、2007年3月13日。2007年5月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。2007年4月22日閲覧。
  10. ^ 「代替案分析概要報告書」（PDF）ヘネピン郡地域鉄道局. 2025年5月5日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2025年12月18日閲覧。
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  45. ^ ハーロウ、ティム（2025年2月10日）「ブルーラインのローリー・アベニュー駅、2つのデザインが有力候補に浮上」ミネソタ・スター・トリビューン。 2025年4月23日閲覧。
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