ハーダンガー線
ノルウェー鉄道
ハーダンガー線
グランヴィンのNSBクラス64列車
概要
ネイティブ名ハルダンゲルバネン
状態放棄された
所有者ノルウェー国鉄
テルミニ
サービス
タイプ鉄道
システムノルウェー鉄道
オペレーターノルウェー国鉄
歴史
オープン1935
閉鎖1989
テクニカル
線の長さ27.5 km (17.1 マイル)
トラック数シングル
キャラクター旅客と貨物
軌道ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化15 kV 16.7 Hz 交流
最高標高標高248.4メートル（815フィート）
ハーダンガー線
伝説
ベルゲン発ベルゲン線
385.32キロ
 ヴォス駅
（1883年）
56.5メートル
ベルゲン線からミュルダール行き
 ヴォッソ
（87メートル）
 ハウガモエン
（1935年）
388.74キロ
 パルマフォス
（1935年）
標高86.0メートル
ヴォス・セメントヴァレファブリック行きの支線
キネ
（1935年）
392.26キロ
 モンシャウグ
（1935年）
標高161.3メートル
 ビョルグム
マラ
（1981年）
395.99キロ
 ダルスレイテット
（1935年）
397.14キロ
 フラットランズモ
（1935年）
標高248.4メートル
400.27キロ
 スケルヴェット
（1935年）
標高231.7メートル
 スケルヴェト1世
（60メートル）
 スケルヴェト II
（123メートル）
 スケルヴェト3世
（1101メートル）
 スケルヴェト IV
（27メートル）
404.30キロ
 サクヴィトノ
（1935年）
405.62キロ
 ネスハイム
（1935年）
標高26.9メートル
 セランド
（1935年）
 コラネス
（1935年）
 グランヴィネルヴァ
およびRv7（34メートル）
 フルポ
（22メートル）
 グランヴィネルヴァ
（36メートル）
412.77キロ
 グランビン
（1935年）
2.0メートル

ハルダンゲル線（ノルウェー語：HardangerbanaまたはHardangerbanen ）は、ノルウェーのホルダラン県のフォスヴァンゲンとグランヴァンを結ぶ全長27.45キロメートル（17.06マイル）の鉄道であった。この路線はフォス市内でベルゲン線に接続し、ハルダンゲルフィヨルドとハルダンゲル地区まで走っていた。建設は1921年に始まったが、開通したのは1935年4月1日だった。ノルウェー国鉄（NSB）が所有・運営し、旅客輸送はNSBクラス64電車3両によって行われていた。これらの電車は1985年に旅客輸送が​​終了するまで使用されていた。 1988年に全ての輸送が停止し、路線の21キロメートル（13マイル）は1991年に解体された。ヴォスからパルマフォスまでの3キロメートル（2マイル）は現在もそのまま残っており、ノルウェー国鉄が所有している。この路線は6つの駅、14の停車場、4つのトンネルを備え、ノルウェーで最も急勾配の鉄道の一つであった。NSBが初めて電化した路線であった。この路線は1936年2月までグランヴィン線（Granvinbanen）として知られていた。2016年、パルマフォスに緊急貨物ターミナルが設置され、線路が復旧した。

ルート

1933 年のスキャルベット近くのハルダンゲル線

ハルダンゲル線は、ヴォスからハルダンゲルのグランヴィンまで27.45 km (17.06 mi) を走っていました。[1]ヴォスからシェルヴェットまでは、路線は比較的平坦な地形で、建設も容易でした。[2]この区間では、ルートは現在のノルウェー国道13号線に沿っていました。シェルヴェットで2つの道路は分岐し、[3]ネスハイムに向かって勾配が増し、地形はより困難になりました。この区間には、シェルヴェットトンネルIからIVと呼ばれる4つのトンネルがあり、[2]最長は1,101 m (3,612 ft) でした。[4]路線は、2つの最長トンネルの間の棚に建設されました。後に、トンネルは630 m (2,070 ft) から延長され、その部分もトンネルに含まれるようになりました。[5]

ハルダンゲル線は、最小曲線半径180メートル（590フィート）、最大勾配4.5パーセントで建設され、25kg/メートル（50ポンド/ヤード）の標準軌の線路が敷設され、 [1]後に30kg/メートル（60ポンド/ヤード）に引き上げられた。[5] 1980年には、ヴォスからパルマフォスまでの3キロメートル（2マイル）の区間の許容軸重は18トン（18ロングトン、20ショートトン）、最高速度は40km/h（25mph）であった。パルマフォスからグランビンまでは、許容軸重は12トン（12ロングトン、13ショートトン）、最高速度は50km/h（31mph）であった。[6]このシステムには、ヴォス、パルマフォス、モンスハウグ、スキャルベット、ネスハイム、グランヴィンに建物のある駅があった。さらに、ハウガモ、キンネ、ビョルグム、マラ、ダルスレイト、フラットランズモ、サクヴィトノ、セランド、コラネスでも停止があった。[4]

グランヴァンはハルダンゲルフィヨルドの港であり、ハルダンゲルにおける貨物輸送の中心地であった。ハルダンゲルは少数の大規模工業企業、主に製錬所によって支配されており、これらの企業が同路線の貨物量の80%以上を占めていた。[7] 1980年代のハルダンゲルの人口が4万人であったのに対し、グランヴァンの人口は1,000人で、ハルダンゲルで最も小さい自治体であった。[8]グランヴァンは、ハルダンゲル・スンホルドランズ・ダンプスキプセルスカップ(HSD)のフェリーサービスの拠点として機能し、1980年には、ベルゲンとスタヴァンゲルの両方への高速フェリーに加えて、ハルダンゲルのローカルフェリーサービスが1日最大2便運航していた。[9]ノールハイムスンとクヴァンダルからグランヴァンへのバスが運行されていた。 [10]

ヴォスからパルマフォスまでの3km（1.9マイル）の路線（電力システムは除く）はそのまま残っており、ノルウェー国鉄によって維持管理されている。[11] [12]そこからスシェルヴェットまではアスファルト舗装され、ハイキング・サイクリングロードとして利用されている。スシェルヴェットからネスハイムまでの区間は道路として提案されているものの、現在は使われていない。ハイキング・サイクリングロードはネスハイムから続くが、グランヴィン駅前の最後の1kmには通行権がもはや存在しない。ネスハイムとグランヴィンの駅舎はまだ残っているが、パルマフォス、モンスハウグ、スシェルヴェットの駅舎は取り壊された。[12]

2016年、パルマフォスはベルゲン線に緊急貨物ターミナルを設置しました。ベルゲン線が運休となった場合、パルマフォスで貨物をトラックに積み替えることができます。同時に、ヴォスとパルマフォス間の線路も改修・復旧されました。[13]

歴史

ベルゲンからヴォスまでのヴォス線の建設中に、ヴォスからハルダンゲルフィヨルドのグランヴィンまで線路を延伸する提案があった。この計画はベルゲン線の建設でも再び検討されたが、今回も廃案となった。路線を路面電車にすることを望む者もおり、1919年7月12日にノルウェー議会でこの計画が可決されたが、路面電車の要素がいくつか盛り込まれたため、本線よりも低い水準の路線となった。鉄道は電化形式で建設されることになり、1921年に着工された。しかし、技術者不足のため、工事は遅々として進まなかった。1923年11月5日、議会は鉄道の最終計画を可決し、建設のペースは加速した。[1]

1927年の建設

しかし1927年、保守党の労働大臣 ヴォルム・ヒルシュ・ダレ＝イェンセンは、時間切れであり代わりに道路を建設すべきだとして鉄道工事を中止した。その時点で500万 クローネが投資されており、議会は建設を続行すべきだと決定した。しかしダレ＝イェンセンはホルダラン県議会を説得し、ハルダンゲル線、フロム線、ナムソス線に反対する声明を出させたが、建設は中止されなかった。[1] 1931年、議会は路線の電化を再検討し、電化で全会一致となった。ハルダンゲル線は1935年4月1日に開通し[2]、開通当時NSB初の電化路線となった[14] 。 1936年2月、路線名はグランヴァン線からハルダンゲル線に変更された[15] 。

1934年、ストルメンス・フェルクステド社からクラス64の電車（EMU）3両が納入された。全長わずか16メートル（52フィート）で、NSBが運行した最小の電車であった。さらに4両の客車が納入され、各電車は2両の客車を牽引できた。 [2] 1944年のフロム線電化後、クラス64の列車は時折フロム線で使用され、またフロム線のEl9牽引の列車はハルダンゲル線で使用された。[16]

開業初年度の乗客数は60,850人で、予想を大幅に上回った。[17]開通後は1日5往復が運行されていた。1939年、付近の区間で地滑りが発生したため、最長トンネルの延伸工事が開始された。このトンネルは第二次世界大戦中にドイツ占領軍によって完成されたが、ドイツ軍が弾薬庫として使用していたため、鉄道として利用されるようになったのは1945年になってからである。電気牽引のため、第二次世界大戦中の石炭不足の影響を受けず、1945年には285,900人の乗客が利用した。終戦後、1日7往復に増加したが、1950年代には6往復に減少した。[5] 1955年、グランヴィンとフォスの間で朝夕の長距離バスの運行が開始された。1968年にはさらに延長され、ベルゲン線のサービスと連携するようになった。[18]

当初、貨物輸送量は少なかった。戦時中、特に木材の輸出により輸送量は数倍に増加した。[19] 1966年には、パルマフォスのすぐ南からヴォス・セメントヴァレファブリックまで支線が建設された。[4] 1960年代末までに、この路線は3万トン（3万ロングトン、3万3千ショートトン）を輸送していた。1970年代後半には輸送量は劇的に減少し、1980年には1万1千トン（1万1千ロングトン、1万2千ショートトン）に達した。[19]この輸送量のほぼ半分は、3つの製材所と製造会社への木材輸入であった。[20] 1972年、リンジェゴッズはグランビンへの毎日の定期トラック輸送サービスを開始した。リンジェゴッドはヴォスとの往復に鉄道を使用していたが、ヴォスからグランヴィンへのサービスは鉄道と並行して運営されていた。1975年にトールポスト・グローブもヴォスとグランヴィン間に同様のサービスを開始した。1970年代後半、製造業者ビョルヴェフォッセンはフェロアロイの需要の大きな落ち込みを経験し、生産量（したがって路線の輸送量）が10,000トン（9,800ロングトン、11,000ショートトン）減少した。[21]この路線のもう1つの問題は、許容軸重がわずか12トン（12ロングトン、13ショートトン）であることであった。これにより、本線で最適な貨車の重量が妨げられるか、ヴォスでの積み替えが必要になり、どちらもコスト増加の原因となった。[6] 1977年、ハルダンゲル線から輸送された貨物の平均距離は鉄道で444キロメートル（276マイル）であった。[22]

1927年、グランヴィナトネット湖沿いの建設中

1980年には、この路線の収入は210万ノルウェー・クローネで、そのうち160万ノルウェー・クローネは貨物収入（ハルダンゲル線を運行した貨物の全収入）であった。営業経費は480万ノルウェー・クローネで、赤字は国が補填した。[23]この路線では21人が雇用されていた。[24] 1980年に、この路線を軸重18トン（18ロングトン、20ショートトン）にアップグレードするための推定コストは960万ノルウェー・クローネであった。[25]貨物量は100～300％増加すると推定され、アップグレードにより正味現在価値がプラスになると計算されたが、既存の赤字を完全に補填するには不十分であった。[26]この計画には、グランヴァンへの冷蔵車庫の導入も含まれていた。[27]同時に、12トン（12長トン、13短トン）の車軸荷重を維持するには600万ノルウェークローネの投資が必要であると推定されました。[28]

1979年、ヴォスとグランヴァン間の旅客輸送の利権はNSBのバス部門からHSDとベルゲン・ハルダンゲル・ヴォス・ビラグに移管された。同時に、週14便から34便に増加した。[18]これは主に、1975年にホルダラン県議会が路線廃止を支持すると宣言したことによる。[29] 1980年には、この鉄道の乗客数は6万人だった。[30] 1981年にマラに停車駅が開設されたが、[4] 1985年6月2日をもってすべての旅客輸送は終了した。64形は最後まで使用され続け、新型車両に投資しようという政治的な意欲はなかった。貨物輸送は維持され、最初はEl9が使用され、後に保守不足のため入換機関車が使用された。1989年3月1日をもって、この路線のすべての輸送は終了した。 NSBは路線を改修し、運行を継続したいと考えていた。[5]計画の中には、ハルダンゲルの製錬所からハルダンゲル線を経由してヨーロッパ大陸へ金属を輸送することが含まれていた。これには軸重の増加が必要だった。他の計画としては、ベルゲン通勤鉄道の出発時刻をヴォスからグランヴィンまで延長することや、フロム線と同様の商業的に利益を生む観光列車を運行することなどがあった。[31]

今日のハルダンゲル線の遺跡。

ヴォス市とグランヴィン市は、この用地をハイキング・サイクリングロードとして利用しようとしたが、NSB（ノルウェー鉄道公社）は計画を中止した。解体工事は1991年12月10日に開始されたが、ヴォスからパルマフォスまでの区間はセメント工場への供給のために残された。[12]クラス64の列車2両はノルウェー鉄道協会によって保存されており、ベルゲンの旧ヴォス線を拠点としている。[32]

参考文献

  1. ^ abcd Aspenberg (1994): 250
  2. ^ abcd Aspenberg (1994): 251
  3. ^ ab ホルダラン県自治体 (1981):59
  4. ^ abcd Bjerke (1994): 146
  5. ^ abcd Aspenberg (1994): 254
  6. ^ ab ホルダラン県自治体 (1981): 22
  7. ^ ホルダラン県自治体（1981年）：4
  8. ^ ホルダラン県自治体（1981年）：11
  9. ^ ホルダラン県自治体（1981年）：15
  10. ^ ホルダラン県自治体（1981年）：62
  11. ^ "Jernbanen i tall" (ノルウェー語).ノルウェー国鉄. 2010年5月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2010年4月23日閲覧。
  12. ^ abc Aspenberg (1994): 257
  13. ^ “神々の交通のための Bygger beredskapsterminer - Jernbaneverket”. 2016-08-17 のオリジナルからアーカイブ。2016 年 8 月 16 日に取得。
  14. ^ アスペンバーグ（2001）：28
  15. ^ ビャーケ（1994）：19
  16. ^ アスペンバーグ（1994）：253
  17. ^ アスペンバーグ（1994）：253–254
  18. ^ ab ホルダラン県自治体 (1981): 56
  19. ^ ab ホルダラン県自治体 (1981): 17
  20. ^ ホルダラン県自治体（1981年）：20
  21. ^ ホルダラン県自治体（1981年）：18
  22. ^ ホルダラン県自治体（1981年）：21
  23. ^ ホルダラン県自治体（1981年）：23
  24. ^ ホルダラン県自治体（1981年）：60
  25. ^ ホルダラン県自治体（1981年）：28
  26. ^ ホルダラン県自治体（1981年）：30
  27. ^ ホルダラン県自治体（1981年）：31
  28. ^ ホルダラン県自治体（1981年）：33
  29. ^ ホルダラン県自治体（1981年）：59
  30. ^ ホルダラン県自治体（1981年）：57
  31. ^ アスペンバーグ（1994）：255
  32. ^ アスペンバーグ（1994）：256

出典

ウィキメディア・コモンズには、ハルダンゲルバナに関連するメディアがあります。
  • Jernbane.net のハルダンゲルバネンの写真（ノルウェー語）

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