M-10003からM-10006
ユニオン・パシフィック鉄道のM-10003、M-10004、M-10005、およびM-10006は、1936年5月、6月、7月にプルマン・スタンダードから納入された、同一の流線型の2両動力車ディーゼル電気機関車4編成であり、原動機はゼネラル・モーターズ傘下のウィントン・エンジン社製、発電機、制御装置、牽引モーターを搭載していた。1編成はサンフランシスコ市向け、2編成はデンバー市向け、残りの1編成は両路線で運行する予備編成であった。1939年に M-10004 は分割され、他の編成の追加ブースターに改造され、現在ではCD-05、CD-06、CD-07と改番され、すべてデンバー市で運行されている。M -10001動力車は、もう1つの3つ目のブースターとなった。この形態の 3 つの動力セットは、 1953 年にE8機関車に置き換えられるまで稼働しましたが、その時点ですべて運用から外され、廃棄されました。
歴史的意義
M-10003からM-10006は、ユニオン・パシフィック鉄道における流線型カスタム編成の最終開発モデルです。M -10002編成で開拓されたキャブ/ブースターユニットのコンセプトを踏襲しました。キャブ/ブースターユニットは完全に分離・交換可能で、翌年にEMCがEシリーズ機関車編成を導入する道筋を示しました。ユニオン・パシフィック鉄道は、シカゴ-デンバー間を17年間毎日運行するために、3編成の機関車を専用に投入し、 M-10001とM-10004の動力ユニット（合計3台）を転用して追加の電力を供給し、常に少なくとも2編成の機関車を運行可能な状態に維持することができました。
詳細
これらの動力車は、直前に完成したイリノイ・セントラル鉄道のグリーン・ダイヤモンド編成と共通のスタイル要素を持っていました。M -10000からM-10002までの「砲塔キャブ」スタイルは廃止され、グリーン・ダイヤモンドと同様に、ダイヤモンドよりも長いノーズの後方に新しい「自動車デザイン」の高架キャブが採用されました。両編成とも、ノーズの大部分を占める分割された前面吸気グリルを備え、縁は光沢のあるステンレス鋼で縁取られていました。その下には、ダイヤモンドと同様に、操縦席がステンレス鋼で縁取られ、柵で囲まれていました。ダイヤモンドはヘッドライトをキャブ上部に設置していましたが、これらの動力車はノーズ先端に大型のヘッドライトが設置されていました。IC121ダイヤモンドは、小型の連節列車編成を持つ単一動力車であり、その点で以前のM-10001との共通点が多くありました。
動力ユニットに多数設けられた丸い舷窓は、長年にわたりユニオン・パシフィック鉄道の機関車の「トレードマーク」となりました。大きく光沢のある先端と舷窓は、1937年以降 のユニオン・パシフィック鉄道のE2型機関車にも踏襲されました。
各動力車は、1,200馬力のV16ウィントン201-Aエンジン、発電機、そして2軸動力車2台を搭載していました。最初の動力車の後台車と2番目の動力車の先頭台車には、両方の動力車が連結される支柱が取り付けられており、B-B+BB構成の一体型機関車として、合計2,400馬力（1,800kW）を発揮しました。
M-10004は、初期のM-1000x編成用に製造されたタイプの、テーパー断面で低い姿勢の連節車で構成される編成と対になった。最初の車両は別のテーパードタレットキャブの機関車を見込んで製造されたが、ユニオンパシフィックは代わりに提案されたタレットキャブをキャンセルし、編成を9両に拡張して、より強力な新型設計の機関車と対になった。M-10004編成のラウンジカーも、後方のブラインド部分に食事の準備施設が設けられて製造されたが、サンフランシスコ市とロサンゼルス市で運行される期間の間に、新しいレイアウトと舷窓スタイルの後方窓に変更された。M-10005とM-10006編成は、車内空間を広げるため直線側面で製造され、半連節式で、M-10004編成よりも寝台車2両分短いものとなった。 M-1000x 列車セットはすべて、標準的な旅客鉄道車両よりも低いプロファイルでした。
変更点
シティ・オブ・デンバーの動力車に最も大きな変化が生じたのが1939年のことで、2両編成の2,400馬力から、M-10001およびM-10004の動力機器を使用して、3両編成の3,600馬力（2700kW）に改造された。その他の変更点としては、第二次世界大戦後に主前照灯の下に回転信号灯が設置されたこと、操縦席のステンレス鋼製トリムがなくなったこと、ユニオン・パシフィック鉄道の標識に加えてシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道の標識が先頭に追加され、路線に合わせて先頭側面のバッジが変更されたことなどがある。当初のアーマー・イエローとリーフ・ブラウンの塗装は、徐々にアーマー・イエローとハーバー・ミスト・グレーの屋根とベースの現代的な塗装に変更され、赤いトリムの縞模様が主要色を分けている。同じ映像には、動力セットに2本のブースターが映っており、シティ・オブ・デンバーとして運行されていたことを示しています。これは、M-10003（CD-07）動力セットの増設と、M-10001またはM-10002セットの車両で構成された当初の9両編成から11両編成に増設されたものです。スレートグレーは、1940年代半ば以降のある時点でハーバーミストグレーに変更されました。1949年のM-10005の広報写真には、ハーバーミストグレーの屋根と1灯のヘッドライトを備えた編成が写っています。
個々のパワーセット履歴
長距離高速シティ列車サービスの需要は、M-1000x編成の能力を著しく圧迫しました。ウィントン201Aディーゼルエンジンを搭載した当初の2400馬力の機関車は、サービス要件を満たすには出力不足で、機械部品の寿命も短く、ピストン交換間隔はせいぜい10万マイルでした。[ 1 ]これらの欠点から、機器の交換、デンバー方面の運行に割り当てられた機関車の50%の冗長化、機関車編成の動力統合による残りの編成の出力50%増強、そして当初編成に搭載されていた機関車ではなく、フルサイズ列車用に製造された機関車編成の使用など、様々な対策が講じられました。
M-10003、後にCD-07
M-10003は、以前の番号にもかかわらず、実際には4編成の中で最後に完成した機関車です。これは、M-10003という番号が、以前M-10001の姉妹編成として計画されていた機関車に割り当てられていたためです。しかし、ユニオン・パシフィック鉄道が需要に応えるため、より長い出力の機関車編成を求めたため、M-10001はキャンセルされました。この番号は、新しい機関車編成の4番目に再割り当てされました。
M-10003は予備の動力車として計画され、他の3両の機関車がメンテナンスを必要とした場合に、シティ・オブ・サンフランシスコまたはシティ・オブ・デンバーのどちらかの機関車で代替運転できるように設計されていました。1937年3月7日時点で、そのブースターユニットはロサンゼルス行きのM-10002に貸し出されていました。1937年6月、この機関車はシティ・オブ・デンバーに恒久的に配備されることが決定され、CD-07に改番されました。1939年には、M-10001動力車を改造した3両目の動力車が追加されました。
CD-07 は、1953 年 3 月まで他の 2 セットとともに シティオブ デンバーで運用され、その年の夏にそれらとともに廃棄されました。
M-10004、後にLA-4
最初に完成したのは1936年5月のサンフランシスコ市向けM-10004号であった。新型動力車は従来の流線型車両よりも側面が垂直で車体形状も高かったが、残りの部分はM-10000からM-10002編成の先細りの側面形状を踏襲していた。1936年6月14日に営業運転に就いたが、わずか18ヶ月で新型EMC E2 3ユニット編成SF-1、SF-2、SF-3を搭載した列車がその路線を引き継いだ。その後、この列車はUPによって改修され、LA-4に改番され、 1938年7月にロサンゼルス市向けの運行に投入された。LA-1、LA-2、LA-3の3ユニット編成E2を搭載した列車と併結され、同路線の運行頻度が倍増した。
シティ・オブ・ロサンゼルスとして1年も経たないうちに、LA-4は再び置き換えられ、今度は1939年3月に新型EMC E3系LA-5およびLA-6を搭載した列車に置き換えられました。同年6月、列車の先頭動力車はブースターユニットとして改造され、CD-06-Cに改番され、旧M-10006（現在はCD-06に改番）に追加されました。後尾動力車は旧M-10005（現在はCD-05）に追加され、CD-05-Cとなりました。両車両は1953年にそれぞれの動力装置とともに廃車となりました。
M-10004の車両セットは、1939年8月のシティ・オブ・サンフランシスコの事故後に投入され、シティ・オブ・サンフランシスコの車両のバックアップ機器となった。このセットは、1941年7月から1947年2月まで、以前のLA-5およびLA-6 E3機関車セットによって駆動され、シティ・オブ・ポートランドの運行に割り当てられた。車両は、主要セットが1947年後半に改修されている間、シティ・オブ・デンバーのセットとして運用され、1948年に保管され、1951年に廃棄された。
M-10005、後にCD-05
1936年6月に完成したM-10005号は、 6月18日にデンバー市行きの2両の新型流線型列車「デンバーツインズ」の1両目として運行を開始した。運行開始からおよそ1年、この列車と姉妹列車のM-10006号は合わせて129,000人の乗客を運び、765,000マイル（1,231,000 km）を走行した後、この列車はCD-05に改番された。
1939年に、LA-4の以前の牽引動力車（旧M-10004）が動力セットの3番目の機関車ユニットとして追加され、合計3,600馬力（2,700kW）となり、編成は2両増えて9両になりました。
この形態の CD-05 は 1953 年 3 月まで運用され、その後新しい E8 ユニットに置き換えられ、数か月後に廃棄されました。
M-10006、後にCD-06
M-10006は姉妹車であるM-10005とほぼ同様の運用期間を経、「デンバー・ツインズ」の2号機でした。1937年6月にCD-06に改番され、1939年にはLA-4（旧M-10004）の改造された最初の動力車が3号機として追加されました。1953年3月に他のユニットと共に退役し、スクラップとなりました。
参考文献
- ^ Kettering, EW (1951年11月29日). 「ゼネラルモーターズ567シリーズ機関車エンジンの歴史と開発」 . ASME 1951 年次会議. ニュージャージー州アトランティックシティ: ゼネラルモーターズ社エレクトロ・モーティブ部門.
さらに読む
- ピンケパンク、ジェリー・A. (1973). 『ディーゼルスポッターズ・ガイド 第2版』 カルムバッハ出版、ミルウォーキー、ウィスコンシン州. ISBN 0-89024-026-4。
- ストラック、ドン（2001年）『ユニオン・パシフィック・ディーゼル物語 1934-1982』第1部。2004年12月25日閲覧。
- クラットヴィル、ウィリアム・W.、ランクス、ハロルド・E.、『ユニオン・パシフィック・ストリームライナーズ』、 1974年
