 ナイジェル・マンセルのウィリアムズ FW11 ( 1986 )  ネルソン・ピケのウィリアムズFW11B（1987年）。 | |||||||||
| カテゴリー | F1 | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| コンストラクター | ウィリアムズ（シャーシ） ホンダ（エンジン） | ||||||||
| デザイナー | パトリック・ヘッド（テクニカルディレクター） 、セルジオ・リンランド（チーフエンジニア）、 フランク・ダーニー（エアロダイナミクス責任者）、 後藤修（エンジンテクニカルディレクター（ホンダ）） | ||||||||
| 先代 | FW10 | ||||||||
| 後継 | FW12 | ||||||||
| 技術仕様[1] | |||||||||
| シャーシ | 成形カーボン複合材モノコック | ||||||||
| サスペンション（フロント） | 1986年～1987年：ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド 1987年：アクティブサスペンション | ||||||||
| サスペンション（リア） | 1986年～1987年：ダブルウィッシュボーン、プルロッド 1987年：アクティブサスペンション | ||||||||
| アクスルトレッド | フロント： 1986年：1,803mm（71.0インチ） 1987年：1,778mm（70.0インチ） リア： 1986年：1,651mm（65.0インチ） 1987年：1,625mm（64.0インチ） | ||||||||
| ホイールベース | 1986年：2,794mm（110.0インチ） 1987年：2,845mm（112.0インチ） | ||||||||
| エンジン | 1986年：ホンダ RA166E 1987年：ホンダ RA167E、4.0barリミテッド（1987年のみ）、1.5L（1,494cc、91.2立方インチ）V6 ターボチャージャー | ||||||||
| トランスミッション | ウィリアムズ/ヒューランド製6速マニュアル | ||||||||
| 出力 | 800～1,000馬力 @ 11,000rpm（レース仕様）[2] 1,200馬力以上 @ 12,000rpm（予選仕様） | ||||||||
| 重量 | 540kg (1,190ポンド) | ||||||||
| 燃料 | モービル | ||||||||
| タイヤ | グッドイヤー | ||||||||
| 競技歴 | |||||||||
| 主な出場者 | キヤノン ・ウィリアムズ・ ホンダ・チーム | ||||||||
| 著名なドライバー | 5. ナイジェル・マンセル6.  ネルソン・ピケ5  リカルド・パトレーゼ | ||||||||
| デビュー | 1986年ブラジルグランプリ | ||||||||
| 初優勝 | 1986年ブラジルグランプリ | ||||||||
| 最後の勝利 | 1987年メキシコグランプリ | ||||||||
| 最後のイベント | 1987年オーストラリアグランプリ | ||||||||
| |||||||||
| コンストラクターズ選手権 | 2 ( 1986年、1987年) | ||||||||
| ドライバーズチャンピオンシップ | 1位（1987年、ネルソン・ピケ） | ||||||||
ウィリアムズFW11は、マクラーレンとそのMP4/2Cマシンへの真の挑戦者としてフランク・ダーニーによって設計されたF1マシンです。 1985年末、 FW10がシーズン終盤3レースを制覇した後、この マシンはFW10の後継として開発されました。
FW11の最大の特徴は、ホンダ製1.5リッターV6ターボエンジンでした。これは当時のF1で最もパワフルなエンジンの一つで、12,000rpmで800馬力、予選では12,000rpmで1,200馬力以上を発生しました。エンジンのパワーに加え、MP4/2Cやロータス98Tよりも優れた空力特性も備えていました。ネルソン・ピケとナイジェル・マンセルのコンビネーションも相まって、FW11は恐るべき存在となりました。
FW11Bは、 2014年のFW36までターボチャージャー付きエンジンを搭載した最後のウィリアムズ車でした。
歴史
1986
1986年、ピケがブラジルで初優勝を果たした後、マンセルが4勝を挙げ、タイトル争いに加わりました。ウィリアムズはフランク・ウィリアムズの瀕死の事故で大きな打撃を受け、チームの士気は低下しました。ウィリアムズは事故を生き延びましたが、その結果四肢麻痺となり、 1986年のイギリスグランプリがリハビリのためシーズン中に初めてウィリアムズのピットインとなりました。パトリック・ヘッドがチームを率い、ウィリアムズがシーズン後半に復帰するまでチームを率いました。これが2人のチームメイト間の確執の原因となった可能性があり、ポイントの喪失はアラン・プロストが2度目のワールドチャンピオンを獲得するのに役立ちました。さらに、マンセルが最終戦オーストラリアで劇的なパンクを喫し、タイトル獲得のためには3位でフィニッシュするだけで十分だったことも影響しました。しかし、ピケとマンセルの間で獲得したポイントは、ウィリアムズがコンストラクターズチャンピオンシップを獲得するのに十分でした。[3]
伝えられるところによると、ネルソン・ピケとホンダは、ブラジル人ドライバーの330万ドルの契約金の大部分を負担していると噂されていたが、ヘッドとウィリアムズの経営陣に憤慨してオーストラリアを後にした。両者は、 1981年と1983年のワールドチャンピオンであるマンセルがフランク・ウィリアムズによって絶対的なナンバーワンドライバーとして契約されたにもかかわらず、チームが契約を履行しなかったと考えていた。フランク・ウィリアムズがピケの契約を発表した際に「世界最高のドライバー」と契約したと発言したことも、彼らの見解を裏付けているようだ。ピケとホンダは共に、ウィリアムズはレース中にマンセルのコントロールを抑制し、レース勝利やポイント獲得でピケに最大限のパフォーマンスを発揮させるべきだったと考えていた。そうすれば、ピケとホンダが切望していたワールドチャンピオンシップへの道を容易に開けたはずだと考えていた。[4]
1987年
1987年、FW11は若干のアップデートが施されFW11Bとなり、チームはミスなく両選手権を制覇した。ホンダはウィリアムズに供給していたのと同じエンジンをロータスに供給することになった（ただしロータスはウィリアムズが使用した1987年型RA167Eエンジンではなく、 1986年型RA166Eエンジンを使用した）。これによりアイルトン・セナはコンスタントに優勝を狙えたが、FW11の優位性が功を奏し、ピケはサンマリノ（サンマリノでは金曜練習中にタンブレロで大クラッシュを喫し、足首を痛めただけで済んだ。レースに出場したかったが、F1医療責任者のシド・ワトキンス教授に「脳震盪を起こしているからレースには出場できない」と阻まれた）、[5] ベルギー、オーストラリアを除く全レースでポイント圏内（ほとんどが表彰台）に入り、チャンピオンに輝いた。一方、マンセルは6勝を挙げ、その中にはシルバーストーンで開催されたイギリスグランプリでの、残り3周でピケを抜きトップに躍り出た忘れ難い逆転勝利も含まれています。マンセルはピケの2倍の勝利数を記録しましたが、不運と信頼性の低さにも悩まされました。日本グランプリのプラクティス中にマンセルが大クラッシュを起こしたことで、ピケの3度目のチャンピオンシップ獲得は確実となりました。[6]
チームは、ピケとチーフデザイナーのフランク・デルニーを通して、FW11Bで初めて独自のアクティブサスペンションをテストし、開発した。これは、マンセルが1983年にロータス92で別のバージョンのアクティブサスペンションを経験し、そのシステムに幻滅したことでそのシステムに自信がないと表明した後のことである。ピケは多くのテストを経て、従来のサスペンションのFW11Bより優れていることを発見した。新しいサスペンションは、ロータスがロータス99Tでシーズンを通して使用していたものに似たアクティブサスペンションシステムだったが、ロータスチームがそのシステムの「アクティブサスペンション」という名称の著作権を所有していたため、ウィリアムズ・リアクティブ・ライドと改名された。ウィリアムズが設計したサスペンションは、ロータスのものよりも軽量で複雑さが少なく、ホンダエンジンから引き出すパワーもはるかに少なかった。システムの油圧バージョンが初めてテストされたとき、デルニーはそれを1984年のFW09に取り付け、テスト中にピケは車が非常にスムーズに走行する一方で、ハンドリングが非常に悪いことに気づきました。そこでダーニーはシステムを再設計し、電子コンピュータシステムの設計にパディ・ロウとスティーブ・ワイズを雇った。イモラ・サーキットでのレースシミュレーションテストでリアクティブサスペンションFW11Bを運転したピケは、59周を完走した。これは、同年初めに同サーキットでグランプリ優勝を果たしたマンセルより約3分速いタイムだったが、シミュレーションではサーキットにいたのはピケの1台のみだったため、他車を周回遅れにする必要がなかったことも注目された。それでも、彼は新しいサスペンションに絶対的な信頼を置いており、モンツァで開催されたイタリアグランプリで初めてこのサスペンションを使用してレースに出場した。このとき、パッシブサスペンションのFW11Bよりはるかに速いことが証明され、ウイングを小さくして走行し、スピードトラップされた状態で218.807 mph (352.135 km/h)の1987年シーズン最高速度を記録した。これは、マンセルが従来のサスペンション車で出せるタイムより約5 mph速いものだった。ピケはポールポジションからスタートし、アイルトン・セナのロータスを抑えて優勝。マンセルはペースについていくことができず、3位でフィニッシュした。[7]マンセルがリアクティブマシンをグランプリ週末に試したのは、次のポルトガルでのレースまで待たなければならなかった。1987年にはセミオートマチックトランスミッションの導入も計画されていたが、実現には至らなかった。[8]
FW11は決して技術的なショーケースではありませんでしたが、堅実なエンジニアリング、優れた空力特性、エンジンの圧倒的なパワーと優れた燃費（マクラーレンが使用したTAGポルシェエンジンよりも優れていました）、そしてピケとマンセルの貢献により、 2シーズンのレースで18回の優勝、16回のポールポジション、278ポイントを獲得しました。[9]
FW11Bは、ホンダエンジンを搭載してレースに出場した最後のウィリアムズ車だった。この日本企業は、シーズン中に、ウィリアムズとの契約が1年残っていたにもかかわらず、 1988年からマクラーレンに移行すると発表した。これには主に2つの理由があると考えられていた。ホンダは、ウィリアムズの経営陣が「自社」ドライバーであるネルソン・ピケのナンバー1ステータス契約を遵守していないとして不満を抱いていた。ホンダ（とピケ）は、ウィリアムズはレース中にナイジェル・マンセルにピケに道を譲るよう指示すべきだったと考えており、そうしなかったためにピケは1986年のドライバーズチャンピオンシップを失い、1987年のチャンピオンシップも危うく失うところだった（ピケが1987年に優勝していなくても、マンセルは日本の企業に初のドライバーズチャンピオンシップをもたらしていただろう）。マンセルは1988年もウィリアムズに残留したが、ピケはハンガリーグランプリの練習中に、1988年にロータスに移籍し、彼らの文句なしのナンバー1ドライバーとなることを発表し、これによってピケもホンダに残留することになった。契約満了の1年前にホンダがウィリアムズを離れた2つ目の理由として噂されていたのは、チームが1986年にナイジェル・マンセルをドライバーラインナップから外して中嶋悟と交代させることを拒否したことだった（中嶋は1987年にロータスでF1デビューを果たしている）。チームオーナーのフランク・ウィリアムズは、チームがチャンピオンとなるコンストラクターズ選手権に常に関心があり、経験豊富なマンセルの残留を望んだ。1985年末に最初の2つのグランプリで優勝した実績のあるレース勝者だっただけでなく、チームのために貴重なポイントを獲得する可能性が高かったからである。ウィリアムズの予想は正しかった。中嶋はロータス（1987-1989年）とティレル（1990-1991年）で5シーズンフル参戦したが、74回の出走でわずか16ポイントしか獲得できず、最高位は4位2回だった。マンセルが残留したもう一つの理由は、彼が1988年末までチームと契約していたことだった。[10]
FW11の後継車であるFW12が完成する前にテストされた暫定車であるFW11Cは、 1988年にFW12に搭載されたジャッドV8エンジンに使用されました。テスト目的のみで製造され、レースには出場しませんでした。
その他
マンセルのFW11は、2001年のゲーム『グランツーリスモ3』の日本版とアメリカ版にF686/Mという別名で登場しました。ゲーム内で最もパワフルなF1マシンで、939PS（926馬力）を発生しました（オイル交換をすると973馬力になります）。また、ゲーム『フォーミュラワン05』でもアンロック可能な車として登場しました。ピケのFW11Bは、ゲーム『トッカ・レースドライバー3』に 登場しました
F1の完全な結果
（凡例）（太字はポールポジション、斜体は最速ラップ）
| 年 | エントラント | シャーシ | エンジン | タイヤ | 運転手 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | ポイント | WCC |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1986 | キヤノン ・ウィリアムズ・ ホンダ・チーム | FW11 | ホンダ RA166E V6 tc |
G | ブラ | ESP | SMR | 月曜日 | ベル | 缶 | DET | FRA | GBR | GER | HUN | AUT | イタリア | ポルトガル | メキシコ | オーストラリア | 141 | 1位 | |
| ナイジェル・マンセル | レット | 2 | レット | 4 | 1 | 1 | 5 | 1 | 1 | 3 | 3 | レット | 2 | 1 | 5 | レット | |||||||
| ネルソン・ピケ | 1 | レット | 2 | 7 | レット | 3 | レット | 3 | 2 | 1 | 1 | レット | 1 | 3 | 4 | 2 | |||||||
| 1987年 | キヤノン ・ウィリアムズ・ ホンダ・チーム | FW11B | ホンダ RA167E V6 tc |
G | ブラ | SMR | ベル | 月曜日 | DET | FRA | GBR | GER | HUN | AUT | イタリア | ポルトガル | ESP | メキシコ | 日本語 | オーストラリア | 137 | 1位 | |
| ナイジェル・マンセル | 6 | 1 | レット | レット | 5 | 1 | 1 | レット | 14 | 1 | 3 | レット | 1 | 1 | DNS | ||||||||
| ネルソン・ピケ | 2 | DNS | レット | 2 | 2 | 2 | 2 | 1 | 1 | 2 | 1 | 3 | 4 | 2 | 15 | レット | |||||||
| リカルド・パトレーゼ | 9 |
参考文献
- ^ 「1987年式 ウィリアムズ FW11B ホンダ - 画像、仕様、および情報」Ultimatecarpage.com、2010年2月19日。2010年8月23日閲覧
- ^ “Engine Honda”. www.statsf1.com . 2020年11月26日閲覧。
- ^ 「Great Rivalries: Nelson Piquet vs. Nigel Mansell」. 2014年1月8日. 2019年12月5日閲覧。
- ^ “ネルソン・ピケ”. www.formula1.com . 2019年12月6日閲覧。
- ^ 「「私は86年に勝つべきだったし、彼は87年に勝つべきだった」―ピケとマンセルのライバル関係について」www.racefans.net 2013年1月26日. 2019年12月5日閲覧。
- ^ 「Throwback Thursday: driving the 1987 F1 title-winning Williams FW11B」www.autocar.co.uk . 2019年12月5日閲覧。
- ^ 「マンセルの完璧な走り」.モータースポーツマガジン. 2014年7月7日. 2019年12月5日閲覧。
- ^ 「ウィリアムズ FW11 - ホンダ RA163FV6」.モータースポーツマガジン. 2014年7月7日. 2019年12月5日閲覧。
- ^ S, Alexander (2016年12月5日). 「ウィリアムズ FW11 - ターボ時代のF1における最高傑作の一つ」SnapLap . 2019年12月5日閲覧。
- ^ Keilloh, Graham. 「Formula 1: 30年後 - マクラーレンMP4/4がF1史上最も壊滅的な打撃を与える」Motorsport Week . 2019年12月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年12月5日閲覧。
