4-8-0
機関車の車輪配置
4-8-0（12輪車）[1][2]）
2つの小さな先輪と、連結棒で連結された4つの大きな駆動輪の図
機関車の左側の前方
製造時のセンチピード（下）とB&O鉄道による改造後のセンチピード（上）
同等の分類
UICクラス2′D
フランス語の授業240
トルコ語クラス46
スイスクラス4/6
ロシア語クラス2-4-0
最初のタンクエンジンのバージョン
初回使用1909
国イギリス
機関車NER クラス X
鉄道ノース・イースタン鉄道
デザイナーウィルソン・ワースデル
ビルダーノース・イースタン鉄道
最初の既知のテンダーエンジンバージョン
初回使用1855
国アメリカ合衆国
機関車B&O No. 235ムカデ
鉄道ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道
デザイナーロス・ウィナンズ
ビルダーロス・ウィナンズ
最初の「True Type」バージョン
初回使用1882
国アメリカ合衆国
機関車229マストドン
鉄道セントラル・パシフィック鉄道
デザイナーアンドリュー・ジャクソン・スティーブンス
ビルダーセントラルパシフィックサクラメントショップ
から進化した2-8-0
進化して4-8-2
利点2-8-0よりもパワーが優れている
欠点小さな火室

蒸気機関車の分類におけるホワイト記法では、4-8-0は、 2つの車軸に4つの先輪（通常は先台車または台車）、4つの車軸に8つの駆動輪（動力付き連結）があり、従輪がない車輪配置を表す。北米およびその他の一部の国では、この形式は通常、 12輪車として知られていた。[1] [2]

概要

最初の4-8-0機関車は、1855年にロス・ワイナンズ社がアメリカ合衆国のボルチモア・アンド・オハイオ鉄道向けに製造したテンダー機関車、センティピード号であると考えられており、同鉄道で20年近く運行された。当初はキャブ・フォワード型の構成で納入されたようで、 1864年にキャメル型に改造された。[3]キャメル型機関車ではキャブがボイラーの上に設置されていたが、1877年頃に登場した後のキャメルバック型機関車ではキャブがボイラーをまたぐ形で設置された。[4]

CPR No. 229、1882年のマストドン

マストドンという愛称は、 4-8-0の車輪配置を指すのによく誤って使われるが、これはアメリカ合衆国のセントラル・パシフィック鉄道の最初の4-8-0機関車である木材燃料のCPR 229号の非公式な愛称に由来する。この機関車は1882年にカリフォルニア州サクラメント工場で同社の主任技師アンドリュー・ジャクソン（AJ）・スティーブンスによって設計・建造された。[3]しかし、当時の出版物[1] [2]では、 4-10-0機関車を指すのにマストドンという愛称が使われている。これらの出版物では4-8-0機関車を12輪機関車と呼んでいる。

使用法

オーストラリア

4-8-0の軸配置は、オーストラリアで1900年から運用されていました。タスマニアでは、民間のエミューベイ鉄道が3フィート6インチ（1,067 mm ）軌間システム用に4-8-0のテンダー機関車4両を発注しました。1911年には、ノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニーからさらに1両の機関車が納入されました。[5]これらの機関車のうち2両は現在保存されています。[6]

南オーストラリア鉄道Tクラス

南オーストラリア鉄道の狭軌3フィート6インチ（1,067 mm）軌間システムで使用するために南オーストラリアで設計された新しいクラスの4-8-0機関車、Tクラスは1903年に導入されました。これは適切な主力車両であることが証明され、1917年までにこのクラスの機関車は78台になりました。1921年と1922年には、タスマニア政府もこの南オーストラリア狭軌機関車を6台購入し、1922年と1923年には、このクラスの5台が南オーストラリアの広軌システムで使用するために1,600 mm（5フィート3インチ）軌間に改造されました。これらは1949年に狭軌に戻されました。第二次世界大戦中、連邦鉄道はこれらの南オーストラリア狭軌機関車4台を借り受けました。これらの機関車のいくつかは保存されています。[6]

QGR C17クラス

クイーンズランド州政府鉄道（QGR）は1903年、イプスウィッチ工場で製造されたC16型4-8-0機関車を導入した。[6] 1917年までに合計152両の機関車が運行を開始した。1920年以降、QGR C16型機関車の一部に試験的に過熱装置が搭載されたが、スライドバルブが過熱蒸気に適さず、過度の摩耗により蒸気漏れが発生しやすくなったため、すぐに飽和蒸気に戻された。第二次世界大戦中、連邦政府もC16型機関車を11両借り受けた。このクラスは1両のみ保存された。

QGRの過熱式C17型機関車は1920年から運用を開始しました。コモンウェルス鉄道も、狭軌鉄道システム向けに同設計の機関車22両を発注し、NM型と命名しました。C17型は最終的に合計227両が製造され、そのうち20両が現存しています。

1922年、QGRは22両の新型4-8-0機関車を発注し、C19型と命名した。これらはQGRで運行された従来型機関車としては最大のものであった。[6]

オーストリア

オーストリアでは、急行機関車に4-8-0の軸配置が採用されていました。570型機関車は1915年に、オーストリア連邦鉄道の113型機関車は1923年に導入されました。1938年から、両型ともドイツ国鉄で33型に改称されました。[要出典]

ベチュアナランド

1897年、ケープ政府鉄道（CGR）は、設立間もないベチュアナランド鉄道（BR）のヴリーバーグ-ブラワヨ線に使用するため、ニールソン・アンド・カンパニーにケープ7級4-8-0機関車4両を発注した。ベチュアナランド保護領を通るこの路線は当時まだ建設中で、CGRがBRに代わって運行していた。これらの機関車は最終的にCGRに返却され、1912年に南アフリカ鉄道で7A級に指定された。[7] [8]

フランス

PLM 4-8-0、入札なし

フランスでは、4-8-0 の輪配置が 2 つのクラスの機関車で使用されていました。最初のものは 1907 年にパリ・リヨン・地中海鉄道(PLM) によって使用されました。これらの機関車は、貨物列車だけでなく、より困難な路線の旅客列車にも使用することを目的としていました。これらはボードリー型の複合機関車で、ド・グレン型に似ていますが、低圧シリンダーが 60% カットオフに設定されていました。当初はすべて飽和蒸気を使用していましたが、後に一部に過熱装置が装備され、その他すべてに給水加熱器が装備されました。これらの機関車の最高速度制限は時速 52.8 マイル (時速 85 キロメートル) で、時速 22.4 マイル (時速 36 キロメートル) で1,177ロングトン(1,196  t、1,318ショートトン) を牽引できるように設計されていました。合計282両が製造されました。PLMは1913年までに、さらに大型の4-8-0機関車の設計を準備していましたが、第一次世界大戦の勃発により実現しませんでした。

初期の240Pクラス4-8-0

フランスで2番目に登場した4-8-0機関車は、フランス国鉄（SNCF ）の有名な240Pクラスである。ここでの「240」は、車輪ではなく車軸の数と配置に基づくフランスの車輪配置分類を指している。技術的には、これらの機関車は、パリ・オルレアン間の鉄道（PO）向けに製造された、ヨーロッパで最も初期の4-6-2パシフィック機関車の発展型であった。240Pクラスはアンドレ・シャプロンの最高傑作の一つとされ、彼の熱力学への深い理解と、蒸気回路全体を考慮する必要性を認識していたことがその成果である。この機関車は、レンツ・ダベグ式ポペットバルブを備えた4気筒複式機関車であった。

優雅なフランス風炭水車と組み合わせられた240P級第2バッチは、外観の美しさにおいてはるかに優れていました。4,700馬力（3,500キロワット）の出力を誇る240P級は、蒸気機関車の中でも最高のパワーウェイトレシオを誇ると評されました。機械的な堅牢性については、例えばベアリングのサイズが限界に近すぎたのか、あるいは戦時中の厳しい状況下で酷使されたのかなど、議論が続いています。現存する機関車は1台もありません。[9]

ハンガリー

MÁV クラス 424

1920年代、ハンガリー国鉄（MÁV）は4-8-0型を標準の混載機関車として採用し、1924年から1958年にかけて424形が製造された。このうち365両はハンガリー向けに、149両はユーゴスラビア鉄道、ソ連、北朝鮮などの海外向けに製造された。ユーゴスラビアでは、これらはユーゴスロヴェンスケ・ジェレズニツェ（JŽ）11形と命名された。ハンガリー製機関車の最後の1両は1984年に運用を終了した。[要出典]

アイルランド

アイルランドのグレート・サザン・アンド・ウェスタン鉄道とその後継会社であるグレート・サザン鉄道は、短期間、内筒式4-8-0T入換機関車を2両運行していた。ダブリン・キングスブリッジ（現ヒューストン）での入換と、コーク・グランマイア・ロード（現ケント）からの急勾配でのバンキング（傾斜路）運転を目的として、最初の機関車は1915年に、2台目は1924年に同社のインチコア工場から出荷された。しかし、運用コストが高く、急曲線への対応も困難であったため、これらの機関車は成功せず、それぞれ1928年と1931年に廃止された。[10]

アイルランドの3フィート軌間において、ロンドンデリー・アンド・ラフ・スウィリー鉄道は4-8-0のテンダー機関車を2両運行していました。ハズウェル・クラーク社製のこれらの機関車は1905年に導入され、1930年代から1940年代にかけて廃止されました。この2両はアイルランドでこの軌間を運行した唯一のテンダー機関車であり、その後同じメーカーが製造した2両の4-8-4のタンク機関車と共に、アイルランドの狭軌鉄道で運行された中で最も強力な機関車とされていました。[10]

メキシコ

メキシコの4-8-0型機関車はほぼ全てアメリカ合衆国で製造されました。最初の機関車はサザン・パシフィック鉄道から、カナナエ鉄道、リオ・ヤキ・アンド・パシフィコ鉄道、スッド・パシフィコ・デ・メキシコといった独立系鉄道会社や子会社に納入されました。スッド・パシフィコ・デ・メキシコは、サザン・パシフィック鉄道の4-8-0型機関車のうち、CRY&P社製のものも含め合計14台を使用しました。これらはすべて1889年から1895年にかけてスケネクタディで製造されました。[3]

メキシコ国鉄には4-8-0形機関車が4クラスありました。最初の2台の発注は1897年にブルックス社に発注された比較的小型の機関車でした。1924年には、はるかに大型の機関車であるPR-7形（5-Aから2856番、重量127トン）が発注されました。アメリカ製の4-8-0形機関車としては珍しく、これらは急行旅客輸送を目的としており、そのため直径67インチと、アメリカで運行されていた4-8-0形機関車よりもはるかに大きな駆動部を備えていました。シリンダーは、28インチ×28インチという異例の正方形のボアとストロークを持っていました。火室が広くフレームより上にあったため、最後の駆動部セットの先端が火室に突き出ていました。これは、石油燃料であったからこそ可能になったことでした。

1935年には、さらに5両の機関車が大型ボイラーを搭載して製造され、蒸発加熱面積が357平方フィート、過熱面積が172平方フィート増加しました。これらはPR-8と命名され、3000番から3004番の番号が付けられました。重量144トンのPR-8は、これまで製造された従来型4-8-0機関車の中で最も重い機関車でした。ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道のM2機関車は、従来型4-8-0機関車の中で最も重い機関車とされ、PR-8よりも8,470ポンド（3,842キログラム）軽量でした。[3]

ニュージーランド

NZR B Aクラス 552号車

ニュージーランド初の4-8-0機関車は、1899年にニュージーランド鉄道省（NZR）のアディントン鉄道工場で製造され、 Bクラスと指定されました。同年にさらに4両、1901年にさらに1両が完成し、シャープ・スチュワート社はその後2年間でさらに4両を製造しました。[要出典]

1911年から1913年にかけてニュージーランド鉄道のアディントン工場で10台のB Aクラス機関車が製造され、 1915年から1918年にかけてニュージーランドで30台のB Bクラス機関車がA & G Price社によって製造されました。B AクラスとB Bクラスはそれぞれ1台ずつ、B A 552 号と B B 144 号が保存されています。どちらもオークランドにあるMainline Steamのパーネル車両基地に保管されています。この組織は歴史的なニュージーランド鉄道本線蒸気機関車の復元と運用を専門としています。[引用が必要]

ポーランド

ポーランドで運用された唯一の4-8-0機関車はOS24であった。これらはオーストリアのクラス570をベースとし、1925年から1927年に製造された。当初の目的はポーランド中部および東部で急行列車を運行することだった。OS24は信頼性の低い機関車であることが判明し、発注台数が削減された。主な問題としては、機関車が蛇行したり、安定装置が故障したり、さらには車輪やフレームが破損したりする問題があった。製造された60両の機関車がルブリン、ヴィルノ、ビャウィストクなどの東部の機関庫に置かれていた（1938年後半の状況）[11]。これにより、第二次世界大戦中に機関車の大半がソ連に鹵獲された。1945年以降、わずか15両がポーランドに戻った。 1970年まで運行が続けられた。現在、現存する唯一のOs24はワルシャワのスタツィア博物館に保管されている。機関車は1926年にファブロクで製造された[12]。

ローデシア

ローデシア鉄道7等車

1899年から1903年の間に、ベイラ・マショナランド・ローデシア鉄道（BMR）向けにケープ7級4-8-0型機関車52両が製造され、後にローデシア鉄道（RR）の一部となった。これらの機関車は、鉄道がケープ植民地からベチュアナランド保護領を経由して南西部は南ローデシア、モザンビークのベイラから東部はウムタリまで拡張中で、第二次ボーア戦争がまだ続いていた時期に南ローデシアが取得した。当時、鉄道網は4つの小規模な鉄道で構成されており、いずれも大部分が建設中だったが、最終的に1902年に全て連結された。これらは、設立間もないベチュアナランド鉄道（BR）、マショナランド鉄道（MR）、ローデシア鉄道北部延伸線（RRM）、そしてBMRであった。機関車は3つのイギリスのメーカーに5回に分けて発注され、1899年と1900年にニールソン・リード社に24台、1901年から1903年にかけてキットソン社に8台、1903年にノース・ブリティッシュ・ロコモティブ社に20台発注された。 1915年にニールソン・リード社製の機関車5台が南アフリカ鉄道に売却され、クラス7Dと指定された。[8]

南アフリカ

南アフリカで運行されたマストドンの機関車はすべて、3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )のケープ ゲージ用に製造されました。

CGR 7級、SAR 7級

ケープ政府鉄道（CGR）が8連装貨物機関車の導入を決定した後、ケープタウンのソルトリバー工場で機関車監督HM・ビーティの監督の下、そのような機関車の完全な設計が作成された。これがケープ7級4-8-0形機関車となり、赤道以南のアフリカ内陸部への鉄道建設の大部分に貢献した伝説的な機関車となった。[7] [8]

IMR 7級、SAR 7B級
  • 1900年、帝国軍用鉄道（IMR）はケープ7級機関車25両を運用開始した。プレトリア・ピーターズバーグ鉄道からの発注分3両もニールソン・リード社製であった。これらはすべて、 1902年の第二次ボーア戦争終結時に中央南アフリカ鉄道（CSAR）の車両名簿に加わった。1912年には、 SARで7B級に指定された。 [7] [8] [13]
  • 1902年、CGRは最後の7級機関車10両を運行開始した。これらはニールソン・リード社製で、ボイラー径が大きく、ボイラー圧力定格も高く、シリンダーも大型であった。1912年にはSARで7C級に指定された。 [7] [8]
  • 1913年、NCCRはNBL製のクラス7機関車3両を運行開始した。これらの機関車は以前のモデルよりも出力が高く、外観も異なっていた。特徴的な煙室サドルのカバーがなく、煙室の前方と運転席の下まで下がったランニングボードを備えていた。1925年、これらの機関車3両はSARでクラス7Fに指定された。 [7] [8]
CGR 8年生、SAR 8年生

1902年と1903年、CGRとCSARはケープ8級4-8-0機関車を多数運用開始した。当初は1901年にHMビーティーによって2-8-0統合型として設計されたが、最初の機関車の先頭ポニー台車に問題が生じたため、その後の機関車発注では4輪台車に変更された。[7] [14]

SARクラス8D
  • 1903年、第8級4-8-0機関車の最初のバッチが試験され、その性能が実証されると、CGRはニールソン、リード、NBLから4バッチに分けて納入された38両をさらに運用開始した。1912年には、これらの機関車はSARの8D級となった。 [7] [14]
  • 同時に、CGRは8級機関車4両を追加発注しました。これは、火格子面積が21平方フィートから27.5平方フィート（2.0平方メートルから2.6平方メートル）に拡大されたことに対応するため、仕様が変更された試験的な設計でした。これらも1903年にニールソン・リード社で製造され、1912年にSARによって8E級に再分類されました。 [7] [14]
  • 1903年、CSARはニールソン、リード、NBL社製のクラス8-L2機関車30両を運行開始した。ケープ8級の仕様に基づき、ドラモンド火室管を装備していた。1912年、SARではクラス8Bに指定されている。 [7] [14]
  • 1903年、CSARはNBL製の8-L3型機関車30両を新たに取得しました。これらの機関車は、ドラモンド水管を装備していない点のみが以前の30両と異なり、CSARが他の鉄道の設計に基づいて発注した最後の機関車となりました。1912年にSARで8C型に再分類されました。 [7] [14]
  • 1904年、CGRはNBLから8級機関車の最終ロット10両を受領した。1912年にはSARで8F級となった。 [7] [14]
  • 1930年、SARクラス8X 883号機（2-8-0コンソリデーション機関車）は、1902年にアメリカン・ロコモティブ・カンパニー（ALCO）がCGR向けに製造したもので、SARによって専用ボイラーに換装されました。同時に過熱化され、先頭のポニー台車をボギーに交換して4-8-0マストドン車輪配置に変更され、唯一のクラス8Rに再分類されました。[14]

ナタール国鉄（NGR）の既存のタンク機関車は石炭と水の積載範囲が限られていたため、機関車監督のD・A・ヘンドリーは、本線の1/30の急勾配に対応するため、より出力が高く、燃料補給や給水なしでより長い距離を走行できる機関車の開発を命じられました。その結果、NGRクラスBが誕生しました。これは、量産された最初のNGR用テンダー機関車でした。[7] [14] [15]

NGR クラス Hendrie B、SAR クラス 1
  • 1904年、NBLから50両のB型4-8-0機関車が納入され、NGRで運用された最初のテンダー機関車となった。プレートフレーム、ウォルシャート弁装置（マードック社製Dスライドバルブ付き）、ベルペア火室を備え、飽和蒸気を使用していた。1906年には6両が4-8-2の山岳型車輪配置に改造され、1912年には残りの44両がSARでクラス1に指定された。 [7] [14]
  • 1910年、NGRは改良型B級機関車21両を運行開始した。これらはNBL社によって製造され、B級機関車の当初の設計に様々な改良が加えられた。ボイラーは1基高くなっていた。+灰受けの側面の傾斜角を良くするため、灰受けの直径は1 ⁄ 4インチ（32ミリメートル）に増加し、ヘンドリー社製の蒸気逆噴射装置が取り付けられました。1912年には、 SAR（英国陸軍）のクラス1Aに指定されました。 [7] [14]
SARクラス13、1912年頃

第二次ボーア戦争終結後、CSARはIMRから35両の4-10-2Tリード・テンホイーラー・タンク機関車を継承し、Eクラスに指定した。CSARは、これらの機関車は長距離の旅行には石炭と水の供給が不十分であると判断し、1905年から29両を4-8-0タンク・テンダー式機関車に改造した。改造では、後続のビッセル台車、5番目の動輪、石炭庫を撤去し、主フレームを短縮し、廃車になった様々な機関車から回収した炭水車を追加した。1912年、これらの機関車はSARでクラス13に再分類された。 [7] [14]

CGR クラス 10、SAR クラス 実験 6

1906年、CGRはケープ・イースタン・システムで試験的な第10級機関車（4-8-0） 1両を運用開始した。HMビーティー設計、キットソン・アンド・カンパニー製で、この機関車はビーティーが1904年に納入したケープ・イースタン・システム（SAR）の最後の第8級機関車（第8F級）の大型化・高出力化に大きく貢献した。性能は良好であったものの、火室にトラブルが発生したため、再生産されることはなかった。1912年には、SARの試験用第6級機関車に指定された。[7] [14]

SARクラス17

1926年から1929年にかけて、国中、特にウィットウォーターズランドでの輸送量増加により適切な入換機関車が不足したため、SARはクラスA 4-8-2T機関車21両をクラス17 4-8-0タンクアンドテンダー機関車に改造した。これらの機関車は、後部のビッセル台車と石炭庫を取り外し、主枠を短縮し、炭水車を追加して石炭と水の容量を増やすなどの改造が行われた。様々な廃車になった機関車の炭水車が使用され、ダーバンやポートエリザベス周辺の入換機関車として使用された。1953年、このうち2両がザンベジ製材所会社に売却され、北ローデシアのリビングストン-ムロベジ伐採鉄道で使用された。残りは、最初の1両がNGR向けに製造されてから70年以上経った1961年までに運用から外された。[13] [14]

ソビエト連邦

ソビエト連邦では、十月革命後に新国家によって製造された最初の旅客用機関車は4-8-0型機関車であった。1927年、レニングラードのプチーロフ工場でこの機関車100両が製造された。時速100キロメートル（時速62マイル）での走行を想定していたが、速度が安定せず、低速列車に​​使用されざるを得なかった。一部は石油燃料機関車として製造された。当初は3気筒機関車として製造されたが、クランク軸に深刻な問題があったため、2気筒機関車に改造された。一時は半数の機関車がこうしたトラブルのために使用不能になった。 2気筒ボイラーの改造では、ボイラー圧力が185ポンド/平方インチ（1,280キロパスカル）から206ポンド/平方インチ（1,420キロパスカル）に引き上げられ、M r（キリル文字でМ р）に再分類されました。M型は大きな成功を収めたとは考えられませんでした。[3]

スペイン

1941年に国有化されたスペインの鉄道会社RENFE（Red Nacional de los F errocarriles E spañoles ）は、マドリード・サラゴサ・アリカンテ鉄道から車軸配置4-8-0の機関車を継承し、240Fクラスとして同型機関車の生産を継続しました。また、北スペイン、アンダルシア、西スペイン鉄道会社でも車軸配置4-8-0の蒸気機関車が運用されていました。最後に残ったのは1970年頃にサラマンカ車庫に集められたもので、そのうちいくつかはオエステ1015など、現存していました。[要出典]

スーダン

スーダン ドンゴラ クラス 4-8-0、c。 1898年

ドンゴラ級として知られるケープ7級機関車は、キッチナーのスーダン遠征中にスーダン軍用鉄道向けにも製造された。1895年にキッチナーがスーダンに到着すると、彼は軍事目的のみの鉄道を建設した。ワジ・ハルファからケルマの第三急流まで、ナイル川と並行して約200マイル（322キロメートル）を走った。ワジ・ハルファからヌビア砂漠を抜けアトバラ、さらに南のハルツームに至る571マイル（919キロメートル）の路線も建設された。動力源として、ニールソン社にケープ7級機関車3両が発注され、1897年に納入された。これに続き、1898年には2回に分けてさらに5両が納入された。当初、機関車には番号が付けられていなかったが、スーダンの地名がつけられた。[8]

スウェーデン

SJ E10 no:1739 納車写真

E9型蒸気機関車とその改良型であるE10は、4-8-0型エンジンを搭載していました。G12型機関車はハルムスタード＝ネッショー鉄道向けに製造され、国有化後、国営鉄道会社SJに引き継がれ、E9と改名されました。SJはインランド鉄道向けに中程度の車軸重量の機関車を必要としており、E9に感銘を受けた後、改良型E10を発注し、1947年に全10両が納入されました。これらはスウェーデンで製造された最後の大型蒸気機関車でした。

イギリス

英国では4-8-0タンク機関車の 2 つのクラスが使用されており、両方ともハンプ入換用に製造されました。

NER クラス X、LNER クラス T1

ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道とサザン鉄道はともに4-8-0テンダー貨物機関車の建造を検討したが、実現には至らなかった。[19]

アメリカ合衆国

アメリカ合衆国において、4-8-0型は基本的に2-8-0型コンソリデーションを発展させた貨物用機関車でした。アメリカの4-8-0型機関車のほとんどは19世紀後半から20世紀初頭にかけて製造されました。この形式は大きな人気を得ることはありませんでしたが、登場当時、世界最重量級、あるいは世界最強とみなされたことが5回ありました。それらの機関車とは、1880年のリーハイ・バレー鉄道のチャンピオン20号機、1882年のセントラル・パシフィック鉄道のマストドン229号機、1897年のグレート・ノーザン鉄道のG5型、そして1898年のG6型です。 1899年にイリノイ・セントラル鉄道の640型機関車が製造されました。グレート・ノーザンG5には直径16インチ（410 mm）のピストンバルブが搭載されており、当時運用されていた多くの機関車のピストンと同じ大きさだったことは注目に値します。[3]

最終的に、ダルース・アンド・アイアン・レンジ鉄道は1893年から、トリムライン付きのマストドン機関車を数台発注しました。これは当時製造された中で最も重量のある貨物機関車だったと言われています。機関車間の長い火室と、当時の貨物機関車としては比較的短いストロークを備えていました。60から89までの番号が振られ、鉄道のJ型機関車となりました。1900年以降、より従来型のコンソリデーション型に取って代わられ、徐々に廃止されました。1933年までに全車が廃車となりました。[20] [21]

N&WクラスM 475号

当時、速度に関しては火室の広い2-8-2ミカドの方がはるかに高い潜在能力を持っていたにもかかわらず、ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道は、短いホイールベースにより機関車重量の90%以上を駆動輪に載せることができ、4輪の先台車で安定性を高められることから、クラスMの 4-8-0を選択しました。N&Wは1900年代初頭から1950年代後半まで4-8-0を運用しました。1906年からボールドウィン機関車工場で製造され、モリーズという愛称で呼ばれたクラスM、クラスM1、クラスM2は、アメリカで最も多く製造された4-8-0クラスとなりました。

ノーフォーク＆ウェスタンクラスM2

M2形機関車は、従来型4-8-0形機関車の中で最大のものと誤解されることが多いが、メキシコのPR-8形は4トン以上も重かった。多くの機関車は1950年代まで使用されたが、ボイラーの伝熱面積がM形やM1形に比べて大幅に拡大されていたにもかかわらず、火室容積や火格子面積はそれに応じた改善が見られなかったため、蒸気機関車としては性能が低かった。[22]

アメリカ国内には、サザン・パシフィック社の2914号機、ノーフォーク・アンド・ウェスタン社の433号機、475号機、1118号機、1134号機、1151号機の計6台の4-8-0型機関車が現存しており、そのうちの1台である475号機はペンシルベニア州ストラスバーグのストラスバーグ鉄道で引き続き運行されている。

ザンビア

1953年11月、北ローデシア（1964年以降はザンビア）のザンベジ製材所（ZSM）は、南アフリカ鉄道からリビングストン・ムロベジ伐採鉄道で使用するために、クラス17 4-8-0T+T機関車2両を購入しました。同社はリビングストンの北西100マイル（160キロメートル）に広がるチーク林を伐採し、ムロベジの製材所へ繋ぐ世界最長級の伐採鉄道を建設しました。これらの機関車は1961年から1963年にかけて廃棄されました。[23]

クラス7B 定置式ボイラー

1966年、ZSMはSARからクラス7型2両、クラス7A型4両、クラス7B型2両の 4-8-0機関車を購入しました。これらの8両は、ZSMが1925年から1956年にかけて取得したローデシア鉄道の元クラス7型機関車8両に加わりました。運用を終了した後、クラス7B機関車1両はリビングストンで定置式ボイラーとして運用されました。[8]

1971年11月、ZSMはSARから8A形 4-8-0機関車1両を購入しました。これは伐採会社が購入した最後の機関車であり、伐採作業終了後はムロベジで入換機関車として使用されました。1975年12月にリビングストンに返還され、最終的にはリビングストンの鉄道博物館に保存されました。[23]

参考文献

ウィキメディア コモンズには、 4-8-0 機関車に関連するメディアがあります。
  1. ^ abc 「機関車：ホワイト記法」『アメリカにおける機関車百科事典』シモンズ・ボードマン出版、1922年、  106～ 107頁。
  2. ^ abc コルビン、フレッド・H. (1906). 『鉄道ポケットブック：鉄道情報のクイックリファレンス百科事典』ニューヨーク、デリー・コラード社；ロンドン、ロコモティブ・パブリッシング・カンパニー（米英共同版）p. L‑9.
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  5. ^ ノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニーの工場リスト。（J. ランバート著）
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  10. ^ ab Murray, D. (1970年2月). 「アイルランドの8連装機関車」.アイルランド鉄道記録協会誌. 9 (51): 191–3 .
  11. ^ B. Prokopiński、Parowozy Normalotorowe produkcji polskiej、ワルシャワ 2020、p. 80.
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  13. ^ abc Holland, DF (1972). 『南アフリカ鉄道の蒸気機関車』第2巻: 1910-1955 (第1版). ニュートン・アボット社, イギリス:デイヴィッド・アンド・チャールズ. pp.  32– 33, 63. ISBN 978-0-7153-5427-8。
  14. ^ abcdefghijklmno パクストン、リース; ボーン、デイヴィッド (1985). 『南アフリカ鉄道の機関車』（第1版）. ケープタウン: ストルイク. pp. 32, 34– 35, 48– 50, 56, 68, 83. ISBN 0869772112。
  15. ^ Durrant, AE (1989). 『南アフリカ蒸気機関車の黄昏』（第1版）. Newton Abbott: David & Charles . p. 54. ISBN 0715386387。
  16. ^ ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）百科事典 - ワースデル級T1 4-8-0タンク機関車
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  18. ^ ブラッドリー、DL (1967). LSWRの機関車：第2部. ケニルワース: RCTS . pp.  189– 190.
  19. ^ コックス『機関車パノラマ』第1巻; ホルクロフト『機関車アドベンチャー』第1巻
  20. ^ 「Montana Central / Eastern Railway of Minnesota / Great Northern 4-8-0 "Mastodon" Type Locomotives - Class Details by Steve Llanso」。2012年10月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年10月31日閲覧。
  21. ^ Steamlocomotive.com - Duluth & Iron Range 4-8-0 "Mastodon" Locomotives of the USA Archived 2016-08-28 at the Wayback Machine (2016年10月16日アクセス)
  22. ^ 「Norfolk & Western 4-8-0 "Mastodon" Type Locomotives - Class Details by Steve Llanso」。2012年10月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年10月31日閲覧。
  23. ^ ab 「Sitimela」、ザンベジ製材所伐採鉄道の歴史、1911-1972、Geof M Calvert、2005年、Barotse Development Trust発行、p86、ISBN 978-0-7974-2837-9
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