航路とは、航行可能な水路(船舶航路とも呼ばれる)を含む水域(湾、港、河川)の一部であり、大型船舶(喫水限界に近い喫水を持つ)に適した航路です。
航路の深さ、幅、高さ
[編集]航路における船舶の水中断面積は、航路の深さと幅によって制限されます(橋梁は水面上の高さに制限を設ける場合があります)。航路の深さは、海底または川底と水面との間の距離です。河川の航路の深さは季節によって変化するため、通常は航行可能最低水位(LNWL)に対応する標準化された深さの値が使用されます。LNWLは、航行シーズンのほぼ全期間において河川が上空に留まる水位として定義されます。統計的には、年間20日間の無氷期間はLNWLより下に留まるものとし、これはヨーロッパの河川の無氷期間の5~6%に相当します。[ 2 ]航路幅は、航路の深さに対応する河川の断面の幅として定義されます。 [ 3 ]橋梁下の航路の高さは、通常、最高航行可能水位(HNWL)を基準として指定されます。[ 4 ]
航路と航行可能水路
[編集]「フェアウェイ」という用語は通常、フェアウェイブイ(水路の端を示す)間の航行可能な水域すべてを指し、喫水の薄い船舶のみが通行可能な航路も含みます。 [ 1 ]一部の著者は、この定義を海上水路の直線的な進入部分、つまり港に通じる 進入水路に限定しています。 [ 5 ]
航行可能な水路の法的定義は文脈によって異なります。多くの場合、航行可能な水域のあらゆる部分が航行可能な水域とみなされますが、米国では(米国法典第33編に基づき)、この用語は米国議会が商取引を規制する管轄権を持つ水域に適用され、 [ 6 ]各州も同様の基準を適用しています。[ 7 ]しかし、裁判所は拡張された定義を使用し、例えば「小型の遊漁船が頻繁に航行する」水域を第33編の範囲に含めています。[ 8 ]
航行可能な水路の中心は水路橋上にあるため、国際河川法では、国境紛争が発生した場合、境界線は水路橋に沿っているものとみなされます。そうでない場合、一方の側の航行権が否定されるからです。[ 9 ]
ヨーロッパの航路管理
[編集]多くの主要なヨーロッパの河川(例:ライン川、ドナウ川、モーゼル川、マース川、サヴァ川)には、水路管理のための長年確立されたシステムがあります。[ 10 ]主にスカンジナビア諸国の一部の国では、船舶に航路費(浚渫など)を課しています。[ 11 ]次の表は、いくつかのヨーロッパの水路のパラメータを示しています。[ 12 ]
| 流域 | 当局 | 水深 | 幅 | 高さ | 利用可能日数 |
|---|---|---|---|---|---|
| ドナウ川 | ドナウ川委員会 | 2.50m(喫水) | 50~180m | 6.40~10.00メートル | 343 |
| モーゼル川 | モーゼル川委員会 | 1.90~3.00メートル(航路の深さ) | 40メートル | 6.00メートル | 365 |
| ライン川 | ライン川航行中央委員会 | 1.90~3.00メートル(航路の深さ)、区間によって異なります | 88~150m | 7.00~9.10m | 345 |
| サヴァ川 | 国際サヴァ川流域委員会 | 2.50m(喫水)、クラスIV区間は2.80m | 55m | 7.00m | 343 |
| エルベ川 | ゲーストハト区間は1.5~1.6m(航行水深)、その他の自由流区間は1.9m(航行水深)、規制区間は2.2m(喫水) | ||||
| マース川 | 国際マース川委員会 | 2.50m(喫水) | 5.25m | ||
| オーデル川 | 国境区間は1.80m(航行水深)、クリュッツァー・クアファートは3.00m(航行水深) | ||||
| スヘルデ川 | 国際スヘルデ川委員会 | 2.50m(喫水) | 5.25m |
米国の航路管理
[編集]アメリカ合衆国の内陸水路は、アメリカ陸軍工兵隊(USACE)によって管理されています。[要出典]航路使用料に似た仕組みとして、輸入品に対する港湾維持税が、海岸と五大湖の港湾の維持管理(主に浚渫)の資金として使用されています。[ 13 ]
| 流域 | 当局 | 水深 | 幅 | 高さ | 長さ | 利用可能日数 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| ミズーリ川[ 14 ] | USACE | 2.70メートル | 91メートル | 1181キロメートル | 245 | |
| ミシシッピ川上流(UMR)-イリノイ水路(IWW)[ 15 ] | USACE | 9フィート | 300~500メートル | 1200マイル | UMRは245。[ 16 ] IWWは年間を通して運航しています[ 17 ] |
参考文献
[edit]- ^ a b ルネ・ド・バロン・ケルショヴェ (1961). 「フェアウェイ」.国際海事辞典:有用な海事用語とフレーズの百科事典、フランス語とドイツ語の同義語付き(第2版). ヴァン・ノストランド・ラインホールド. p. 273. ISBN 978-0-442-02062-0 OCLC 1039382382.
{{cite book}}:ISBN / 日付の非互換性 (ヘルプ) - ^ UNECE (2017).東海道網の主要基準およびパラメータ一覧(ブルーブック)(PDF)(第3版). ニューヨークおよびジュネーブ:国連欧州経済委員会. p. 15.
- ^ Muilerman et al. 2018 , p. 65.
- ^ Muilerman et al. 2018 , p. 66
- ^ Gucma, Stanisław; Zalewski, Paweł ( 2020). 「航路設計パラメータの最適化:操縦安全性への体系的なアプローチ」 . International Journal of Naval Architecture and Ocean Engineering . 12 : 129–145 . Bibcode : 2020IJNAO..12..129G . doi : 10.1016/j.ijnaoe.2019.08.002 . ISSN 2092-6782 . S2CID 203036943
- ^ René de baron Kerchove (1961). "Navigable waters". International Maritime Dictionary: An Encyclopedic Dictionary of Useful Maritime Terms and Phrases, Together with Equivalents in French and German (2 ed.). Van Nostrand Reinhold. p. 531. ISBN 978-0-442-02062-0. OCLC 1039382382.
{{cite book}}:ISBN / 日付の非互換性 (ヘルプ) - ^ ニュージャージー・レジスター、第18巻、第1~8号。行政法局行政出版物。1986年。OCLC 1375930。航行可能な水路とは、
沿岸警備隊または州によってポール、杭、ブイなどの航行標識で示された水路を意味します。
- ^ デニス・W・ニクソン、マイケル・J・デイリー、スーザン・E・ファラディ、リード・D・ポーター、ジュリア・B・ワイマン(2022年3月31日)。海洋および沿岸法:判例と資料(第3版)。ABC-CLIO。513ページ。ISBN 978-1-4408-7740-7 OCLC 1303558946
- ^ ヌーノ・マルケス・アントゥネス(2022年5月16日). 『海洋境界画定の概念化に向けて:政治プロセスの法的および技術的側面』 . BRILL. 170ページ. ISBN 978-90-04-48205-0OCLC 1321803406
- ^ ミューラーマン他 2018年、61ページ
- ^ ピーター・ブロディ(2013年6月3日). 「航路賃」 .海運用語辞典(第6版). Taylor & Francis. 83ページ. ISBN 978-1-135-04622-4.
- ^ ミューラーマン他 2018年、62ページ.
- ^ メルケル&リンドグレン 2022年
- ^ USACE 2004、620ページ
- ^ 米国陸軍工兵管区、ロックアイランド 1989、2ページ
- ^ USACE 2004、49ページ
出典
[編集]- Muilerman, Gert-Jan; Maierbrugger, Gudrun; Armbrecht, Henrik; Schepper, Karin de; Turf, Sim; Liere, Richard van; Quispel, Martin (2018).良好な航行状態:良好な航行状態を達成するためのガイドライン。ルクセンブルク:欧州連合出版局。doi : 10.2832/148049。ISBN .
- アルシャリーフ、モハメッド・ハメド(2019)。水上輸送に関する3つのエッセイ (PDF)(博士論文)。ノースダコタ州ファーゴ:ノースダコタ州立大学。
- 米国海兵隊(2004)。ミシシッピ川上流・イリノイ水路システム航行実現可能性調査、統合実現可能性報告書:環境影響評価書。 2024年8月19日閲覧
- ミシシッピ川上流航行海図(イタリア語)。米国陸軍工兵隊、ロックアイランド。1989年。 2024年8月19日閲覧。
- メルケル、アクセル;リンドグレン、サミュエル(2022)「航路使用料が船舶の配備と利用に及ぼす影響:回帰不連続設計からの教訓」運輸政策126:204–214 . doi:10.1016/j.tranpol.2022.07.018