南アフリカ 5Bクラス 4-6-2

CGR カルー クラス 4-6-2 1904 南アフリカ クラス 5B & 5BR 4-6-2
1970年4月12日、ストランドに台座が設置された第723号
種類と起源 ♠ 丸いトップの火室を備えたクラス 5B ♥ワトソン スタンダード ボイラーを備えたクラス 5BR の再建 パワータイプ スチーム デザイナー ケープ政府鉄道 （ハズリット・ビーティ） ビルダー ベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニー 注文番号 9124 シリアルナンバー 4567–4570 モデル CGR カルー ビルド日 1904 総生産量 4 再建者 南アフリカ鉄道 再建日 1930年代 番号を再構築 1～5BRクラス
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-6-2 ドライバ 2番目の連結車軸 ゲージ 3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )ケープゲージ リーディング径 28+1 ⁄ 2 インチ（724 mm） 結合径 60インチ（1,524 mm） 後続径 33インチ（838 mm） テンダーホイール 37インチ（940 mm） ホイールベース 48フィート10インチ+5 ⁄ 8 インチ（14,900 mm）  • 車軸間隔 （非対称） 1-2: 5 フィート 2 インチ (1,575 mm) 2-3: 5 フィート 3 インチ (1,600 mm)  • エンジン 28フィート3インチ（8,611 mm）  • リーディング 5フィート9インチ（1,753 mm）  • 結合 10フィート5インチ（3,175 mm）  • 入札 10フィート6インチ（3,200 mm） 長さ： ​  • オーバーカプラ 57フィート7インチ+3 ⁄ 4 インチ (17,570 mm) (ベル) ♥ 59 フィート (17,983 mm) (AAR ナックル) 身長 ♠ 12 フィート 10 インチ (3,912 mm) ♥ 12 フィート 11 インチ (3,937 mm) フレームタイプ バー 車軸荷重 ♠ 14 LT 7 cwt (14,580 kg) ♥ 14 LT 12 cwt (14,830 kg)  • リーディング ♠ 10 LT 16 cwt (10,970 kg) ♥ 14 LT 8 cwt (14,630 kg)  • 1番目にカップリングされた ♠ 12 LT 13 cwt (12,850 kg) ♥ 14 LT 7 cwt (14,580 kg)  • 2番目の結合 ♠ 13 LT 16 cwt (14,020 kg) ♥ 14 LT 12 cwt (14,830 kg)  • 3番目に結合した ♠ 14 LT 7 cwt (14,580 kg) ♥ 14 LT 9 cwt (14,680 kg)  • 後続 ♠ 10 LT 6 cwt (10,470 kg) ♥ 12 LT 3 cwt (12,340 kg)  • テンダー車軸 11 LT 6 cwt 3 qtr (11,520 kg) 平均 接着剤重量 ♠ 40 LT 16 cwt (41,450 kg) ♥ 43 LT 8 cwt (44,100 kg) 機関車の重量 ♠ 61 LT 18 cwt (62,890 kg) ♥ 68 LT 19 cwt (70,060 kg) 柔らかい重量 34 LT (34,550 kg) 総重量 ♠ 95 LT 18 cwt (97,440 kg) ♥ 102 LT 19 cwt (104,600 kg) 入札タイプ YE1（3軸） YB、YC、YE、YE1が許可されます 燃料の種類 石炭 燃料容量 6 LT（6.1 t） ウォーターキャップ。 2,825インペリアルガロン（12,800リットル） ファイアボックス: ​  • タイプ 丸型（銅または鋼）  • 格子エリア ♠ 26.5平方フィート（2.46平方メートル^） ♥ 36平方フィート（3.3平方^メートル） ボイラー： ​  • モデル ♥ ワトソンスタンダードNo.1  • ピッチ ♠ 7フィート1インチ (2,159 mm) ♥ 8フィート (2,438 mm)  • 直径 ♠ 4フィート9インチ（1,448 mm） ♥ 5フィート（1,524 mm）  • チューブプレート ♠ 15フィート（4,572 mm） ♥ 17フィート9インチ（5,410 mm）スチールf/b ♥ 17フィート8+5 ⁄ 8 インチ（5,401 mm）銅  • 小さなチューブ ♠ 181: 2 インチ (51 mm) ♠ 77: 2 インチ (51 mm) 修正 5B ♥ 76: 2+1 ⁄ 2 インチ（64 mm）  • 大きなチューブ ♠ 16: 5+1 ⁄ 2 インチ（140 mm）修正5B ♥ 24: 5+1 ⁄ 2 インチ（140 mm） ボイラー圧力 ♠ ♥ 180 psi (1,241 kPa) 安全弁 ♠ コール（723 & 724） ♠ラムズボトム（725 & 726） ♥ ポップ 加熱面: ​  • ファイアボックス ♠ 107平方フィート（9.9平方メートル^） ♥ 123平方フィート（11.4平方^メートル）  • チューブ ♠ 1,421.5平方フィート（132.06平方メートル^） ♥ 1,497平方フィート（139.1平方^メートル）  • 総表面積 ♠ 1,528.5平方フィート（142.00平方メートル^） ♥ 1,620平方フィート（151平方^メートル） 過熱装置: ​  • 暖房エリア ♠ 324平方フィート（30.1平方メートル^）改良5B ♥ 366平方フィート（34.0平方^メートル） シリンダー 二 シリンダーサイズ 18+1 ⁄ 2 インチ（470 mm）のボア、 26インチ（660 mm）のストローク バルブギア スティーブンソン バルブタイプ スライド（組立状態）、ピストン（改造済み） カプラー ジョンストン リンクアンドピン AAR ナックル(1930 年代)
パフォーマンス数値 牽引力 ♠ 20,030 lbf (89.1 kN) @ 75% ♥ 22,240 lbf (98.9 kN) @ 75%
キャリア オペレーター ケープ政府鉄道 南アフリカ鉄道 クラス CGR カルークラス SAR クラス 5B & 5BR クラスの人数 4 数字 CGR 905-908 SAR 723-726 配達済み 1904 最初の実行 1904 撤回 1969
中央連結車軸にはフランジレスホイールが取り付けられていた。

1904 年南アフリカ鉄道クラス 5B 4-6-2 は、喜望峰における連邦成立以前の時代の蒸気機関車です。

1904年、ケープ政府鉄道はカルー型4-6-2蒸気機関車4両を運行開始した。1912年に南アフリカ鉄道に統合された際に、5B型に再分類された。^{[1] [2] [3] [4]}

メーカー

CGR カルー級 905 号、SAR 5B 級 723 号、YE1 型テンダー付き

過熱式5B級724号機、元CGRカルー級906号機、改造型YC炭水車付き、1930年頃

クラス5BR No. 725、ワトソン規格No. 1ボイラーで再沸騰、1940年頃

ケープ政府鉄道（CGR）の最初の2両のカルー級機関車の成功に続き、1904年にベイヤー・ピーコック社にさらに4両が発注され、同年に納入された。最初の2両のカルー級機関車で得られた経験に基づき、CGRの主任機関車監督であるハズリット・ビーティによって設計が若干変更された。^{[1] [4] [5] [6]}

これらの機関車は905から908まで番号が振られ、以前の2両と同様にCGRによるクラス番号は付与されませんでした。代わりに、西部鉄道システムの運用地域にちなんで、カルークラスとも呼ばれていました。^[1]

YE1型炭水車はこれらの機関車と同時に導入された。3軸で、石炭6ロングトン（6.1トン）と水2,825英ガロン（12,800リットル）の積載能力を有していた。^[6]

特徴

これらの機関車では、ハズリット・ビーティは最初の2台のカルー級機関車と比較してボイラーピッチを1⁄2インチ（ 13ミリメートル）増加させ、レールヘッドから7フィート1インチ（2,159ミリメートル）まで上げました。^[4]

この増加でも、ボイラー胴と直径60インチ（1,524ミリメートル）の連結輪との間に十分な隙間が確保されませんでした。そのため、初期の機関車で使用されていたものと同様のボイラー胴内のポケットが依然として必要でした。最初の2両、905号と906号のボイラーにはコール特許の安全弁が取り付けられ、907号と908号にはラムズボトム安全弁が取り付けられていました。偏心装置と駆動は、従動車軸ではなく駆動車軸（中央車軸）から駆動されました。火室の内幅は4フィート2インチでした。+1 ⁄ 2 インチ（1,283ミリメートル） ^[4]

南アフリカ鉄道

1910年5月31日に南アフリカ連邦が成立すると、植民地政府鉄道3社（CGR、ナタール政府鉄道、中央南アフリカ鉄道）が単一の行政機関の下に統合され、連邦の鉄道、港湾、港湾の管理・運営を行うことになった。南アフリカ鉄道・港湾局は1910年に設立されたものの、構成鉄道3社の車両の実際の分類と再番号付けは1912年1月1日から実施された。^{[2] [7]}

1912年、これら4台の機関車は723から726の範囲に再番号付けされ、南アフリカ鉄道（SAR）の5Bクラスに指定されました。^{[2] [6] [8]}

変更点

ピストンバルブと煙室

1930年代初頭、当時SARのCMEであったAGワトソンは、いくつかの旧式機関車クラスを様々な方法で改良しようと試みました。5Bクラスには過熱装置、ピストンバルブ、そして煙室配置の見直しが図られました。その結果、調整弁を開いた際の排気は「まさに驚異的」と評されました。同時に、ランニングボードは連結された車輪から離れた位置に上げられました。この改造により、ランニングボードに取り付けられていたホイールフェアリングは不要となり、英国風ではなく北米風の外観を持つ機関車となりました。^{[6] [8] [9]}

トロフィモフピストンバルブ

1931年9月、ワトソンは実験として726号エンジンにトロフィモフ型バイパスピストンバルブを取り付けました。トロフィモフバルブは漂流時に理想的な状態を作り出すとされていました。しかし、726号エンジンでは実験は成功せず、レギュレーターの急激な開放によってカバーが数回吹き飛んだため、トロフィモフピストンバルブは取り外されました。^{[8] [10]}

トロフィモフピストンバルブは、バルブスピンドルに固定された2枚の固定ディスクと、それぞれにブルリングと4つのバルブリングが取り付けられ、スピンドル上で縦方向に自由に動く2つのジャンクリングで構成されていた。レギュレーターが開かれると、蒸気が固定されていないバルブ本体をそれぞれの固定ディスクに押し付け、通常のピストンバルブと同様にユニットとして動作する。蒸気が遮断されると、固定されていないバルブヘッドはそれぞれのディスクから切り離され、蒸気室の中央付近のアイドル位置に留まる。一方、バルブスピンドルと固定ディスクは往復運動を続け、スピンドルは固定された固定されたバルブヘッドを自由に摺動し、蒸気ポートと排気ポートが連通する。シリンダーの両端が連通したため、通常のバイパスバルブやスニフティングバルブは不要になった。^[10]

最初の実験は16C形機関車851号機で行われた。その後、1932年7月に16B形機関車805号機、1932年8月に16DA形機関車876号機、 1933年3月に15CA形機関車2852号機、そして最後に15A形機関車1961号機で同様の実験が行われた。これらの長期試験の結果は完全に満足のいくものではなかったため、これらの機関車はすべて標準のピストンバルブとスニフティングバルブに徐々に改修された。^{[8] [10]}

実験用煙突

同じ機関車726号機にも、ワトソン設計の実験用煙突が取り付けられました。形状から「夜のバケツ」を意味する愛称を持つ同様の煙突は、8D形機関車1197号機でも試験されました。この実験は、その後の生産には繋がりませんでした。^[11]

スプリットクロスヘッド

別の実験では、同クラスの1機に分割クロスヘッドが取り付けられました。分割は垂直中心線上にあり、2つの分割クロスヘッドはピストンロッドの端部でボルト締めされていました。ピストンロッドの端部とクロスヘッドの分割部には、ナットとボルトに似た溝が刻まれていましたが、溝は平行になっていました。しかし、ロッドが緩んでしまったため、実験は失敗に終わりました。シリンダー前部のカバーの1つがシリンダー本体の部品と共に吹き飛ばされ、このアイデアは断念されました。^[8]

ワトソンスタンダードボイラー

1930年代には、多くの現役機関車が、ワトソンの標準化政策の一環として設計された標準ボイラーに再ボイラー化された。ワトソン標準ボイラーに再ボイラー化された機関車は、型式に「R」の接尾辞を付加して再分類された。^{[3] [6]}

クラス5B機関車のうち、725号機のみが最終的にワトソン・スタンダード1号ボイラーに換装され、クラス5BRに再分類されました。元のボイラーにはラムズボトム安全弁が装備されていましたが、ワトソン・スタンダードのボイラーにはポップ安全弁が装備されていました。^{[6] [8]}

再沸騰には、火室下のフレームに大規模な改造が必要でした。ビーティ設計のブライドル鋳物は取り外され、バーフレームは火室下から後部ドラッグボックスまで後方に延長されました。このフレーム改造は、より強力な改修エンジンの弱点となり、結果として、この機関車は再び道路工事に使われることはなく、その後の運用期間の大半を、ほぼ恒久的にキュレンボルグの客車操車場に留置されることになりました。^{[8] [12]}

サービス

運用開始当初、クラス5Bの機関車は素晴らしい性能を発揮しました。ビーティ社の1905年の年次報告書によると、機関車は合計で171,000マイル（275,000キロメートル）を故障なく走行し、輸入石炭と植民地産石炭の混合消費量は1列車1マイルあたり52ポンド（24キログラム）でした。^{[1] [4]}

これらの機関車は、その運用期間の大部分をカルー地方で過ごし、ボーフォート・ウェストとデ・アールの間で運用されましたが、大型機関車に置き換えられ、ケープタウンのパーデネイランド車庫に配属されました。一部の機関車は長年ケープタウン周辺で運用され続け、ストランドやステレンボッシュを結ぶ近郊列車でよく見かけるようになりました。そして、このクラスの最後の機関車が1969年に引退するまで、その姿は変わりませんでした^。[3]

723号機は引退後、ストランド駅の台座に設置されました。その後、デ・アールに移設され、1980年4月には、よく知られ、よく整備された保存機関車コレクションの一部として公開されました。その後、723号機は、デ・アール・コレクションの他のほとんどの機関車と同様に、クルーガーズドープ近郊のミルサイトに移設されました。

保存

そのうちの 1 台は保存され、723 はトランスネット ヘリテージ財団が所有しています。

参考文献

1. Holland, DF (1971). 『南アフリカ鉄道の蒸気機関車』 第1巻: 1859–1910 (第1版). ニュートン・アボット社, イギリス: David & Charles . pp.  71– 72. ISBN 978-0-7153-5382-0。
2. SARエンジンの分類と再番号リスト、プレトリアの主任機械技術者事務所発行、1912年1月、8、12、14、34ページ（1987年4月にSATS博物館によって再版、R.3125-6/9/11-1000）
3. パクストン、リース; ボーン、デイヴィッド (1985). 『南アフリカ鉄道の機関車』（第1版）ケープタウン: ストルイク. p. 39. ISBN 0869772112。
4. エスピタリエ, TJ; デイ, WAJ (1944).南アフリカの機関車 ― 鉄道発展の小史. 第2章 ケープ政府鉄道（続）. 南アフリカ鉄道・港湾誌, 1944年2月. pp. 97-101.
5. ベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニーの生産リスト（ガレットを除く）、顧客リスト V1 04.08.02
6. 南アフリカ鉄道と港/Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (1941 年 8 月 15 日)。機関車図表/Lokomotiefdiagramboek、3'6" ゲージ/Spoorwydte。SAR/SAS機械部門/Werktuigkundige 部門製図室/Tekenkantoor、プレトリア。
7. 『南アフリカ鉄道 ― 歴史概説』 編集者：ジョージ・ハート、発行者：ビル・ハート、ドルビル社後援、1978年頃発行、25ページ。
8. Holland, DF (1972). 『南アフリカ鉄道の蒸気機関車』第2巻: 1910-1955 (第1版). ニュートン・アボット社, イギリス: David & Charles . pp.  89– 91, 137. ISBN 978-0-7153-5427-8。
9. SAR機械部。実験用煙室模型の配置。SAR機械部製図事務所プレトリア、図面L-7791、1932年11月7日。
10. エスピタリエ、TJ; デイ、WAJ (1945).南アフリカの機関車 ― 鉄道発展の小史. 第7章 南アフリカ鉄道（続）.南アフリカ鉄道・港湾誌、1945年9月号、674-675頁。
11. SAR機械部。実験用煙突。クラス5BエンジンNo.726。SAR機械部製図事務所プレトリア、図面L-7503、1931年10月7日。
12. ソウル・オブ・ア・レイルウェイ - システム1 - パート6：ケープ・ウェスタン郊外鉄道とローカルサービス、チャーリー・ルイス著、キャプション12。（2016年11月28日アクセス）

外部リンク

ウィキメディア・コモンズにおける南アフリカの5Bクラス（4-6-2）に関連するメディア