アメリカン・モーターズ・コーポレーション
解散したアメリカの自動車会社

アメリカン・モーターズ・コーポレーション
業界自動車
前身
創業1954年5月1日; 71年前[1] ( 1954-05-01 )
創業者ジョージ・W・メイソン
解散1988年6月20日37年前 ( 1988-06-20 )
運命AMCはジープ・イーグル・コーポレーションに改名され、 1990年にクライスラーに合併されました。 [2]
後継
本社アメリカンセンター
27777 Franklin Rd
Southfield, Michigan 48034
アメリカ合衆国
主要人物
製品
  • 自動車
  • 軍用車両
  • バスと配送車両
  • SUV（スポーツ用多目的車）
  • 主要家電製品
  • 業務用冷蔵庫
  • 芝生管理製品
ブランド
親会社クライスラー・コーポレーション（現ステランティス・ノース・アメリカ）
子会社

アメリカン・モーターズ・コーポレーション( AMC、通称アメリカン・モーターズ) は、1954年5月1日にナッシュ・ケルビネーター・コーポレーションとハドソン・モーター・カー・カンパニーが合併して設立されたアメリカの自動車製造会社です。当時、これはアメリカ史上最大の企業合併でした。[3]

アメリカン・モーターズの最も類似した競合相手は、スチュードベーカー、パッカード、カイザー・モーターズ、ウィリス・オーバーランドなど、年間売上高が同程度の自動車メーカーでした。 最大の競合相手は、ビッグスリー、すなわちフォード、ゼネラルモーターズ、クライスラーでした

アメリカンモーターズの生産ラインには、 1950年にナッシュ・ランブラーとして始まったランブラー・アメリカン、ホーネット、グレムリン、ペーサーなどの小型車、アンバサダー、ランブラー・クラシック、レベル、マタドールなどの中型車および大型車、マーリン、AMX、ジャベリンなどのマッスルカー、そして米国市場における 最初の真のクロスオーバーであるイーグルとジープ・ワゴニアの初期の四輪駆動モデルが含まれていました。

「巨大企業が手を付けていない特別な市場セグメントを巧みに活用できる小規模企業」[4]と評されたアメリカンモーターズは、チーフスタイリストのディック・ティーグのデザインワークで広く知られていました。ティーグは「デトロイトのビッグスリーの同僚よりもはるかに厳しい予算でやりくりしなければならなかった」ものの、「雇用主の投資を最大限に活用する才能を持っていた」[5] 。

断続的に独立した成功期間を経て、ルノーは1979年にアメリカンモーターズの大きな株式を取得し、同社は最終的に1987年に クライスラーに買収されました。

1954年の設立

1954年から1967年まで使用されたアメリカンモーターズのロゴ

1954年1月、ナッシュ・ケルビネーター社はハドソン・モーター・カー・カンパニーの買収（いわゆる合併）を開始しました。新会社はアメリカン・モーターズ・コーポレーションと名付けられました。ルイス・シボレーが共同設立した同名の会社は、1916年から1922年までニュージャージー州プレインフィールドに存在し、その後ベッセマー・アメリカン・モーターズ・コーポレーションに合併しました。

ナッシュ・ケルビネーターとハドソンの取引は、株式譲渡（ハドソン株3株、時価11ドル＋ 1/8でアメリカン・モーターズ株2株とナッシュ・ケルビネーター株1株、時価17ドル＋ 1954年春にアメリカンモーターズの株式1株につき3⁄8の買収が完了し、資産3億5,500万ドル、運転資本1億ドルを超える米国第4位の自動車会社が誕生しました。 [ 6 ]新会社はハドソンのCEOであるA.E.バリットをコンサルタントとして雇用し、バリットは取締役会に就任しました。ナッシュのジョージ・W・メイソンが社長兼CEOに就任しました。

合併の立役者であるメイソンは、米国に残る独立系自動車メーカーの生き残りは、ビッグスリーに対等に挑戦できる複数ブランド企業を形成するために合併することにかかっていると考えていました。「1953年から54年にかけてのフォードとGMの激しい価格戦争」は、残りの「独立系」自動車メーカーを壊滅させました。[7]ナッシュとハドソンの合併の理由には、自動車業界のビッグスリーからの激しい競争に対応するために、コスト削減と販売組織の強化を支援することが含まれていました。[8]

合併による迅速な成果の一つは、購買と生産でナッシュと2倍になったことで、ハドソンはワスプラインで平均155ドル、より高価なホーネットモデルで最大204ドルの価格引き下げが可能になりました。[9]合併後、AMCは1955年の第2四半期に初めて黒字を計上し、1,592,307ドルの利益を上げました。これは前年同期の3,848,667ドルの損失と比較して大幅に減少しています。[10]メイソンはまた、パッカードのジェームズ・J・ナンスと非公式な協議を行い、戦略的ビジョンの概要を説明しました。アメリカンモーターズが特定のアメリカンモーターズ製品向けに パッカード・ウルトラマティック・オートマチック・トランスミッションとパッカードV8エンジンを購入する暫定的な計画が立てられました

1954年7月、パッカードはスチュードベーカーを買収した。[11]新しいスチュードベーカー・パッカード社（SP）は、新型の320立方インチ（5.2リットル）パッカードV8エンジンとパッカードのウルトラマティックオートマチックトランスミッションをアメリカンモーターズの1955年型ナッシュ・アンバサダーおよびハドソン・ホーネットに搭載できるようにした。1954年にメイソンが死去すると、ジョージ・W・ロムニーが後を継いだ。皮肉なことに、ロムニーはかつてナンスの後任に指名されていた。[12] 1948年、ロムニーはパッカードから最高執行責任者のポスト、ナッシュからは社内ナンバー2のポストのオファーを受けた。パッカードのオファーの方が給与は高かったが、ロムニーはナッシュの将来の方が明るいと考え、メイソンの下で働くことを決めた。スチュードベーカー・パッカード社長のジェームズ・ナンスは、自分がトップの座に就けない限りアメリカン・モーターズとの合併は検討しないと拒否し（メイソンとナンスは、それぞれケルビネーターとホットポイントのトップとしてかつてのライバル関係にあった）、メイソンの死から1週間後、ロムニーは「直接的にも間接的にも合併は進行中ではない」と発表した。[13]ロムニーはSP製品を購入するというメイソンの約束に同意した。メイソンとナンスは、SPがアメリカン・モーターズから部品を購入するよう努力することで合意していたが、SPはそうしなかった。パッカードのエンジンとトランスミッションは比較的高価だったため、アメリカン・モーターズは独自のV8の開発を始めた。[14]アメリカン・モーターズは、1956年モデルでデビューしたダブルセーフ・シングルユニット・モノコックの開発にも4千万ドルを費やした。 [15] [16] 1956年半ば、352立方インチ（5.8リットル）のパッカードV8エンジンとツインウルトラマチックトランスミッションは段階的に廃止され、アメリカンモーターズの新型V8エンジン、GMハイドラマチック、ボルグワーナー製トランスミッションに置き換えられました。

1950年代の製品開発

製品統合

1957年ナッシュ メトロポリタン

アメリカンモーターズは1955年にナッシュとハドソンの製品ラインを共通の製造戦略の下に統合し、ナッシュとハドソンの生産をケノーシャのナッシュ工場に統合しました。[14]デトロイトのハドソン工場は軍の契約生産に転換され、最終的に売却されました。ナッシュとハドソンの別々のディーラーネットワークは維持されました。ハドソンはナッシュのボディスタイルと調和するように再設計されました

売れ行きの好調なナッシュ・ランブラーは、1955年と1956年にナッシュとハドソンとして販売されました。バッジエンジニアリングされたこれらのランブラー、そして同様に小型のメトロポリタンは、ホイールキャップ、ネームプレート、その他の細かいトリムを除いて同一でした。

既存のフルサイズのナッシュ製品ラインは、ナッシュ・ステイツマンが「新しい」ハドソン・ワスプとして、ナッシュ・アンバサダーがハドソン・ホーネットとしてリスタイルされ、継続されました。両車は同じボディシェルを共有していましたが、少なくともシボレーとポンティアックと同じくらい互いに異なっていました。ハドソンとナッシュはそれぞれ以前と同じエンジンを使用しました。ハドソン・ホーネットは、1950年代初頭に（NASCAR）チャンピオンに搭載されていた308立方インチ（5.0L）のI6エンジンを引き続き提供し、ワスプはハドソン・ジェットの旧エンジンを使用しました

ナッシュ・アンバサダーとステイツマンは、それぞれオーバーヘッドバルブ式とLヘッド6気筒エンジンを継続しました。ハドソンとナッシュの車はフロントサスペンションが異なっていました。トランクリッドは交換可能でしたが、その他のボディパネル、リアウィンドウガラス、ダッシュパネル、ブレーキシステムは異なっていました。ハドソン・ホーネット、ワスプ、そしてそれらのナッシュモデルは、軽量化されたユニット化されたナッシュボディにより、乗り心地、視界、燃費が向上しました。

1959年式 ランブラー アメリカンクラブセダン

より大型のナッシュとハドソンのシリーズは売れ行きが振るわず、AMCは毎年赤字を計上した。この結果に失望したロムニーは、1956年に会社の将来はコンパクトなランブラー・シリーズにかかっていると決断した。ロムニーは新しい大型車の生産を中止し、1957年の発売が予定されていたにもかかわらず、1956年に発売した新しいランブラー・シックスとV8に完全に注力した。新しいランブラーの販売は振るわず、ハドソンとナッシュのモデルの販売はほぼゼロとなり、1956年度の営業損失は3,170万ドルに達した。1957年には売上が回復したが、会社は1,180万ドルの損失を出した。この対応としてロムニーは大規模な広報キャンペーンを展開し、12か月間で全国7万マイル (112,654キロメートル)を旅した。彼はランブラーの宣伝ができる場所ならどこにでも出かけました。ランブラーの売上は1958年に58.7%増と急上昇し、425の新規ディーラーが契約しました。その結果、1958年はAMCにとって設立以来初の黒字転換の年となり、2,800万ドルの利益を上げました。ナッシュとハドソンのブランドは廃止され、ランブラーは独立したブランドとなり、会社の主力となりました。[17]人気のあった英国製のメトロポリタン・サブコンパクトは、1961年に廃止されるまで独立したブランドとして存続しました。1958年式のナッシュ・アンバサダー/ハドソン・ホーネットのプロトタイプは、ランブラーのプラットフォームを延長して作られましたが、土壇場で「アンバサダー・バイ・ランブラー」と改名されました。モデルラインを完成させるため、アメリカンモーターズは、1955年モデルの100インチ（2,540mm）ホイールベースのナッシュ・ランブラーを、わずかな変更のみを加えた新型ランブラー・アメリカンとして再導入しました。これにより、ランブラーは、再導入されたアメリカン、108インチ（2,743mm）ホイールベースのランブラー・シックスとレブルV8、そして117インチ（2,972mm）ホイールベースのアンバサダーを含むコンパクトカーラインナップとなりました。

「恐竜と戦う車」

1958年式 ランブラー・カスタム 4ドアセダン

ランブラーの販売台数は、アメリカンモーターズがコンパクトカーに注力し、そのマーケティング活動を行ったこともあって、1950年代後半に急上昇しました。これには、絶大な人気を誇ったウォルト・ディズニーのアンソロジーテレビシリーズのスポンサーや、カリフォルニア州アナハイムのディズニーランド・テーマパークへの出展などが含まれます。ジョージ・ロムニー自身もテレビコマーシャルでランブラー製品を売り込みました

「ビッグスリー」が次々と大型車を発表する一方で、アメリカンモーターズは「恐竜と戦う」戦略を採用した。ジョージ・W・ロムニー率いるアメリカンモーターズは、燃費の良いコンパクトカーに注力した。これは、実際に需要が高まる20年前から行われていた。[18]この戦略により、ロムニーはメディアで高い注目を集めた。2つの中核となる戦略要因が作用した。(1) アメリカンモーターズ製品における共通部品の使用、(2) ビッグスリーのモデルチェンジ競争への参加拒否である。このコスト管理政策により、ランブラーは堅実なエコカーを製造する企業として高い評価を得た。同社の幹部は変化する市場に自信を持っており、1959年にケノーシャ工場の年間生産能力を30万台から44万台に増強する1,000万ドル（2016年のドル換算で1億786万5,297米ドル[19]）の拡張を発表した。[20] 1959年の株主への手紙では、アメリカンモーターズの大手国内競合他社による新型コンパクトカー（1960年モデル）の導入は「米国における大型車の支配の終焉を告げる」ものであり、アメリカンモーターズは米国における小型車の販売台数が1963年までに300万台に達する可能性があると予測していると主張しました。[20]

アメリカンモーターズは、ガソリン以外の動力源を持つ自動車の実験も始めていました。1959年4月1日、アメリカンモーターズとソノトーン社は、「自己充電」バッテリーで駆動する電気自動車の製造を検討するための共同研究を発表しました。 [21]ソノトーンは、非常に急速に充電でき、一般的な自動車用鉛蓄電池よりも軽量な焼結板ニッケルカドミウム電池を製造する技術を保有していました。[22]

1959年、アメリカンモーターズは、ゼネラルモーターズ、パッカード、クライスラーで勤務していたデザイナー、ディック・ティーグを雇用しました。エドマンド・E・アンダーソンが1961年に退社した 後、ティーグは主任デザイナーに任命され、1964年には副社長に就任しました。

1960年代の焦点の変化

イノベーション

競争力を維持するために、アメリカンモーターズは1960年代に幅広い製品を生産し、「ビッグスリー」が導入するずっと前からイノベーションを加えていました

例えば、ランブラークラシックは1962年に標準のタンデムマスターシリンダーを搭載し、ブレーキシステムに故障があっても停止能力を提供しました。[23]キャデラックだけが、米国の安全規制ですべての車に義務付けられる6年前にこの安全機能を採用していました

ランブラーはまた、今日の「PRNDSL」シフトパターンに類似した自動シフトインジケーターシーケンス（PRN D2 D1 L、「D2」を選択すると車は2速で発進し、「1」を選択すると1速で発進する）を「フラッシュ・オー・マチック」トランスミッションに提供する先駆者でもあり、1968年モデルの車では必須となり、[24]リバースとドライブの間にニュートラルポジションが必要となった。[25]一方、ゼネラルモーターズは1960年代に入っても、低速ギアのすぐ隣にリバースがあるシフトセレクター（PNDSLR）を提供していた。

アメリカンモーターズは、米国自動車業界では唯一、ナッシュ創業当時から調節可能な前席背もたれを提供していました。[26]そして1964年、クラシックとアンバサダーには、ビッグスリーがオプションとして提供する10年近く前に、標準のデュアルリクライニング前席が装備されました。ベンディックス製 ディスクブレーキは、マーリンでは標準装備となり、1965年には他のモデルでもオプションとなりました。 [27] [28]これにより、マーリンは標準ディスクブレーキを備えた最初の現代的なアメリカ車の1つとなりました。一方、ビッグスリーは、連邦自動車安全基準を満たすために、1970年代初頭までほとんどのモデルでディスクブレーキを提供しませんでした。[29]

1960年代初頭、売上は好調でした。これは、1961年に流行した小型車の製造における同社の歴史によるところが大きいでしょう。[30] 1960年と1961年の両方で、ランブラーは米国の自動車販売で3位にランクインしました。[31]多くの新たな競争に直面したにもかかわらず、小型車販売の好調により、3位から順位を上げました。[30]ロムニーの戦略的焦点は非常に成功し、毎年の健全な利益に反映されています。会社は完全に無借金になりました。この経済的成功により、1961年8月26日、同社は自動車業界では新しい利益分配計画について全米自動車労働組合と合意することができました。新しい3年間の労働契約には、寛大な年次改善賃金の昇給と、生活費の自動的な引き上げが含まれていました。[32]しかし、1962年、ロムニーはミシガン州知事選挙に立候補するために辞任しました彼の後任には、アメリカン・モーターズの成功した営業担当役員、ロイ・アバネシーが就任した。

1964年までに、スチュードベーカーの米国での生産は終了し、カナダでの事業は1966年に停止しました。「ビッグスリー」に加え、小規模なアメリカンモーターズ、カイザージープ、インターナショナルハーベスター、アバンティ、チェッカーが北米に残った自動車メーカーでした。

1965年 ランブラー マーリン

アバネシーは、アメリカンモーターズが信頼性が高く経済的な車を製造するという評判が、AMCの顧客がより大型で高価な車に乗り換える際にも活用できる新たな戦略につながると考えていた。実際、アメリカンモーターズは創業以来、大型車を製造してきた。ランブラー・アンバサダーは、フルサイズのフォードやシボレーと同等の大きさだった。アメリカンモーターズのラインナップに最大サイズの車がなかったのは、1963年と1964年だけだった[33]。彼の署名が入った最初の車は1965年モデルだった[34] 。 1965年モデルは、1963年に導入されたばかりの新しいプラットフォームを大幅に刷新したもので、アンバサダーシリーズの全長が延長され、大型モデルには新しいコンバーチブルが追加された。同年半ばには、マーリンと呼ばれるファストバックが追加された[35] 。この車はダッジ・チャージャーなどの車と直接競合したが、AMCの「ファミリーサイズ」ファストバックはパーソナルラグジュアリーを強調していた[36]。

難しい選択

「ビジネス界で最も厳しいレース、つまりビッグスリー自動車メーカーとの熾烈な競争」における継続的な探求は、毎年のスタイリング変更に多額の費用がかかることを意味しました。[37]アメリカンモーターズの経営陣は、「1965年の新モデルが厄介な衰退を食い止める」という絶対的な自信を抱いていましたが、実際には販売シェアで後れを取り始めました。[38]

さらに、 1966年秋には、フルサイズおよびミッドサイズ市場向けに再設計された新しい車ラインが発売されました。 [39]これらの車は流線型のスタイリングで高い評価を得、アバネシーのアイデアは功を奏し、アンバサダーの販売は大幅に増加しました。しかし、ランブラー・アメリカンズの時代遅れのデザインは販売を圧迫し、アンバサダーの販売による利益を相殺しました。新しいフルサイズ車の導入に伴う品質管理の問題と、不安定なキャッシュフローによる会社の倒産の噂が絶えませんでした。コンシューマー・レポートによるアメリカンモーターズの安全性に対する否定的な評価も状況を悪化させました

この間、AMCの国際販売は拡大していました。5年前のわずか18,000台から、1965年モデルのAMCはカナダ、ヨーロッパ、ラテンアメリカで74,420台を販売しました。AMCはフランスとドイツの両方で、依然として米国で最大の自動車販売業者であり続けました。[40]

アバネシーはまた、ランブラー・ブランドの軽視を主張した。ランブラー・ブランドは一般大衆にとってエコカーのイメージが強すぎるため、中級車や高級車の販売が好調だった当時、アメリカン・モーターズの他のモデルの販売を阻害していると考えていたからだ。その結果、1966年モデルでは、アンバサダーとマーリンにアメリカン・モーターズ製品であることを明記したバッジを付けることになった。[41] AMC全体の生産量が1963年に達成した記録的なレベルから減少したにもかかわらず、デザインを一新した1965年と1966年のアンバサダーの販売は改善したため、戦略の転換は当初は功を奏しているように見えました。[42]しかし、1株当たり利益はわずか27セントで、AMCが1958年にコンパクトカーで有名な復活を遂げて以来の最低水準でした。[43] 1966年度の年次財務報告書が前年の光沢のある表紙ではなく、無地の茶色の包装で配布されたとき、投資家は自動車メーカーの運命が変わりつつあるというメッセージを受け取りました。[44]

1967年から1970年まで使用されたアメリカンモーターズのロゴ

1967年モデルの大型化に伴い、完全に新しい設計も予定されていました。この戦略により、設備更新費用が6,000万ドル増加し、会社にとって大きな負担となりました。最新モデルは部品の共有が少なくなり、製造コストも高くなりました。アバネシーは、新しいレベルとアンバサダーの設計を、ビッグスリーが販売する 競争力のあるエコノミーモデルと同等の水準に位置付けるという目標を継続しました。

1967年 アンバサダー 990

アメリカンモーターズは、ビッグスリーのような独自の電気自動車プログラムを持っていませんでしたが、交渉の後、1967年にガルトンインダストリーズと契約を結び、リチウムをベースにした新しいバッテリーとビクター・ウォークが設計したスピードコントローラーを開発しました。[45]ニッケルカドミウムバッテリーで駆動する1969年型ランブラーステーションワゴンは、科学者によると「素晴らしい車」と評された電力システムを実証しました。[45]これは、ガルトンと共同で開発された他の「プラグイン」タイプのアメリカンモーターズの実験車両、アミトロンシティコンセプトカー、そして後に同様のエレクトロンの 始まりでもありました

新モデルは自動車業界メディアから好評を博したものの、1966年9月30日を期末とするAMC（当時AMCは暦年制ではなかった）の最終四半期の売上高は期待外れに終わった。同社は、税額控除および繰延税金資産控除前の貸借対照表で1264万8000ドルの損失を計上した。[46] [47]この頃には、アバネシーの巨額の支出が会社の経営を不安定にし、彼のリーダーシップの下で毎年多額の財務損失を被っていたため、取締役会は彼への信頼を失っていた。その結果、アバネシーは1967年1月9日にアメリカン・モーターズを「早期退職」せざるを得なくなった。アバネシーの後任には、ロイ・D・チャピン・ジュニア（ハドソン・モーターズ創業者ロイ・D・チャピンの息子）が就任した。[48]チャピンは速やかにアメリカン・モーターズの製品ラインナップを変更し、若年層市場に焦点を当てることで市場シェアの回復を図った。[49]チャピンの最初の決断は、ランブラーの価格をフォルクスワーゲン・ビートルのベーシックモデルから200ドル以内に引き下げることだった。革新的なマーケティングアイデアには、1968年モデルのアンバサダー全車にエアコンを標準装備すること（取り外しオプションとして利用可能）が含まれていた。これにより、アメリカンモーターズはリンカーン、インペリアル、キャデラックといった高級車メーカーに先駆け、一連の車種にエアコンを標準装備した最初の米国自動車メーカーとなった。

1969年 アメリカンモーターズ AMX

同社は、1960年代のマッスルカーブームに刺激的な新製品、特にAMXを投入しました。同時に、ジャベリンは、プリムス・バラクーダとフォード・マスタングによって創出されたスポーティなポニーカー市場への参入を果たしました。1968年には、かつて同社の中核事業部門の一つであったケルビネーター・アプライアンスの売却により、さらなる営業キャッシュフローを獲得しました。ケルビネーターの売却により、アメリカン・モーターズは自動車製造のみを行う小規模企業となりました。

1968年、大型の国内向けモデルではランブラーのブランドが廃止され、1969年までその名前を冠した最後の製品として小型のランブラー・アメリカンのみが残りました。ランブラーブランドは輸出市場にのみ使用され続け、 1983年にはメキシコが最後の市場となりました。1970年からは、アメリカンモーターズがすべてのアメリカンモーターズ乗用車に使用されるブランドとなり、それ以降のすべての車両にはアメリカンモーターズの名称と新しい企業ロゴが付けられました。しかし、「アメリカンモーターズ」と「AMC」は1980年代まで企業資料で互換的に使用されていました。1980年代に同社のイーグル 四輪駆動乗用車がアメリカンイーグルとして販売されたため、ブランド化の問題はさらに複雑になりました。

1970年代の製品開発

ジープとAMジェネラル

ジープ・チェロキー（SJ）チーフS

1960年代後半、カイザー インダストリーズ コーポレーションは自動車業界から撤退することを決め、赤字が続くカイザー ジープ部門の買い手を探していた。アメリカン モーターズの製造担当副社長、ジェラルド C. マイヤーズが、カイザーのジープ工場を評価するために派遣されたチームを率いた。AMC の上層部から反対されたが、チャピンは 1970 年 2 月にカイザー ジープを 7,000 万ドルで買収するという重大決定を下した。賭けではあったが、チャピンはジープ車がアメリカン モーターズの乗用車事業を補完すると信じていた。ジープ市場は、フォード ブロンコと、当時発表されたばかりのシボレー K5 ブレイザー/GMC ジミーを除いてビッグ スリーが存在しない市場でもあり、ビッグ スリー以外では最大の競争相手はインターナショナル スカウトと、ランドローバー、トヨタ ランドクルーザー、日産パトロールの少量輸入車であった。 （後者は、 1980年代にダットサンの名前が段階的に廃止され、日産が採用されるまで、米国における唯一の日産ブランドの車でした。）この時期、ジープは4x4市場で圧倒的なシェアを誇っていました。

アメリカンモーターズは、象徴的なジープブランドの軽トラックとSUVに加え、カイザージープの政府契約（特に軍用ジープのM151シリーズと郵便ジープのDJシリーズ）を獲得しました。アメリカンモーターズは国際ネットワークも拡大しました。軍用および特殊製品事業は「アメリカンモーターズ・ゼネラル・プロダクツ・ディビジョン」として再編され、後に AMゼネラルに再編されました。

ホーネットとグレムリン

1972年 グレムリンX
1976年 ホーネット・スポーツアバウト

1970年、アメリカンモーターズはすべての乗用車を1つの明確なブランドアイデンティティの下に統合し、コンパクトカーのホーネットシリーズを発表しました。ホーネットと後のグレムリンはプラットフォームを共有していました。北米で初めて製造されたサブコンパクトカーであるグレムリンは、1970年から1978年にかけて67万台以上を販売しました。ホーネットはランブラークラシック以来、アメリカンモーターズのベストセラー乗用車となり、1977年の生産終了までに86万台以上を販売しました。ホーネットのプラットフォームは1987年まで様々なモデルで製造され続けました。

一時期、ホーネットとグレムリンの両方にリーバイスのデニムインテリアを注文することができました。[50]

マタドール

1975年式 2代目マタドールセダン

1971年、フェイスリフトされた新しい中型AMCマタドールがレベルに取って代わり、「マタドールとは何か？」という広告キャンペーンを展開しました。[51] 1972年、アメリカンモーターズはロサンゼルス市警察のパトカーの入札を勝ち取り、1972年から1975年までプリムス・サテライトに代わる形でマタドールが警察で使用されました。アメリカンモーターズは、マークVIIリミテッドのオーナーであるジャック・ウェッブに、彼の人気テレビシリーズ『アダム12』で使用するために、セダンとワゴンの2台のマタドールを供給し、車の知名度を高めました。マタドールは、一部の州でタクシー、政府機関、警察、消防車として広く利用されました。

1973年、アメリカンモーターズはカーチス・ライト社とライセンス契約を締結し、乗用車とジープ用のヴァンケルエンジンを製造しました。[52]

1974年から、マタドールのセダンとステーションワゴンは軽微な刷新が行われ、より箱型のフロントとリアエンドが採用され、フルサイズ化されました。この第2世代モデルは、1978年までほぼ変更なく生産されました

売上低迷と厳しい財政状況により、1978年モデルを最後にマタドールシリーズは廃止され、アメリカンモーターズはホーネットプラットフォームベースの車とジープシリーズにほぼ専念することになりました。

アンバサダー

1971年式アンバサダーハードトップ（「ブロアム」トリム付き）

1970年から、レベルとアンバサダーはAピラーから後ろは同一であった。アンバサダーはAMCの高級モデルとして高級仕様、より多くの装備、エアコン標準装備で存続した。Aピラーから前方では、アンバサダーは再設計され7インチ (178 mm) 延長されて史上最大となり、ちょうど1973年のアラブ石油禁輸措置により全国的にガソリン配給制が始まった。長さが延長されたのは、新しいフロントエンドのデザインと、米国で販売されるすべての自動車に義務付けられたより頑丈なエネルギー吸収バンパーのためであった。[53]経済問題とガソリン価格の高騰により、すべての大型車の売上は落ち込んだ。アンバサダーは1974年にフルサイズカーとなり、1974年モデルイヤーを最後に生産中止となり、アメリカンモーターズのフルサイズ車はマタドールのみとなった。ナッシュとアメリカンモーターズは1927年から1974年までアンバサダーを製造しました。これはアメリカンモーターズ製品の中で同一モデル名が使用された最長記録であり、当時業界で最も長く継続して使用されたネームプレートでした。

マタドールクーペ

1974年式 マタドールXクーペ

1974年、 NASCAR競技での空力特性の悪さから「空飛ぶレンガ」として知られていた初代マタドール2ドアハードトップは、なめらかで滑らかな形状、そして革新的なスタイルの2ドアクーペに置き換えられました。このモデルは、カー・アンド・ドライバー誌の「1974年ベストスタイルカー」 [54]や顧客満足度[55]など、そのデザインが高く評価され、 5年間で約10万台を販売しました。[56]マタドールクーペは、サスペンション、ドライブトレイン、一部のトリム、内装部品を除いて、マタドールセダンおよびステーションワゴンとほとんど部品を共有していませんでした。

メトロポリタンバス

AM一般路線バス

1974年、アメリカンモーターズの子会社AMゼネラルは、マニトバ州ウィニペグのフライヤー・インダストリーズと協力して都市交通バスの製造を開始しました。1979年に生産が終了するまでに、219台の電気トロリーバスを含む合計5,431台のメトロポリタンバスが製造されました。 [57]ディーゼルバスの生産は1978年に終了し、[58] 1979年にはトロリーバスの生産のみが行われていました。

ペーサー

1975年 AMCペーサー

1975年3月に発表された革新的な新型モデル、AMCペイサーは「初のワイドスモールカー」として販売され、フルサイズカー並みの快適性を提供するサブコンパクトカーとして設計されました。試作開発は、米国連邦政府による乗用車および自動車の排ガス規制の厳格化と時期を同じくしていました。ペイサーは発売後2年間で好調な販売を記録し、米国で合計262,772台を販売しました。

1973年のアラブ石油禁輸措置により、ゼネラルモーターズは、ペイサーの設計に用いられたヴァンケル・ロータリーエンジンの開発を中止しました。その燃費は、同等の出力を持つ従来のエンジンの燃費を上回っていたためです。そのため、ペイサーにはアメリカンモーターズの既存の258立方インチ（4.2リットル）と232立方インチ（3.8リットル）のAMC直列6気筒エンジンが代わりに搭載されました。燃費はロータリーエンジンの予想よりも良好でしたが、エネルギー効率への新たな重点を考慮すると、直列6気筒エンジンの燃費は比較的低いものでした。また、ペイサーはドライブトレイン以外の部品を他のアメリカンモーターズ車とほとんど共有していなかったため、製造コストが高く、最初の2年間の販売が急激に落ち込んだときにコストが増加しました。[独自調査？ ]ペイサーシリーズは1980年半ばに廃止されました

ペイサーとマタドール・クーペの開発・生産コストは、より人気の高いホーネットとグレムリンのラインアップのアップデートに投資できたはずの資本を枯渇させ、1970年代後半には、激しい競争の市場で競争力を失った老朽化した製品を抱え、深刻化するエネルギー危機に直面しました。しかし、「AMCの中古車は、1967年からすでに、優れた保証範囲という利点があり…ほとんどのオーナーは低コストの自動車メンテナンスを意識していました…AMCの車は1975年までに中古車市場で最もお買い得なものの一つとなりました」[59]

1977年型グレムリンは、ヘッドライト、グリル、リアハッチ、フェイシアのデザインが変更されました。燃料危機の中で経済性を高めるため、アメリカンモーターズは、より燃費の良いフォルクスワーゲン設計のアウディ製4気筒エンジン2.0L（122立方インチ）を搭載しました。このエンジンの製造コストはアメリカンモーターズにとって高額だったため、グレムリンはコストは低いものの経済性の低い232立方インチ（3.8L）を標準装備としました。

AMXのネームプレートは1977年に復活しました。ホーネット ハッチバックのスポーティな外観パッケージで、アップグレードに加え、258立方インチ（4.2L）直列6気筒エンジンが標準装備され、3速オートマチックまたは4速マニュアルトランスミッションが選択可能でした。[60] 304立方インチ（5.0L）V8エンジンは、オートマチックトランスミッションではオプションでした

すべてのマタドールに、以前はオプションだった装備（パワーステアリング、オートマチックトランスミッションなど）が標準装備となったため、「ブロアム」パッケージは1977年から廃止されました。マタドールクーペにはオペラウィンドウ付きのランドービニールルーフがオプション設定され、最上級グレードのバルセロナには新しいツートンカラーの塗装が施されました。

コンコード

1979年式 コンコード 2ドアセダン

1978年モデルでは、ホーネットのプラットフォームはグレムリンの新しいフロントエンドデザインを採用して再設計され、AMCコンコードと改名されました。アメリカンモーターズは、乗り心地とハンドリング、標準装備、トリム、そして内装の豪華さに特に注意を払い、新興の「プレミアムコンパクト」市場セグメントをターゲットにしました。[61]

グレムリンは、コンコードのインストルメントパネル、ホーネットAMXにインスパイアされたGTスポーツ外観パッケージ、そしてXモデル用の新しいストライプ処理を採用しました

AMCペーサーのボンネットはV8エンジンを収めるために改造され、スポーツパッケージが以前のXパッケージに取って代わりました。マタドールクーペ、セダン、ワゴンの販売不振に伴い、304立方インチ（5.0L）V8エンジンは廃止され、258立方インチ（4.2L）直列6気筒（クーペとセダンは標準）と360立方インチ（5.9L）V8（クーペとセダンはオプション、ワゴンは標準）のみとなりました。ツートンカラーのバルセロナ・ラグジュアリー・パッケージはマタドールセダンに提供され、ツートンカラーのレッドペイントはバルセロナの追加オプションとして導入されました。マタドールの生産はモデルイヤー末に終了し、総販売台数は10,576台でした。自動車メーカーは、燃料価格の継続的な上昇や米国の2桁インフレなど、経済的な苦境を克服するのに苦労していたため、マタドールはもはや魅力的な車ではありませんでした。[62]

スピリット

1979年式 スピリットGT

1979年モデルでは、グレムリンに代わってスピリットセダンが発売されました。ファストバックバージョンのスピリットリフトバックは成功を収めました。

12月、部品在庫を使い切るために1980年モデルが少量生産された後、ペーサーの生産は終了しました。

コンコードは新しいフロントエンドの仕上げを受け、最終シーズンにはハッチバックがDLトリムで提供されるようになりました。1979年5月1日、アメリカンモーターズはナッシュ・ハドソン合併25周年を記念し、AMCコンコードとジープCJのツートンシルバーの「シルバーアニバーサリー」エディションを発売しました（当時、ジープは同社の売上高の約50%と利益の大部分を占めていました）。また、小型で燃費の良いルノー5の米国版であるLeCarをディーラーショールームに導入しました。[63]

コンコードとスピリットのモデルは1983年以降廃止されました。

財務状況、ルノーとの提携

1970年代後半

1978年式 AMCコンコード
AMCスピリット リフトバック
ジープ グランドワゴニア

1977年2月、『タイム』誌は、アメリカン・モーターズが過去2年間で7,380万ドルの損失を出していたにもかかわらず、米国の銀行が1月に期限切れとなった7,250万ドルの融資を1年間延長することに同意したこと、株主は1974年以降配当金を受け取っていないこと、そしてペイサーの販売が期待に及ばなかったことを報じた。しかし、タイム誌はジープの販売が過去最高を記録し、AMゼネラルのバスの受注残が積み上がっていることにも言及した。[64]

1977年7月、米国連邦政府の一般調達局（ GSA）がAMCに対し、5,838台の自動車をリースする3年間1,500万ドルの契約を締結したことが発表されました。1976年10月1日の会計年度開始以来、GSAはAMCから3,000万ドルで8,700台の自動車を購入しました。 [65]

1977年10月21日、ロイ・チャピン・ジュニアが退任し、ジェラルド・C・マイヤーズが会長兼CEOに就任しました。[66]

1978年3月31日、アメリカンモーターズとルノーは、双方に利益をもたらす自動車とトラックの共同製造・販売に関する包括的合意を発表しました。[67] 1か月後、アメリカンモーターズは、子会社のAMゼネラルが3年間で約4,300台を販売した後、標準的な都市交通バスの生産を停止すると発表しました。 [68] 1978年5月、米国環境保護庁は、汚染制御システムの欠陥を修正するため、アメリカンモーターズの1976年製全車（カリフォルニア州の排出ガス規制に適合するものを除く）約27万台と、1975年と1976年のジープとミニトラック4万台のリコールを命じました。総費用は最大300万ドルと推定され、これはAMCの前四半期の収益を上回りました。[69]

アメリカンモーターズは、1978年9月30日を期末とする会計年度において、従来型（ジープ以外の）車で推定6,500万ドルの損失を計上しましたが、ジープの好調な販売により、売上高26億ドルに対して全体で3,670万ドルの利益を上げました。しかし、アメリカンモーターズは、1981年までにすべての四輪駆動車の平均燃費を15 mpg -US（16 L/100 km、18 mpg -imp）にするという連邦指令に準拠させるために、ジープを高額なエンジニアリング作業に直面しました。 [70]

1978年12月、イラン革命に巻き込まれたイラン政府は、世界への石油輸出を停止しました。これは、アメリカの自動車メーカーと消費者全体に壊滅的な打撃を与えました。ガソリン価格は1979年9月から12月の間に52%も急騰しました。ビッグスリー（フォード、ゼネラルモーターズ、クライスラー）は1979年を通して赤字に陥り、クライスラーは9月までに債務超過に陥り、倒産を検討しました。フォードは欧州事業のおかげで生き残りましたが、最終的には1979年から1982年にかけて国内売上高が70億ドル減少しました。

危機の最中、国内市場シェアが1.83%だったアメリカンモーターズは、1979年10月にフランスの国営自動車メーカーであるルノーと契約を結んだ。AMCは1億5000万ドルの現金注入、5000万ドルの融資、そして1982年にルノー5の生産を開始する権利を獲得した[71]（ルノー製品をアメリカンモーターズとジープのディーラーネットワークで販売する契約は、すでに1979年に結ばれていた）。[72]その代わりに、ルノーはアメリカンモーターズの22.5%の株式を取得した。[71]両社が協力したのはこれが初めてではなかった。1960年代初頭、高級モデルラインがなかったルノーは、CKDキットを組み立ててフランスでランブラー車を販売していた[73] 。

1979年、アメリカンモーターズは、9月期決算で売上高31億ドル（2024年ドル換算で134億3,049万601米ドル[19] ）に対し、過去最高の8,390万ドルの利益を計上したと発表しました。これは、景気後退、エネルギー価格の高騰、アメリカの失業率の上昇、自動車工場の閉鎖、そしてアメリカ市場の輸入車への傾向にもかかわらずのことでした。 [74]

1980年代

景気の低迷とエネルギー価格の高騰によるジープの売上減少は、アメリカンモーターズのキャッシュフローを圧迫し始めました。同時に、同社のジープ以外の製品ラインへの圧力が高まりました。かつて革新的で成功を収めていたアメリカンモーターズの車のフェイスリフトとリブランディングは、劇的に変化した競争環境の中では不十分でした。脅威はもはやビッグスリー自動車メーカー（ゼネラルモーターズ、フォード、クライスラー）に限定されなくなりました1979年の石油危機への対応として、ビッグスリーは主に日本製の自動車を輸入するようになりました。日本製の自動車は大量販売されており、製造コストが低かったため、[75] 1980年末までに日本の自動車メーカーはデトロイトの生産量を上回り、世界一となりました。実際、米国の自動車購入における日本車の割合は、1976年の9%から1980年には21%に上昇しました。[75]日本の自動車メーカー（ホンダ、トヨタ、日産）は、アウトソーシングやジャストインタイム（JIT）サプライチェーン管理などの合理化された生産方式を採用しました。彼らは米国に新しい高効率の組立工場を持っていました。そして今、彼らはアメリカンモーターズの乗用車製品ラインの心臓部である小型車をターゲットにしました。

アメリカ人がますます多くの輸入車に目を向ける一方で、アメリカンモーターズはウィスコンシン州ケノーシャのダウンタウンにある非効率的で老朽化した工場で苦戦を続けました。そこは世界で最も古くから継続的に稼働している自動車工場であり、部品や未完成の車体は依然として市内を輸送する必要がありました

1980年初頭、銀行はアメリカンモーターズへのさらなる融資を拒否しました。提供する必要のある真に現代的な新製品のための資本とリソースが不足していたため、同社はルノーに9000万ドル（2024年のドル換算で3億4346万1228米ドル[19]）の融資を求めました。[76]その年の9月までに、アメリカンモーターズの米国市場シェアは1.7%に低下し、11月には売上高が19.1%減少しました。アメリカンモーターズは株主に対し、ルノーが最大59%の株式を買収する計画を承認しなければ破産する可能性があると警告しました[77] 1980年12月16日、アメリカン・モーターズの株主は「フランス政府所有のルノーを自社の主要株主とすることを圧倒的多数で承認した」。[78]ルノーの元財務担当役員であるジャン＝マルク・ルプーがアメリカン・モーターズの財務担当副社長に就任した。1981年9月、主に製造業で23年間ルノーに勤務したホセ・デデューワーダーがアメリカン・モーターズの製造担当執行副社長に就任した。[79]

1982年1月、同社の社長であるW・ポール・ティペット・ジュニアがジェラルド・C・マイヤーズに代わり会長兼CEOに就任し、デデューワーダーが社長に就任しました。[80]この時までに、ルノーはアメリカンモーターズの株式の46%を所有していました。デデューワーダーはこの重要な時期に幅広い視点をもたらし、アメリカンモーターズの難解な経営手法の多くを合理化したとされています。また、工場のレイアウト、コスト管理、品質管理にも重要な改善をもたらしました。[81]

ルノーはアメリカンモーターズの債務返済能力を維持するために数回株式を増やし、最終的に1983年に49%を所有しました。この展開により、アメリカンモーターズが真のアメリカの自動車会社としての地位を終えたと考える人もいます

新しいオーナーシップと経営陣は、アメリカンモーターズにとって新たな製品ベンチャーの幕開けとなりました。ルノーが設計し、ケノーシャで生産される、 現代的な前輪駆動車のラインです。

1980年代の製品開発

1980年、アメリカンモーターズのすべての車は、工場防錆剤としてジーバートを使用した新しい防錆処理を受けました。この追加保護には、アルミメッキのトリムネジ、プラスチック製のインナーフェンダーライナー、すべての外装ボディパネルの亜鉛メッキ鋼、そしてユニボディにエポキシベースのプライマーを深く（窓のラインまで）浸すことも含まれていました。アメリカンモーターズは、包括的な「バイヤー保護プラン」に5年間の「No Rust Thru」コンポーネントを追加して、この防錆プログラムをバックアップしました

AMCイーグル

1981年式 AMCイーグルワゴン
1981年式 AMCコンコード

1979年8月、1980年モデルとして、アメリカンモーターズはスピリットとコンコードの四輪駆動バージョンを導入し、これらをまとめてAMCイーグルと名付けました。イーグルは瞬く間に同社の最も有名な製品の一つとなり、最初の「クロスオーバーSUV」の一つと考えられています[82] [83]イーグルは、1970年代後半にアメリカンモーターズが開発した全く新しいプラットフォームに搭載された2輪駆動のボディシェルを採用していました。革新的なフルタイム4輪駆動システムを搭載し、降雪地域で最もよく売れました。売上は好調にスタートしましたが、時間の経過とともに減少しました。2輪駆動のスピリットとコンコードは、会社が新しいルノー・アライアンスに集中したため、1983年以降生産が中止されましたが、イーグルはステーションワゴンのみではありましたが、1988年モデルまで5年間存続しました。つまり、4輪駆動のイーグルは、1984年から1988年モデルまで、アメリカンモーターズブランドを代表する唯一の車でした。残りの生産車はすべてルノーまたはジープのブランドでした。最後のAMCイーグルは1987年12月14日に製造されました。

ルノー・アライアンス、アンコール、そしてGTA

ルノー9をベースにしたルノー・アライアンスは、1983年から1987年までアメリカンモーターズコーポレーションによって製造されました。
1987年 GTA 2ドアセダン
1987年 GTA コンバーチブル

ルノー・アライアンスは、アメリカン・モーターズとルノーのパートナーシップによる最初の共同製品でした。1983年に導入されたアライアンスは、前輪駆動のルノー9コンパクトカーで、主にアメリカの安全基準を満たすためにディック・ティーグによってアメリカ市場向けに若干のスタイリング変更が行われ、ケノーシャのアメリカン・モーターズで生産されました。この車にはルノーのバッジが付けられ、一部の車にはアメリカン・モーターズのバッジも付いていました。2ドアまたは4ドアのセダンとして、後にコンバーチブルも利用可能でした。1984年に導入され、ルノー・アンコールのバッジが付けられたハッチバックは、ヨーロッパのルノー11モデルと同じでした

小型車への関心が高まる中で投入されたこの新型モデルは、モータートレンド・カー・オブ・ザ・イヤーを含む数々の賞を受賞しました。モータートレンド誌は「アライアンスは、おそらくこれまでで最も組み立ての優れた初年度車だろう。ルノー、頑張れ！」と評しました。アライアンスはカー・アンド・ドライバー誌の1983年ベスト10カーで1位に選ばれました。[84] 1984年までに20万台を販売し、好評を博したアライアンスは、ボディスタイルが2種類しかなかったことが足かせとなりました。アライアンスは欧州設計の車であり、米国市場の需要に完全には適合していませんでした。流通網も十分に整備されておらず、ディーラーから提供される品質の低下が自動車のイメージに「壊滅的な影響」をもたらし、品質不良による高額な保証費用も発生しました。これは1985年から1987年の生産終了まで、販売に大きな打撃を与えました。[85]

1983年モデル以降、アメリカンモーターズは四輪駆動車に注力し、後輪駆動車の生産を中止しました。アメリカンモーターズの施設は、ルノーブランドのアライアンスおよびアンコールのコンパクトカーとサブコンパクトカーの組み立てに使用されました。

1987年モデル最終モデルでは、アライアンス2ドアセダンとコンバーチブルの高性能バージョンがルノーGTAとして販売されました。[86]このバージョンには、欧州のルノー9および11モデルとは共有されていない、専用のルノー2リッターエンジンが搭載されていました。[87] [88]「ダンディな小型スポーツカー」や「ポケットロケット」と評され、「高い生産経済性に基づきながら、外観、性能、ハンドリングを重視した低価格の車」と定義されました。[89] [90]

アンコールモデルは1987年にアライアンス・ハッチバックに改名されました。アライアンスとGTAの生産は同年6月に終了しましたが、ルノー9と11モデルはヨーロッパで1988年モデルまで継続され、新型ルノー19に置き換えられました。

ジープ

ジープ・チェロキー・ラレド
ジープ・コマンチ・パイオニア

アメリカンモーターズの将来にとってさらに有利だったのは、1983年秋に1984年モデルとしてコンパクトなジープチェロキーとワゴニアのまったく新しいラインを導入したことであった。AMCの製品開発チームの責任者であったルノーのフランソワ・カスタンが、ディック・ティーグのスタイリングで新しいジープのプラットフォームを設計した。ルノーはチェロキーをヨーロッパで販売することに興味を持っていたが、ヨーロッパの期待に応えるためには、車両はより軽量で燃費効率が高くなる必要があった。新しいXJの重量は、ユニボディ構造と、ルノー9と11、新しいルノーアライアンスから取り入れたフロントシートなどの軽量コンポーネントにより、3,100ポンド（1,406キログラム）であった。

デビッド・トレーシーによると、「新型XJジープは、前任のチェロキーSJよりも1,200ポンド（540 kg）軽量、31インチ（790 mm）短く、6インチ幅が狭く、4インチ低くなっていますが、ユニボディ構造のおかげで、XJは先代の90%の室内容積を維持しています。」また、燃費が大幅に向上しただけでなく、「アーティキュレーションも向上し、最低地上高、アプローチアングル、デパーチャーアングル、ブレークオーバーアングルも向上しています。これらと、よりコンパクトなプロファイルにより、XJはオフロードでもオンロードでも優れた性能を発揮します。」[91]

AMCは当初、チェロキーとワゴニアの販売台数を4万台と予測していましたが、初年度の販売台数は7万5000台にとどまり、大きく上回りましたオフロード雑誌の3大リーダーであるピーターセンズ4-Wheel & Off-Road、Four Wheeler、Off-Roadは、新型ジープ・チェロキーをそれぞれ「今年の4x4」に選出した。[92]これらの小型ジープの人気は、後にスポーツ・ユーティリティ・ビークル（SUV）と呼ばれることになる新しい市場セグメントの先駆けとなった。当初はAMC 150.4 cu in (2.5 L) OHV 4気筒エンジンにキャブレターを搭載し、ゼネラルモーターズ製の2.8 L (171 cu in) キャブレター付きV6エンジンはオプションだった。1986年には、2.5 L 直列4気筒エンジンのキャブレターがスロットルボディ・インジェクションに置き換えられた。ルノー 2.1 L (128 cu in) ターボディーゼル直列4気筒ディーゼルも提供された。 1987年モデル以降、従来の258立方インチ（4.23リットル）直列6気筒エンジンをベースに、新しいヘッド設計と電子燃料噴射システムを搭載した新型4.0リットル（244立方インチ）直列6気筒エンジンが、外注のV6エンジンに取って代わりました。アメリカンモーターズの「新型」エンジンはルノーの協力を得て設計され、燃料および点火管理システムにルノー・ベンディックス（レニックス）の部品が採用されました。4.0リットルエンジンは、信頼性と堅牢性において卓越した評価を得ました。クライスラーによる買収後もこのエンジンは継続して改良・改良され、2006年モデル末に生産終了となりました。AMC 4.0エンジンは、XJチェロキー、ワゴニア、グランドチェロキー、ラングラーなどに広く搭載され、多くのエンジンは非常に長寿命で（あるいは現在も）活躍しており、走行距離は30万マイル（48万キロ）を超えるものも少なくありません。クライスラーは、米国では 2001 年モデル年末まで、中国では 2005 年まで XJ チェロキーを製造しました。

クライスラーによる買収後も、他の​​3つのデザインが引き続き使用されました。グランドワゴニアのフルサイズ高級SUV、フルサイズJシリーズピックアップ（1963年発売のAMC 360立方インチ（5.9リットル）V8エンジンを搭載した初期のSJモデルのワゴニアとチェロキーと同じシャーシを採用）、そして1986年にデビューしたジープ・コマンチ（MJ）コンパクトピックアップです。改造されたピックアップトラックのデザインをベースにしたほとんどのSUVとは異なり、チェロキーXJ SUVが最初に登場し、コマンチは後のピックアップトラックバージョンとして設計されました。

フルサイズピックアップの生産は1987年以降終了しました。グランドワゴニアと360 V8エンジンは1991年以降廃止され（燃料供給にキャブレターを使用した最後のアメリカ製車両）、コマンチは1992年以降生産中止となりました。

1985年、そして最終的な買収

市場と経営の変化

1985年、市場がアメリカンモーターズの小型車から離れていくという大きな変化が起こりました。燃料が再び比較的安価になったことで、購入者はより大型でよりパワフルな自動車に目を向けるようになり、アメリカンモーターズはこの展開に備えていませんでした。由緒あるジープCJ-5でさえ、テレビのニュース雑誌「60 Minutes」が極限状況下での横転傾向を暴露した後、生産中止となりました。アメリカンモーターズは怒った労働者にも直面しました。労働者は復讐し、約束された賃金の引き上げが受けられなかったために組立ラインで車両が破壊されたという報告が出回っていました[要出典]。老朽化したケノーシャ工場が閉鎖されるという噂もありました。同時に、クライスラーはMボディの後輪駆動モデル（ダッジ・ディプロマット、プリムス・グランフューリー、クライスラー・フィフス・アベニュー）の需要を満たすのに苦労していました旧式の「ゲート・アンド・バック方式」で組み立てられており、金型の容易な移動が可能だったため、クライスラーはAMCが車両を組み立てる間、部品を供給し品質管理を行うことができました。そのため、リー・アイアコッカとジョセフ・E・キャッピーは、ケノーシャにあるAMCの遊休工場の一部を使用することに同意しました。[93]

1985年1月、フランスのルノー会長ベルナール・アノンは、1970年代と1980年代のルノーの製品戦略を大変革するという彼の目標の結果として生じた巨額の損失によって引き起こされた再編で政府により解任された。[94]彼は1981年に会社がAMCに投資し、またルノーをフルライン自動車メーカーにすることにおいて重要な役割を果たしたが、これは会社の負債を膨らませた。[95]ルノーは、1980年から1983年まで保持したヨーロッパでの販売台数第1位の地位を失った。同社は1981年以降赤字が続いており、フォード、フィアット、フォルクスワーゲン、プジョー、ゼネラルモーターズに次ぐ6位に転落していた。[96] 1984年末にはストライキがルノーを悩ませ、フランス政府は価格統制を導入し、ルノーの最重要市場であるフランスで販売される自動車の利益率を大幅に削減した。ハノン氏の後任には、フランスの プロデュイ・シミック・ユジーヌ・クールマン社の元社長ジョルジュ・ベッセ氏が就任した。

1985年4月、AMC会長のW・ポール・ティペットは繊維会社の社長に就任するため辞任しました。1982年から社長、1984年9月から最高経営責任者（CEO）を務めたホセ・J・デデューワルダーは、1985年10月のパリモーターショーで、AMCが革新的な7人乗り前輪駆動ミニバン「エスパス」の輸入を1986年春に開始すると発表しました。[97]これは、ルノー・アルピーヌGTA/A510スポーツカーを厳選されたAMCディーラーを通じて販売する計画を含む、ルノーの車種ラインナップ拡大の一環でした。[97] 1985年12月、デデューワルダーはAMCの社長兼CEOを兼任しながら、執行委員会の議長に就任しました。ジョー・キャピーは執行副社長から最高執行責任者（COO）に昇進し、ティペットの役職は元ルノー副社長のピエール・セメレナが引き継ぎました。[98]

セメレナは、徹底したコスト削減の経営者として名声を博しました。新経営陣は、芝生管理用ホイールホース製品部門を売却し、中華人民共和国でジープを製造する契約を締結するという戦術的な動きで対応しました。国防総省は、重要な防衛請負業者であるAMゼネラルが、一部フランス政府が所有する企業によって経営されていることに問題を抱えていました。米国政府は、外国政府が重要な防衛サプライヤーの大部分を所有することを認めませんでした。[99]その結果、利益を上げていたAMゼネラル部門はLTVコーポレーションに売却されました。[100]

AMC経営陣におけるもう一つの画期的な出来事は、ディック・ティーグの退任でした。[101]彼はアメリカンモーターズのデザイン副社長を23年間務め、これは業界記録です。[102]彼は最も一貫して機知に富んだ自動車デザイナーの一人であり、ジャベリン、AMX、ホーネット、グレムリン、ペイサー、マタドールクーペ、チェロキーXJなど、多くのジープとAMCのデザインを担当しました。[102]

ルノーの問題と暗殺

フランスでは、ルノーは引き続き財政難に陥っていた。アメリカンモーターズへの投資（カナダのオンタリオ州ブランプトンの新しい組立工場の建設を含む）により国内での削減を余儀なくされ、フランスの工場数カ所の閉鎖と大量解雇に至った。ルノーのアメリカでの保有株に関して選択肢は3つしか残されていなかった。(1)アメリカンモーターズを正式に破産宣告し、投資を失う。(2)もっと資金を調達するが、ルノーの経営陣はアメリカンモーターズを底なし沼とみなしていた。(3)アメリカンモーターズを売りに出し、ルノーが投資の一部を取り戻す。同時に、ルノーの新会長ジョルジュ・ベッセは、当時ブラマリー組立と呼ばれていた北米最新かつ最先端の自動車組立工場の完成や、最新の燃料噴射式4.0Lおよび2.5Lエンジンの最近の導入を挙げ、北米市場におけるルノーの将来を引き続き擁護した。さらに、ジープ車は前例のない需要の急増に見舞われていました。ベッセ氏をはじめとする関係者は、アメリカンモーターズが収益性を確保しつつあると見ていました。

しかし、1986年11月17日、フランスの資本家の間で高い知名度を誇っていたベッセは、フランスの秘密極左過激派グループ「アクション・ディレクテ」のメンバーによって暗殺されました。[103] AMCの高価格帯ルノーで販売を活性化させる計画はもう少し続き、中型車のメダリオン、その上位に位置する大型のプレミア、そして主役となるスポーティなルノー・アルピーヌという3本柱のラインナップが計画されました。[104]メダリオンとプレミアはどちらも発売されましたが、アルピーヌは1987年半ばの発売予定には届きませんでした。

クライスラーがアメリカンモーターズの株式を買収

ベッセの死後、ルノー幹部からの圧力を受け、ルノーの新社長レイモンド・レヴィは従業員関係の修復とアメリカン・モーターズへの投資売却に乗り出した。ルノーはアメリカン・モーターズの発行済み株式の46.1%を保有していた。1986年、アメリカン・モーターズは9,130​​万ドルの損失を計上した。[105]

1985年にクライスラーとアメリカンモーターズの間で締結された契約では、アメリカンモーターズが1986年半ばから1990年までの5年間、 Mボディシャーシの後輪駆動の大型車を生産することになっており、クライスラーがAMCを買収しようとしているという噂が広まりました。クライスラーの製造責任者であるステファン・シャーフ氏によると、競合他社向けの車を生産しているAMCとの既存の関係が交渉を円滑に進めたとのことです。[93]

ジープ・グランドチェロキーは、クライスラーによるアメリカンモーターズ買収の原動力となりました。リー・アイアコッカがそのデザインを希望していました。クライスラーは開発を完了し、1992年後半に一般に公開し、現在もその車名を使用しています

1987年3月9日、クライスラーはルノーのアメリカンモーターズ株式と残りの全株式を約15億ドル（2024年のドル換算で41億5158万1722ドル[19]）で買収することに合意した。[105] [106] [107] [108] [109] [110] クライスラーは、AMCに関心があるのはジープ、カナダにあるAMCの新しい組立工場、そして全米1300のディーラーネットワークのためだけであることを隠さなかった。クライスラー社長のリー・アイアコッカは、1987年3月10日付のロサンゼルス・タイムズ紙で次のように述べている。

クライスラーにとって魅力的なのは、世界で最も有名な自動車ブランドであるジープ、カナダのブラマリーにある新しい組立工場、そしてより大きな市場へのアクセスを可能にする第3の流通システムである。[111]

売却完了後、アメリカンモーターズは1988年8月25日にクライスラーのジープ・イーグル部門となり、1990年3月29日付で完全合併しました。[2]

[112] [113]

この売却は、自動車メディアが1988年モデルのルノー、イーグル、ジープのラインナップに熱狂し、この小規模自動車メーカーの財務見通しが改善していると報じていた時期に行われました。アメリカンモーターズの1987年通期の四半期業績は好調でした。クライスラーは、アメリカンモーターズが新製品ラインで優れた財務状況にあると思われた時期に同社を買収しました。[105]

クライスラーCEOのリー・アイアコッカが欲しかったのはジープブランド、特に当時ジープの技術者が開発中だったグランドチェロキーのZJ Gen.であり、これは最終的にクライスラーに多大な利益をもたらした（このネームプレートは現在も生産されている）。しかし、買収にはクライスラーにとって他の魅力的な特典も含まれていた。その一つが、オンタリオ州ブラマリーアにある世界クラスの最新の製造工場で、アイアコッカに破格の値段で会社の生産能力を増強するという前例のない機会を提供した。アメリカンモーターズは、ルノー・25をベースとしたイーグル・プレミアの製造を見込んでこの工場を設計・建設していた。さらに有益な買収としては、アメリカンモーターズのディーラーネットワークの買収（これによりクライスラーの小売販売網が強化され、多くのアメリカンモーターズのディーラーがクライスラー製品の販売に切り替えた）、そしてアメリカンモーターズの過小評価されていた組織力と経営能力があり、クライスラーはこれらをすぐに吸収した（クライスラーの多くの主要なクライスラーの技術者や幹部は元アメリカンモーターズ出身者であった）。[114]

ルノーは1987年にブランドとして米国市場から完全に撤退しました。そのため、ルノー・メダリオンは、ルノーではなく、新しいジープ・イーグル部門を通じてイーグルとして販売されました。ジープ・イーグル部門は、アメリカンモーターズのジープ・ルノーディーラーネットワークから設立されました。ジープとイーグルの車両は、主に旧アメリカンモーターズのディーラーによって販売されました。アメリカンモーターズのバッジは、1988年モデルまでイーグル・スポーツワゴンで最後に使用され、その後廃止され、イーグルの自動車ブランドは1998年までに段階的に廃止されました。

リーダーシップ

1954年：ジョージ・W・メイソン

1954年のナッシュ・ケルビネーター社とハドソン・モーター・カー・カンパニーの合併によりアメリカン・モーターズが設立されました。ナッシュ・ケルビネーター社の社長であるジョージ・W・メイソンは、両社の強みを活かし、はるかに規模の大きい「ビッグ3」（ゼネラルモーターズ、フォード、クライスラー）に対抗することを目指しました。当初、合併は3社間で行う予定で、パッカードがナンバー3となりました。メイソンは1940年代後半にパッカード社の社長であるジェームズ・J・ナンスと合併の可能性について初めて話し合いました。ナンスは、パッカードが参加するなら、新会社のCEOに就任しなければならないと主張しました。メイソンは新会社を率いるつもりでいたので、取引は成立しませんでした。[115]パッカードは、ナッシュがハドソンを買収してから2か月後にスチュードベーカーを買収しました。[116]

メイソンは新会社のCEO兼社長に就任し、ハドソンの社長であるA.E.バリットは退職してアメリカンモーターズの取締役に就任しました。メイソンは、ナッシュの長年の同僚であり、後にミシガン州知事となるジョージ・W・ロムニーを副社長に選出しました。ウィリスの元販売担当副社長であるロイ・アバネシーも販売担当副社長として採用されました。

1954年～1962年：ジョージ・W・ロムニー

1954年10月8日のメイソンの突然の死後、ロムニーが後を継ぎ、会社を再編し、アメリカンモーターズの将来を新しい小型車ラインに焦点を合わせました。[117]メイソンの死により、 ロムニーはアメリカンモーターズとスチュードベーカー・パッカードの合併に関するさらなる議論に終止符を打つこともできました

1957年末までに、ナッシュとハドソンという旧ブランドは完全に廃止され、ランブラーとメトロポリタンのブランドに置き換えられました。当初は苦戦しましたが、ロムニーの下でランブラーの売上は急上昇しました。ランブラーは1959年のモービル・エコノミー・ランで優勝し、1960年までにフォードとシボレーに次いでアメリカで3番目に人気のある自動車ブランドになりました。[118] [119]

1962年～1967年：ロイ・アバネシー

ジョージ・ロムニーは1962年にミシガン州知事選に出馬するためアメリカン・モーターズを退社し、ロイ・アバネシーがCEOに就任しました。アバネシーは1954年の合併以来AMCに在籍し、販売担当副社長として1950年代から1960年代初頭にかけてAMCの販売・流通ネットワークの構築を成功させました

1963年と1964年の2年間、コンパクトカーのみを生産した後、アバネシーはアメリカンモーターズの焦点をアンバサダーラインなどのより大型で利益率の高い車に戻し、ランブラーのエコノミーカーというマイナスイメージからの脱却を図った。アンバサダーの販売台数は1964年の18,647台から1965年には64,000台以上に急増し、1966年には71,000台を超えた。[120]しかし、新車とエンジンの開発にかかる莫大な費用により、アメリカンモーターズは会社を存続させるための運転資金の確保に問題を抱えるようになった。アメリカンモーターズの売上は1966年上半期に20%減少し、売上高4億7,900万ドルに対して6か月間で420万ドルの損失を計上した。その結果、ロバート・B・エバンスは、アメリカンモーターズの株式が会社の純資産の60%でしか取引されていなかったため、200万ドル以上を投資しました。こうして彼は筆頭株主となり、1966年6月6日にリチャード・E・クロスの後任として会長に任命されました。クロスは引き続き取締役兼執行委員会の会長を務めていました。[121] 1966年9月30日を期末とする四半期において、アメリカンモーターズは税額控除および繰延税金資産控除前で1264万8000ドルの損失を計上しました。財務状況と市場状況の悪化に直面し、アバネシーは1967年にCEOを「退任」し、エバンスは会長を「辞任」しました。

1967年～1977年：ロイ・D・チャピン・ジュニア

アバネシーの後任には、ハドソンの共同創業者であるロイ・D・チャピンの息子であるロイ・D・チャピン・ジュニアが就任した。[122]エバンスの後任として、ウィリアム・V・ルーネバーグが社長に就任した。アメリカンモーターズは、この解任について、2人が「若いチームに会社を前進させる機会を与える計画に従って退任した」と公式に説明した。[123]

チャピンは会社の再活性化を担い、デザイナーのディック・ティーグは共通のスタンピングから複数の車両を開発することで経済性を高めました。AMCマタドールは、実際には1967年のAMCアンバサダー・プラットフォームから派生したAMCレベルのフェイスリフトでした。価格とコストが削減される一方で、ティーグはよりスポーティな新しい自動車を設計し、ジャベリンとAMXマッスルカー、そしてAMCホーネットを生み出しました。1970年からは、ジープの生産がAMCの既存の乗用車事業を補完するようになりました。チャピンのリーダーシップの下、AMCはグレムリンやコンコードなど、 ホーネット・プラットフォームをベースにした全く新しいコンパクトカーのデザインを生み出しました

1977–1982: ジェラルド・C・マイヤーズ

1977年5月24日、ジェラルド・C・マイヤーズが退任するウィリアム・ルーネバーグの後任として社長兼最高執行責任者に就任しました。わずか5か月後、チャピンの退任に伴い、マイヤーズは1977年10月21日に会長兼CEOに就任しました。[124] [66]当時49歳だったマイヤーズは、自動車業界で最年少のトップ幹部となりました。[125]マイヤーズはAMCの正面からの競争政策を放棄し、大手自動車メーカーが手を付けていなかった市場セグメントである四輪駆動車の刷新と、先進技術の獲得に注力しました。[126]

マイヤーズは1979年にルノーとの交渉を開始し、1980年からアメリカンモーターズはフランスの自動車メーカーと提携し、製造事業の資金調達、必要不可欠な資本の調達、小型車の調達を支援しました。[127]

1980年12月16日、ルノーはアメリカンモーターズの主要所有者となった。[78]

1982年2月、53歳だったマイヤーズは同社を退職した。当時、ルノーはアメリカンモーターズの46%を支配していた。[128]

1982～1984年：W・ポール・ティペット・ジュニア

マイヤーズの後任として、元アメリカンモーターズ社長のW・ポール・ティペット・ジュニアが会長に就任した。[129]当時、ティペットはアメリカンモーターズの経営陣に3年間しか在籍していなかったが[127]、社長在任中はほぼすべての自動車製造業務を監督していた。[130]ルノーのマネージャーである ホセ・デデューワーダーがティペットの後任として社長に就任した。

ティペットのCEOとしての在任期間は短く、1984年9月にデデューワーダーに交代した。[131] [132]

1984年～1986年：ホセ・J・デデュールワーダー

1984年9月28日、デデューワーダーがCEOに昇進し、ティペットは会長として留任した。[133] 1985年2月25日、AMCは1979年以来初の通期黒字を発表した。[134]この成功は長くは続かず、1985年7月31日、AMCは第2四半期の7040万ドルの損失を受けて、ルノーから5000万ドルの融資を受けたと発表した。[135]

1985年、デデューワーダー氏の指揮下でクライスラーはアメリカンモーターズと契約を締結し、ダッジ・ディプロマット、プリムス・フューリー、そしてダッジ・オムニスとプリムス・ホライゾンをアメリカンモーターズのウィスコンシン州ケノーシャ工場で生産することになりました。当時、アメリカンモーターズは生産能力に余裕がありました。

1986年1月、デデューワーダーはルノーのワールドワイドセールス＆マーケティング担当執行副社長に任命された。[136]彼は1986年3月23日までAMCの社長兼CEO、そして執行委員会の議長を務め、その後ジョセフ・E・キャッピーが前2人の役職を引き継いだ。[137]

1986年までに、ルノーは米国市場で220億ドルの売上高に対して7億ドルの損失を出し、90億ドルの負債を抱えていました。

1986年～1987年：ジョセフ・E・キャッピー

1986年3月23日、元オペレーション担当執行副社長のジョセフ・E・キャッピーがアメリカンモーターズの社長兼最高経営責任者に任命されました。[138]

1987年、メダリオン（ルノー21のリバッジ版）や、ジョルジェット・ジウジアーロによるイタリアデザインの新型フルサイズ 前輪駆動セダン（後にイーグル・プレミアとなる）を含むさらなる新車開発の後、[139] [140]ルノーはアメリカンモーターズの47%の株式をクライスラーに売却し、クライスラーはアメリカンモーターズの残りの発行済み株式すべてを買収する公開買い付けを行いました。クライスラーは1987年8月にアメリカンモーターズを買収しました。クライスラー経営陣の主な任務は、両社を可能な限り迅速に統合することでした。アメリカンモーターズの最後のCEOは、クライスラー社長のジェラルド・グリーンウォルドからこの任務を託されました。[141]

買収後、キャピーはクライスラーに入社し、新設のジープ・イーグル部門のグループ副社長に就任しました。[142] 1989年、彼はクライスラーのブランド開発担当副社長に任命されました。[143]翌年、彼はクライスラーの国際事業担当副社長に就任しました。[144]

事業の遺産

2007年にネバダ州で撮影された、アメリカンモーターズの現存するディーラーの看板

アメリカンモーターズは、1987年にクライスラーに吸収されるまで、33年間、絶え間ない革新を強いられました。この経験から得られた教訓は、アメリカンモーターズを買収した会社に統合されました。組織、戦略、そして数人の主要幹部のおかげで、クライスラーは競合他社に対して優位に立つことができました。今日でも、アメリカンモーターズの経験から得られた教訓は、業界の他の企業に利益をもたらし続けています。アメリカンモーターズの事業戦略には、 多くの遺産が残っています

アメリカンモーターズは、業界の批評家からしばしば「ひらめき」と評されるような戦略を策定することができた。[145]ロイ・D・チャピン・ジュニアによると、アメリカンモーターズは業界の巨大企業と対峙しており、競争に勝つためには迅速かつ創意工夫を凝らした行動が必要だった。[145]アメリカンモーターズが実践した重要な戦略は、差別化された優位性を持つ部品の供給を外部ベンダーに頼ることだった。このアプローチは最終的に米国自動車業界に受け入れられたが、それはビッグスリーがそれぞれ自給自足の試みの失敗を経験した後のことだった。

米国最小の自動車メーカーであるアメリカンモーターズは、「ゼネラルモーターズ、フォード、そして海外の競合他社のような莫大な研究開発予算を持っていなかったため、主力製品（特にジープ）の製品ライフサイクルの強化に研究開発の重点を置いた。」[146] 。Manufacturing Business Technology誌の編集長であるシドニー・ヒル・ジュニア氏によると、 1985年、アメリカンモーターズは戦略的ビジネスアプローチとして製品ライフサイクル管理（PLM）を導入した。[147]これは、製品開発プロセスを強化することで、はるかに規模の大きいライバル企業との競争力を高めるためだった。[148]

アメリカンモーターズの機敏さを示すもう1つの例は、倒産の危機に直面しても、渋る銀行家から資金を搾り取る経営陣の能力だった。これらの中核となる能力は、会社を倒産から救い、それぞれの障害を乗り越えて事業を継続するための手段を与えた。皮肉なことに、アメリカンモーターズは倒産直前ほど強力になったことはなかった。[145]

アメリカンモーターズの経営陣は、自動車業界の重要なトレンドを予測していました。[149]同社は1950年代、ほとんどの自動車購入者が燃費効率を求めるずっと前から燃費効率を説いていました。アメリカンモーターズのランブラーといくつかのヨーロッパ車が牽引した小型車の革新により、ビッグスリーの市場シェアは1957年の93%から1959年には82%に低下しました。[150]同社はナッシュから海外の製造・販売パートナーシップを継承し、自動車メーカー間の国際的な統合が行われる数十年前から、ビジネス関係の構築を続けました。アメリカンモーターズは、外国の自動車メーカーであるルノーと所有権契約を締結した最初の米国自動車メーカーでした

アメリカンモーターズは小規模ながら、業界に数々の革新をもたらすことに成功しました。1957年以降、アメリカンモーターズは、錆防止のため全ての自動車ボディをプライマー塗料に完全に浸漬させた唯一の米国メーカーであり、1964年に競合他社がこの手法を採用するまで続きました。[151]アメリカンモーターズが最も多額の投資を行った新製品の一つであるペーサーでさえ、後に世界中の自動車業界に採用される多くの特徴を確立しました。[152]これらには、空気力学に基づいたボディデザイン、省スペースのインテリア、航空機のようなドア、視界を良くする大型グリーンハウスなどが含まれます。アメリカンモーターズは、低金利ローンの導入など、マーケティング面でも効果を発揮しました。アメリカンモーターズの四輪駆動車は、現代のSUV市場セグメントの基礎を築き、「クラシック」ジープモデルは今もなおこの分野のベンチマークとなっています。ロイ・D・チャピンは、狩猟と漁師としての経験を活かし、ジープブランドを同じ趣味を持つ人々に効果的に売り込みました。このブランドは、今もなおカルト的な人気を博しています。[153]

アメリカンモーターズの買収はクライスラーの復活に大きく貢献しました。クライスラーの元社長、ロバート・ラッツ氏によると、アメリカンモーターズの買収は大規模でリスクの高い事業でした。 [154]この買収はクライスラーの戦略的「撤退と多角化」計画の一環でしたが、ラッツ氏によると、適切な焦点が当てられていなかったとのことです。当初の目標は、世界的に有名なジープブランドを獲得することでした。しかし、ラッツ氏はアメリカンモーターズ買収の決定がクライスラーにとって金鉱となることを発見しました。[155]当時、クライスラーの経営陣は、構造と業務を改善するためのモデル、 「私たちの思考を解き放ち、慣れ親しんだ古いパラダイムを超えて考えるのに役立つもの」を模索していました[156]この変革において、「クライスラーによるAMCの買収は、企業の幸運における史上最高の瞬間の一つであり、変化を達成する方法を示す上で間違いなく重要な役割を果たした」とラッツは述べている。[156]

ラッツ（1993）によれば、アメリカンモーターズには確かに問題があったものの、「脳死状態の敗者」の集団とは程遠い存在だった。彼はアメリカンモーターズの「部隊」を、ウェーク島の海兵隊の戦闘態勢に例え、「資源がほとんどない中で、圧倒的に優勢な敵と戦いながら、彼らは次々と印象的な新製品を発表することができた」と述べている。[157]買収に対して当初は怒りを露わにしたクライスラーの経営陣も、すぐにその恩恵を予期するようになった。アメリカンモーターズが保有する組織力をさらに強化するため、リー・アイアコッカはエンジニアリング部門など、旧アメリカンモーターズ傘下の部門を完全にそのまま維持することに同意した。さらに、アメリカンモーターズの主任エンジニアであるフランソワ・キャスタンがクライスラーの全エンジニアリング部門の責任者に就任した。キャスタンは考えられないような戦略的決断を下し、既得権益を握っていたクライスラーのグループを完全に解体した。その代わりに、アメリカンモーターズの「プラットフォームチーム」が組織された。これらは、クライスラーの高度に機能的な構造とは対照的に、車両全体を担当する緊密に結束した部門横断的なグループでした。この立場において、キャスタンの戦略は、企業管理上の間接費の官僚機構を排除することでした。この動きは企業文化を変え、「エンジニアリング会社」としてのクライスラーの評判が損なわれていると信じていたベテラン幹部を動揺させました。しかし、一般の報道によると、1980年代までにクライスラーの評判は地に落ちており、ラッツの見解では、劇的な行動だけがそれを変えるだろうとされていました。[157]要約すると、クライスラーによるアメリカンモーターズの買収は、1990年代の復活戦略を再構築するための重要な基盤を築きました。

AMC買収後のクライスラーのトップマネージャーは、アメリカンモーターズと同様のミスを犯したようです。例えば、クライスラーは未検証の新モデルに多額の投資を行い、収益性の高い大量生産ラインを維持していませんでした

アメリカンモーターズの影響はゼネラルモーターズにも引き継がれました。GMは2000年代初頭、倒産寸前の状況から脱却するため、新たな経営陣を編成しました。GMの新しい戦略家の中には、製品設計における情熱の重要性を理解していたラッツがいました。ラッツのGMにおける新しい考え方は、アメリカンモーターズの無駄のない集中型の事業運営から生まれたシステムと構造を取り入れたものでした。[158]

ルノーはアメリカンモーターズへの投資から学んだ教訓を実行に移しました。このフランス企業は、アメリカンモーターズへの最初の投資時と同様のアプローチを取り、それを日本の赤字に陥っていた日産自動車メーカーの復活に適用しました。[159]

2009年、オバマ政権が仲介した取引により、イタリアの自動車メーカー、フィアットは、経営難に陥っていたクライスラーを清算から救うため、ホワイトナイト方式による買収を開始しました。この取引はすぐにアメリカン・モーターズとルノーの取引と比較されました。一部の評論家は、クライスラーが30年前のアメリカン・モーターズが直面したのと同じ運命に直面しているという皮肉を指摘する一方で、ルノーとの取引の失敗を考えると、イタリアの企業がクライスラーを救えるかどうか懐疑的な見方を示す人もいました。しかし、両者の間には決定的な違いがありました。

  • フィアットのCEOであるセルジオ・マルキオンネは、この取引の一環としてクライスラーのCEOに就任し、直ちにフィアットとクライスラーの資産と製品ラインの世界的統合を開始しました。
  • フィアットとクライスラーの合併は、アメリカン・モーターズとルノーの取引のような政治的反対に直面しませんでした。これは、フィアットが多額の株式を保有する一族グループによって率いられ、米国政府が合併を支持したためです
  • アメリカン・モーターズがルノーにとって継続的な赤字企業であることが判明した一方で、クライスラーは比較的早く収益性を回復し、欧州債務危機の中で販売台数と収益性の維持に苦戦していたフィアットにとって重要な収益源となりました。

両社はその後、2014年に完全合併してフィアット・クライスラー・オートモービルズを設立し、さらにシトロエンとプジョーのブランドを所有するフランスのPSAグループと合併して、 2021年にはステランティスを設立しました。[160]

製品の伝統

乗用車

イーグル・プレミア

クライスラーは、1983年以降AMCが使用を中止していた「スピリット」の名称を、1989年から1995年までAプラットフォーム車の1つ（ダッジ スピリット）に使用するために復活させた。計画されていたルノー メダリオンは、1988年と1989年にはイーグル メダリオンとして販売された。計画されていた全く新しい1988年型ルノー プレミアはアメリカンモーターズとルノーの共同開発で、ブランプトン組立工場（オンタリオ州ブランプトン、当初はブラマリー工場と呼ばれていた）が建設され、クライスラーにより1988-1992年型イーグル プレミアとして販売され、1990年から1992年まではダッジ モナコのリバッジ版が販売された。フルサイズのプレミアのプラットフォームは、クライスラーが製造していたどの車よりもはるかに先進的であった。イーグル・プレミアは、何度かの再設計とクライスラーのコードLHへの再指定を経て、1990年代にはクライスラー乗用車ラインナップの中核を成し、クライスラー・コンコルド（ 1951年と1952年にプリムスが短期間使用していたモデル名を復活させたもので、AMC自身もその10年前に使用していた）、クライスラー・ニューヨーカー、クライスラーLHS、ダッジ・イントレピッド、イーグル・ビジョンとなった。[161]プリムスはLHプラットフォームのアコレードという名称のモデルをほぼ採用するところだった。しかし、クライスラーはLHの生産開始直前にこのバージョンを中止することを決定した。クライスラー300Mも同様にプレミア/LHから派生した車で、当初は次世代のイーグルビジョンとなる予定でしたが、 1998年以降イーグルブランドは廃止されました。LHプラットフォームはその後、メルセデス・ベンツの部品を使用して再設計され、クライスラーLXプラットフォームとなりました。これはクライスラー300、ダッジ・チャージャー、ダッジ・チャレンジャーのベースとなりました。クライスラーの後継車であるステランティスは、2023年にダッジ向けにアルファロメオ・トナーレのリバッジモデルとしてホーネットの名称を復活させました。

ジープ車

ジープ・コマンチ

クライスラーはSJ型ジープ・グランドワゴニアを1991年まで販売し、買収前のアメリカンモーターズ最終モデルからほぼ変更せずに残しました。ジープ・コマンチ・ピックアップトラックは1992年まで、チェロキーは2001年まで米国で販売されました。XJ型チェロキーは、チェロキー2500 [162] (2.5L) およびチェロキー4000 (4.0L)として2006年まで中国で生産されました。ジープ・グランドチェロキーは1993年まで発売されませんでしたが、当初はアメリカンモーターズが開発した車両でした。

アメリカンモーターズの痕跡は社内に残っていました。オハイオ州トレドにあるアメリカンモーターズの工場では、ジープ・ラングラーとリバティのほか、クライスラー、ダッジ、ジープの車両用の部品​​やコンポーネントの製造を継続していました（トレド・マシニング・アンド・フォージは2005年に閉鎖されました）。アメリカンモーターズのウィスコンシン州にある主力工場は、大幅に規模を縮小したものの、ケノーシャエンジン工場として操業し、ラングラーを含むクライスラーグループの複数の製品向けエンジンを生産していた。この工場は、2010年10月にクライスラー救済後の再編の一環として閉鎖された。4.0 L (242 cu in) エンジンは、2006年モデルまでダイムラークライスラーのジープ ラングラーに搭載されていた。オンタリオ州ブランプトンにあるアメリカンモーターズの先端技術を誇るブラマリーア組立・プレス工場は、後にLXカー、すなわちクライスラー・300、ダッジ・チャレンジャー、ダッジ・チャージャー、そして現在は生産中止となっているダッジ・マグナムを生産した。

アメリカンモーターズ関連の部品に関しては、ジープ・ラングラー（クライスラーとの取引前にアメリカンモーターズが最後に発売した新製品）の一部モデルでAMC直列6気筒エンジンがまだ使用されていた2006年まで使用されていたものや、アメリカンモーターズが1968年モデルから使用していた凹型の「パドル」ドアハンドルなどもありました。これらは、ラングラーが2007年モデルで完全に再設計された際に廃止されました

1983年にアメリカンモーターズに売却されたAMゼネラルは、現在もアメリカ軍および同盟国の軍隊向けに、アメリカンモーターズが設計したハンヴィーを製造しています。AMゼネラルはまた、現在は製造中止となっている民間向け派生型H1を製造し、 1999年に民間向けハマーブランドの権利を取得したGMとの契約に基づき、シボレー・タホ由来のH2を製造しました。GMは、売却したものの適切な買い手が見つからず、破産後の再編により、2010年初頭にハマーブランドを段階的に廃止せざるを得ませんでした

クライスラーは1990年代とフィアットグループによる買収後の2010年にブランドの新しいロゴを導入しましたが、ジープは1970年にアメリカンモーターズがブランドを買収した直後に導入されたアメリカンモーターズ時代のロゴを今でも使用しています。クライスラーによる買収までは、ジープのロゴにはアメリカンモーターズのエンブレムも付いていました。

国際的な遺産

1960年から、アメリカンモーターズの国際事業担当執行副社長であるロイ・D・チャピン・ジュニアは、世界中でアメリカンモーターズの車の輸入と現地組立事業を立ち上げるための強力な国際キャンペーンに着手しました。5年間でチャピンは海外販売台数を73,489台に増加させ、同時にAMCの米国輸出市場におけるシェアを2.5%から14.3%に拡大しました

チャピンは、アルゼンチン、オーストラリア、ベルギー（フランスのルノー経由）、チリ、コスタリカ、ドイツ、イラン、メキシコ、ニュージーランド、ペルー、フィリピン、南アフリカ、ベネズエラで自動車組立事業の設立または再建に成功しました。また、ヨーロッパではイギリス、デンマーク[163] 、フィンランド、アイスランド、ノルウェー[164]、中東、カリブ海諸国、南米諸国への輸出により、国際輸出事業を強化しました。

ランブラークラシックは、アルゼンチンの将来の国民車であるトリノのベースとなりました。1967年にCEOに就任した後、チャピンは1970年にアメリカンモーターズと共にカイザーインダストリーズからカイザージープの買収を組織し、既存のすべての国際的なジープ事業を継承しました。これらは1970年代と1980年代にアメリカンモーターズを支えました

1969年モデル以降、米国ではランブラーのブランドは廃止されましたが、すべての輸出市場ではランブラーの名称が保持され、最も長く保持されたのはメキシコで、1983年まででした。[165] [166]

アルゼンチン

  • 組み立てられたアメリカンモーターズ車両：アンバサダー、クラシック（1964年以降）、ジープ
  • アメリカンモーターズが輸入した車両：アンバサダー、クラシック（1962～1963年）[167]

オーストラリア

  • アメリカンモーターズが組み立てた車両：（オーストラリアン・モーター・インダストリーズ社製、 1961～1976年）ランブラー・シックス、ランブラーV8、アンバサダー（1961～1963年）、クラシック、アメリカン、レベル（セダンとワゴン） 、マタドール（セダンとワゴン）、ジャベリン（1968～1972年）、AMX（1969年モデルのみ）、ホーネット（セダン）、マタドール・クーペX（1974年モデルのみ、1976年組み立て）、ジープ（1974年まではカイザー・ジープ・オブ・オーストラリア社製、1978年から1984年まではジープ・オーストラリア社製）[168]
  • アメリカンモーターズが輸入した車両：ランブラー・シックス、ランブラーV8（現地組み立て以前）、クラシック（ハードトップ）、アンバサダー（1970年モデルのみ）、ジープ（一部モデル）

カナダ

  • アメリカンモーターズが組み立てた車両：ランブラーシックス（1957年のみ）、クラシック、アメリカン、アンバサダー（1968年まで）、レベル、ホーネット、グレムリン、コンコード、ジープ、イーグル、スピリット
  • アメリカンモーターズが輸入した車両：ランブラーシックス、ランブラーV8、メトロポリタン（英国製）、アンバサダー（1968年以降）、マタドール、ジャベリン、AMX

チリ

  • アメリカンモーターズが組み立てた車両：クラシック
  • アメリカンモーターズが輸入した車両：該当なし

コスタリカ

  • アメリカンモーターズが組み立てた車両：クラシック（1965年以降）、アメリカン（1965年以降）、アンバサダー（1965年以降）、レベル、マタドール、ジャベリン、ホーネット、スポルタバウト、ジープ
  • アメリカンモーターズが輸入した車両：ランブラーシックス、ランブラーV8、アンバサダー（1965年まで）、クラシック（1965年まで）、アメリカン（1965年まで）

エジプト

  • アメリカンモーターズが組み立てた車両：ジープ（1978年以降）
  • アメリカンモーターズが輸入した車両：該当なし

フィンランド

  • アメリカンモーターズが組み立てた車両：該当なし
  • アメリカンモーターズが輸入した車両：クラシック、アメリカン、アンバサダー、レベル、ジャベリン、ホーネット、マタドール、ジープ[169]

フランス

  • アメリカンモーターズが組み立てた車両：クラシック、レベル（1967年のみ）
  • アメリカンモーターズが輸入した車両：ジープ（1980～1986年ルノー製）、ジャベリン、ペーサー（個人輸入販売業者製）

ドイツ

  • アメリカンモーターズが組み立てた車両：ジャベリン（カルマン製）
  • 輸入アメリカンモーターズ車：アンバサダー（1969年以降）、レベル（1969年以降）、AMX（1969年以降）、ジープ（1977年以降）、イーグル[170] [171]

インド

  • アメリカンモーターズが組み立てた車両：ジープ（マヒンドラ＆マヒンドラのライセンスに基づく）
  • アメリカンモーターズが輸入した車両：該当なし

イラン

  • アメリカンモーターズが組み立てた車両：アメリカン、ジープ
  • アメリカンモーターズが輸入した車両：該当なし

日本

  • アメリカンモーターズが組み立てた車両：ジープ（ 1954年から1998年まで三菱のライセンスに基づいて製造） [172]
  • アメリカンモーターズが輸入した車両：イーグル（1985～1989年）、ジープ・チェロキー（XJ）[173]

メキシコ

  • アメリカンモーターズが組み立てた車両：ランブラーシックス、ランブラーV8、アンバサダー（1959年のみ）、アメリカン、クラシック、レベル（セダン）、マタドール、ジャベリン、AMX、ホーネット、マタドールクーペX、グレムリン、ペーサー、スピリット、ジープ
  • アメリカンモーターズが輸入した車両：ランブラーシックス（1957～1958年）、ランブラーV8（1957～1958年）

ニュージーランド

  • アメリカンモーターズが組み立てた車両：ランブラーシックス、ランブラーV8、クラシック、レベル（セダン）、ジープ
  • アメリカンモーターズが輸入した車両：メトロポリタン、レベル（ワゴン）、レベル（ハードトップ）、アンバサダー（1970年のみ）

ノルウェー

  • アメリカンモーターズが組み立てた車両：該当なし
  • アメリカンモーターズが輸入した車両：アンバサダー、クラシック、アメリカン、レベル

中華人民共和国

  • アメリカンモーターズが組み立てた車：ジープ（ 1984年から北京ジープ社製）[174]
  • アメリカンモーターズが輸入した車両：該当なし

ペルー

  • アメリカンモーターズが組み立てた車両：クラシック、アメリカン、レベル
  • アメリカンモーターズが輸入した車両：該当なし

フィリピン

  • アメリカンモーターズが組み立てた車両：クラシック、アメリカン、ジャベリン
  • アメリカンモーターズが輸入した車両：該当なし

 スイス

  • アメリカンモーターズが組み立てた車両：該当なし
  • アメリカンモーターズが輸入した車：グレムリン、ジャベリン、ペーサー、ジープ[175] [176]

南アフリカ

  • アメリカンモーターズが組み立てた車：アメリカン、ホーネット[177]
  • アメリカンモーターズが輸入した車両：該当なし

韓国

  • アメリカンモーターズ車組立：ジープ（1974～1981年、AMCとの提携によりシンジンモーターズが製造）
  • アメリカンモーターズが輸入した車両：該当なし

スペイン

  • アメリカンモーターズが組み立てた車両：ジープ
  • アメリカンモーターズが輸入した車両：該当なし

ベネズエラ

  • アメリカンモーターズが組み立てた車両：クラシック、ジャベリン、ホーネット、ジープ
  • アメリカンモーターズが輸入した車両：該当なし

イギリス

  • アメリカンモーターズが組み立てた車両：メトロポリタン（オースティン社製）
  • アメリカンモーターズが輸入した車両：ランブラーシックス、ランブラーV8、クラシック、レベル、アンバサダー、マタドール、ジャベリン、ペーサー（現地で右ハンドルに改造）、グレムリン（現地で右ハンドルに改造）

部門と施設の伝統

以前のブランドと部門

アメリカンモーターズは、その歴史の中で、いくつかの専門部門を買収または設立し、その後売却または分離しました。そのうちのいくつかは現在も存在しています。

ナッシュ・ケルビネーターの部門であるケルビネーターは、1968年にアメリカンモーターズからホワイト・コンソリデーテッド・インダストリーズに売却され、その後エレクトロラックス傘下となりました。 [178]ケルビネーター社は現在も営業しています。

ジープはステランティス傘下のブランドです。2021年1月16日まではフィアット・クライスラー・オートモービルズのブラン​​ドでした。多くのジープモデルは、1990年代、あるいは2000年代の最初の10年間まで、アメリカンモーターズによって開発された機械仕様とスタイリングの特徴を維持していました。

AMゼネラルは現在、 KPSキャピタル・パートナーズが所有しています。2004年8月にLLCとして設立されました

ホイールホース・プロダクツ部門は現在、トロ・カンパニーが所有しています

北京ジープは、急成長する中国市場向けにジープを生産するために、1984年にアメリカンモーターズによって設立されました。この合弁事業はクライスラーに継承され、現在はメルセデス・ベンツ・グループが所有し、北京ベンツに改名されています。アメリカンモーターズによるこの合弁事業での試行は、ジェームズ・マンによるこの事業に関する書籍『北京ジープ』の主題となっています。

施設

アメリカンモーターズ本社（1954～1975年）[179]は、デトロイトのプリマスロード14250番地にあり、プリマスロードオフィスセンター（PROC）として広く知られていました。 1975年、アメリカンモーターズは本社をプリマスロードの施設から、ミシガン州サウスフィールドのノースウェスタンハイウェイ沿いに新しく建設された建物、アメリカンセンターに移転しました

最初の建物は、1926年から1927年にかけてエレクトリック・リファリゼーション・コーポレーション（後にナッシュ・ケルビネーター）によって建設されました。設計はアメデオ・レオーニ、工場レイアウトはウォレス・マッケンジー、タワーエンクロージャーと工場ユニットはSHGのウィリアム・E・カップが担当しました。当初の60万平方フィート（56,000平方メートル）の3階建て工場と4階建ての管理棟は、1937年から1954年までナッシュ・ケルビネーターの本社として、また冷蔵庫、電気レンジ、業務用冷蔵庫の工場として、そして第二次世界大戦中の米軍向けの航空機プロペラの工場として使われていました

第二次世界大戦中、米国陸軍省はナッシュ・ケルビネーター社と契約を結び、シコルスキーR-6型ヘリコプター900機を生産しました。この契約の一環として、工場の北にある4.5エーカー（1.8ヘクタール）の敷地が世界最小の空港として飛行試験基地として使用されました[要出典]。ナッシュ・ケルビネーター社は戦時中、月に約50機のR-6を生産しました。終戦時に契約が終了した時点で、262機のヘリコプターが製造されていました。

クライスラーがこの複合施設を占有していた当時、この施設はジープ・アンド・ダッジ・トラック・エンジニアリング（JTE）として知られており、ボディ・オン・フレーム作業用の施設、試験施設、実験室などがありました。建物は150万平方フィート（14万平方メートル）の広さがあり、約3分の1がエンジニアリングとコンピューター機能に充てられていました。[180]

2007年時点で、クライスラーはこの複合施設で1,600人以上の従業員を雇用しており、2009年半ばに業務をクライスラー・テクノロジー・センターに移転しました。この建物は2010年初頭にクライスラーによって売りに出されました。 [181]地元の男性がこの建物を購入し、スクラップとして解体した後、老朽化し​​た状態で放置した後、差し押さえられました。[182]廃墟となった建物はデトロイト市の所有物であり、当局は建物を取り壊した方が工業用地の市場価値が高まるかどうかを検討していました。[183] ​​[184] 2018年、ウェイン郡委員会は、郡のための新しい刑務所複合施設の建設と、旧アメリカン・モーターズ・ビルの再生の可能性を含む土地交換を承認しました。[185]

  • アメリカンセンター–ミシガン州サウスフィールドにあるアメリカンモーターズの本社は現在も営業しており、「アメリカンセンター」と呼ばれています。 [186]建物の最上部にあった元の「アメリカンセンター」の看板は2005年まで残っていました。しかし、アメリカンモーターズのロゴは削除されました。看板はその後、「チャーターワン」に変更されました。25階建てのこの建物は、複数の組織や企業にオフィススペースとして貸し出されています。クライスラーによる買収後、クライスラー・ファイナンシャルは建物の最大175,000平方フィート（16,300平方メートル）を占有しました。[187]
  • トレド南組立工場– 2007 年にクライスラーによって取り壊されました。取り壊されるまで、工場の外の看板のほとんどはまだ見ることができ、クライスラーによってアメリカン モーターズのロゴが塗りつぶされた場所もありました。
  • トレドフォージ[188] – 2007年にクライスラーによって取り壊されました
  • ブランプトン（旧ブラマリー）組立・サテライトプレス工場[189] [190] – 現在もクライスラーが使用。アメリカンモーターズが2億6千万ドル（2024年の価値で7億8,691万2,236ドル[19]）をかけて設計した、面積2,500,000平方フィート（230,000 m 2）の工場は、1986年に稼働を開始した。 [191]この工場は、イーグルプレミアを製造するという特定の目的でアメリカンモーターズによって設計・建設された。以前のブランプトン工場と同様に、この工場もアメリカンモーターズ（カナダ）リミテッドの一部であり、1987年のクライスラーによる買収により、クライスラーカナダリミテッドの一部となった。この工場では、LX車両、クライスラー300、ダッジチャージャー、ダッジチャレンジャーを製造した。
  • ケノーシャ「メイン」工場– 52番街と30番街にあったケノーシャメイン工場（後にクライスラーのケノーシャエンジン工場となり、一部は新しく増築された）の一部は、クライスラーによってエンジン生産工場として引き続き運営されていました。この工場は、自動車産業の危機に起因するクライスラーLLCの連邦倒産法第11章に基づく破産手続きの一環として、 2010年10月に閉鎖されました。 [ 192] [193]工場の解体は2012年12月初旬に開始されました。 [194]
  • カナディアン・ファブリケイテッド・プロダクツ社– オンタリオ州ストラットフォードにあるアメリカンモーターズの部門（アメリカンモーターズ・オブ・カナダの一部）。1971年に設立され、1994年にクライスラーに買収された後、売却されました。自動車の内装トリムを生産していました。[195]
  • グエルフ・プロダクツ– オンタリオ州グエルフにあるアメリカンモーターズの部門（アメリカンモーターズ・オブ・カナダの一部門）。1987年に設立され、その後1993年初頭にクライスラーに売却されました。この事業は、ブランプトン組立工場に成形プラスチック部品を供給していました。[195]
  • コールマン・プロダクツ・コーポレーション–ウィスコンシン州コールマンにあるアメリカンモーターズの子会社。アメリカンモーターズおよび他の自動車メーカー向けに自動車用ワイヤーハーネスを製造していました
  • エバート・プロダクツ社–ミシガン州エバートにあるアメリカン・モーターズの子会社。1953年に25人の従業員で設立され、最終的には1200人以上に拡大し、オセオラ郡最大の雇用主となりました。[196]この工場は、アメリカン・モーターズ（社内需要の90%を供給[197]）および他の自動車メーカー向けに、射出成形プラスチック部品（特にグリル）を製造していました。1966年には、プロダクツ・ワイヤー・ハーネスが設立されました。クライスラーがアメリカン・モーターズを買収した後、コリンズ＆エイクマンが工場を引き継ぎました。[196]
  • マーキュリー・プラスチックス社– マーキュリー・プラスチックスは、ミシガン州マウントクレメンスのハーパー通り34501番地に工場を構えていました。同社は1973年にアメリカン・モーターズの株式611,111株で買収されました。[198]同社はアメリカン・モーターズ向けだけでなく、他の産業向けにもプラスチック部品を製造していました。
  • ウィンザー・プラスチックス社–インディアナ州エバンズビルのノース・コングレス・アベニュー601番地にあるウィンザー・プラスチックスは1970年に買収されました。この部門は、アメリカン・モーターズや他の産業向けにプラスチック部品を製造していました。同社は1982年にガーディアン・インダストリーズに売却され、ガーディアン・オートモーティブ・トリム社に社名変更されました。現在も操業しています。エバンズビルの元の工場では、OEMおよびアフターマーケットの自動車産業向けにプラスチック部品を製造し続けています。製造品目には、グリル、ベゼル、その他の部品が含まれます。[199]
  • アメリカンモーターズ試験場–ウィスコンシン州バーリントンにある300エーカー（1.2平方キロメートル、 0.47平方マイル）のアメリカンモーターズ試験場は、当初はナッシュのテストトラックでしたが、その後ジープのテスト施設となりました（1970年代にアメリカンモーターズがカイザージープを買収した後）。1987年にクライスラーがアメリカンモーターズを買収した後、この敷地は使用されなくなりました。その後、MGAリサーチのエンジニアリングおよびテスト施設となりました。[200]同社はこの試験場を、自動車メーカーによる「同乗試乗」イベントや映画、コマーシャルのために、米国道路交通安全局（NHTSA）に貸し出しています。 [201]
  • アクスルツーリング機器- 1985年にデーナ・ホールディング・コーポレーションに売却され、AMC-15アクスルはデーナ35と命名されました。[202]デーナはAMゼネラルのハマーH1向けにAMC-20アクスルを製造しました。同社はAMC-15アクスルの生産も継続していますが、アメリカンモーターズのオリジナル設計から複数のバリエーション（フロントアクスル設計を含む）がアップグレードされています
  • ホームズ鋳造株式会社– アメリカンモーターズのブロック鋳造工場は、今は消滅したアメリカンモーターズの主要工場であった。ホームズは、カナダのオンタリオ州サーニア、エクスマス通り 200 に本社と鋳造所を置いていた。ホームズは 1918 年に J.S. ブラントによって設立され、ホームズ ブラント株式会社と呼ばれていた。創業当初は、フォード モーター カンパニーが、エンジン鋳造ブロックの安定供給のためにこの工場と契約していた。この工場は地元では、汚くて危険な職場として知られていた。同社には 3 つの事業部があり、すべてサーニア郊外の一か所で操業していた。1962 年初頭、アメリカンモーターズはホームズ鋳造所と契約し、アメリカンモーターズにシリンダーブロックの鋳造品を供給した。[203]アメリカンモーターズは、1966 年 1 月に鋳造所の 25% の権益を取得した。[204]しかし、ホームズ鋳造所がアメリカン・モーターズ・オブ・カナダの一部門となったのは1981年10月になってからでした。1987年のアメリカン・モーターズ買収の一環として、クライスラー社はホームズ工場とその製造事業の所有権を取得しましたが、1988年9月16日に操業を停止しました。2005年には、敷地内に建設予定だった新しい高速道路インターチェンジの準備として、工場から環境汚染物質が除去されました。 [205]
  • ケノーシャ「レイクフロント」（ウィスコンシン州ケノーシャ）工場– ミシガン湖沿いのケノーシャ中心街にあったアメリカンモーターズの工場は取り壊され、埋め立て後、その土地は新たな開発のために利用されました。1954年の会社設立当時、この工場は3,195,000平方フィート（296,800平方メートル）の敷地を有し、ミルウォーキー工場と合わせて年間35万台の自動車生産能力を誇っていました。[206] 1977年には、この工場は映画『ベッツィーの恋人たち』の自動車生産シーンの撮影に使用されました。[207]
  • ミルウォーキー・ボディー工場（ウィスコンシン州ミルウォーキー） – アメリカン・モーターズはナッシュからミルウォーキーの1,600,000平方フィート（150,000平方メートル）[206]のボディー工場を継承した。この工場はシーマン・ボディー社の主力ボディー工場であり、同社はナッシュや他のメーカーと様々なデザインのボディーを組み立てる取引を多く行っていた。ナッシュは1919年にこの会社の半分を購入し、1936年に残りの半分を引き継いだ。[208]アメリカン・モーターズにとって、この工場は時々問題となった。例えば、1961年後半、ジョージ・ロムニーが工場を襲撃し、労働問題を理由に工場を閉鎖して9,000人の雇用を削減すると脅した。[209]この工場はクライスラーによる買収まで存続した。後にクライスラーは工場を処分することを決定した。工場は取り壊され、跡地は改修・再開発されました。
  • ダンフォース通り（オンタリオ州トロント）工場– ナッシュから継承。この工場は1946年にフォード・オブ・カナダからナッシュに買収されました。カナダで製造された最初のナッシュは1950年4月にラインオフしました。1954年にアメリカンモーターズが設立されると、この工場では1955年型のナッシュおよびハドソン・ランブラー（2ドアおよび4ドアセダン）、ナッシュ・カナディアン・ステイツマンおよびハドソン・ワスプ（4ドアセダン）の組み立てが行われました。1956年、この工場はナッシュおよびハドソン・ランブラー（4ドアセダンおよびワゴン）、ナッシュ・カナディアン・ステイツマン（4ドアセダン）の組み立てを継続しましたが、ハドソン・ワスプは輸入されました。同年、アメリカンモーターズ（カナダ）リミテッドが設立され、ナッシュ・モーターズ・オブ・カナダ・リミテッドとハドソン・モーターズ・オブ・カナダ・リミテッドを買収しました1957年、アメリカンモーターズはダンフォース工場でランブラーシックスとランブラーレベルV8を組み立てました。アメリカンモーターズは1957年7月に工場を閉鎖し、1961年までカナダにランブラーを輸入しました。この建物は現在、ショッパーズワールド・ダンフォース ・ロウズ店として残っています。
  • オンタリオ州ティルベリー組立工場– アメリカンモーターズが1954年の合併でハドソン経由で継承したもう1つの工場です。具体的には、工場を所有していたチャトコ・スチール・プロダクツとの契約でした。アメリカンモーターズは1955年にティルベリー工場でのハドソン車の生産を停止しました
  • ブランプトン組立工場– アメリカンモーターズは1960年にカナダのオンタリオ州ブランプトンに工場を開設しました。これはアメリカンモーターズオブカナダの一部でした。この工場のすぐ西にある小さな通り、ランブラードライブは現在も存在し、1960年代に建設された住宅地へと続いています。1987年、クライスラーによる買収で、部門と工場は吸収され、クライスラーカナダリミテッドの一部となりました。工場は1994年に閉鎖され、ウォルマートに売却され、カナダの倉庫として使用されました。この工場/倉庫は2004年に取り壊され、2007年に再開発され、現在は複数の小規模な商業ビルが敷地内にあります。新しいロウズホームインプルーブメントウェアハウスは現在、この商業開発地域で最も広い部分を占めています。これは、近くにある現在のブランプトン（旧ブラマリー）組立工場とサテライトスタンピング工場とは別の施設であることに注意してください。
  • サウスチャールストン・スタンピング・プラント–ウェストバージニア州サウスチャールストンの施設。アメリカン・モーターズが賃借していた間、この工場では自動車用鋼鉄部品のスタンピングを行っていた。アメリカン・モーターズは、自動車販売が伸び悩む1974年に生産能力の拡大を発表した。[210] AMC車のスタンピング作業のほとんどはサプライヤーによって行われていた。[210]自動車メーカーは、ボディパネルのスタンピングを自社の製造システムに統合することを目指した。[210]工場開発の初期段階では、1977年まで4つのプレスラインが必要であったが、1976年夏の終わりに5番目のラインが稼働を開始した。[210]この施設では、ベルギーから鋼鉄を輸入し、車体部品をカナダとメキシコの組立工場、およびミルウォーキーとケノーシャの工場に出荷することで、AMCの国際事業も組み込まれていた。[210] [210] AMCが設置した新設備の一部は、カナワ郡が発行した産業収益債によって賄われ、負債はAMCからのリース料で返済されることになっていた。[210] 1978年、フォルクスワーゲン・オブ・アメリカが工場を買収した。[211] 1977年に4,600万ドルの損失を計上した後、AMCは売却によって未公開の金額の現金を獲得し、1978年1月に工場を引き継いだ後もVWがAMCにスタンピング材を供給し続ける契約となった。[212]この施設はフォルクスワーゲン・ウェストモアランド組立工場にスタンピング材を供給していたが、その後1988年にウェストモアランドでの生産が停止した際にVWは工場を売却した。 [213]この工場はオハイオ州クリーブランドのパーク・コーポレーションに買収された。2006年10月、ユニオン・スタンピング・アンド・アセンブリーは破産宣告を行った。[214]現在の所有者はゲスタンプである。[215]この工場は自動車用の金属部品の設計と製造に使用されている。[216]同社は2023年に、2年間で6,950万ドルを投資し、100人の雇用を創出し、電気自動車用の金属部品を製造すると発表しました。[216]ウェストバージニア州政府は750万ドルの優遇措置を提供しました。[216]

旧子会社および関連会社

  • AMゼネラル
  • アラブ系アメリカ車
  • 北京ジープ
  • シンジンジープモーターズ
  • メキシコの自動車
  • アメリカン・モーターズ・セールス・コーポレーション
  • アメリカン・モーターズ・リアルティ・コーポレーション
  • アメリカン・モーターズ・リーシング・コーポレーション
  • エバート・プロダクツ・カンパニー
  • コールマン・プロダクツ・カンパニー
  • アメリカン・モーターズ・パンアメリカン社
  • ジープ社
  • マクドナルド・モールディング社
  • マーキュリー・プラスチック社
  • ラントゥール・プロダクツ社
  • アメリカン・モーターズ（カナダ）社
  • ランブラー・モーターズ（AMC）社（英国）
  • アメリカン・モーターズ・コーポレーション・デ・ベネズエラ、カリフォルニア州
  • アメリカン・モーターズ・ファイナンシャル・コーポレーション
  • ジープ・オーストラリア株式会社
  • ジープ・デ・ベネズエラSA

名称の初期の使用

1900年から1925年にかけて、アメリカのいくつかの州で、アメリカン・モーター・キャリッジ・カンパニー（オハイオ州、1902～1903年）、アメリカン・オートモービル・マニュファクチャリング・カンパニー（インディアナ州、1911～1912年）、アメリカン・モーターズ・インコーポレイテッド（ニューヨーク州、1919～1920年）など、様々な企業が同様の「アメリカン」という名称を使用していました。[217] 1916年、ニュージャージー州ニューアークに、後に同名のより有名な企業とは明らかに無関係の、初期の「アメリカン・モーターズ・コーポレーション」が設立され、ルイス・シボレーが副社長兼主任技師に就任しました。[ 218] 1918年までに、ニュージャージー州プレインフィールドの工場で自動車を生産していました[219] 1923年、同社はペンシルベニア州のベッセマー・モーター・トラック・カンパニー[220]と合併し、ベッセマー・アメリカン・モーターズ・コーポレーションを設立しました。この会社は1年足らずでウィンザー社およびノー​​スウェイ社と合併し、アマルガメイテッド・モーターズとなりました。アマルガメイテッド・モーターズはその後まもなく解散しました。

商標のその後の再利用

2001年、カリフォルニア州パームデールに新しい会社が設立されました。アメリカン・モーターズの商標登録は、このカリフォルニアに拠点を置く会社によって2001年に申請されました。[221]同社のウェブサイトでは、以前のアメリカン・モーターズとの提携関係はないと明言していましたが、ウェブサイトではアメリカン・モーターズの歴史とロゴを使用していました。[222]現在、ウェブサイトは閉鎖されており、同社のアメリカン・モーターズの商標に対する権利は2005年に失効しています。[221]

新しいクライスラーLLCは、2005年に申請された「アメリカン・モーターズ」という名称の登録商標を保有しています。[223] 1970年に最初に使用され[224]、1980年代後半まで使用されていた「AMC」のワードマークは、「Aマーク」のグラフィックロゴとともに、 2010年時点でクライスラーによって登録され、コメント募集のために公開されました。 [225]

乗用車

1969年 SC/ランブラー
1982年 イーグル SX/4
1957年 ランブラー レベル
1970年 ザ・マシーン
1976年 マタドール クーペ
1971年 アンバサダー
1974年 アンバサダー
小型車

* – メトロポリタンは1954年にナッシュによって発売されました
** – グレムリンは同社初の近代的なサブコンパクトカーでした。

コンパクト
ミッドサイズ
フルサイズ
ポニーカー/マッスルカー
クロスオーバー

エンジン

199型 6気筒
343型 4バレル V8
390型 ゴーパック V8
  • 1954～1956年：
  • 1956～1966年
    • 196立方インチ (3.2 L)ランブラー16気筒/ AMC 16気筒(LヘッドおよびOHVバージョン - 1965年終了)
    • 199立方インチ (3.3 L)タイフーン 16気筒 (1966年開始)
    • 232立方インチ (3.8 L)タイフーン 16気筒 (1964年開始)
    • 250立方インチ（4.1リットル）AMC V8（1961年終了）
    • 287立方インチ（4.7リットル）AMC V8（1963年開始）
    • 327立方インチ (5.4リットル) AMC V8 (1965～1967年カイザージープでも使用)
  • 1967～1970年:
  • 1971～1980年:
    • 121立方インチ (2.0 L) AMC直列4気筒
    • 232立方インチ (3.8 L) AMC 直列6気筒
    • 258立方インチ (4.2 L) AMC 直列6気筒
    • 304立方インチ (5.0 L) AMC V8
    • 360立方インチ (5.9 L) AMC V8 (自動車は1978年まで、ジープは1991年まで)
    • 401立方インチ（6.6リットル）AMC V8（1974年に自動車の通常生産注文は終了。少なくとも1975年まではフリート／警察用として利用可能。1975年には、マタドールに89台、クーペに4台、セダン・ワゴンに85台搭載。1979年までフルサイズ・ジープにも搭載可能。また、1974年にはインターナショナル・ハーベスターのストライキ中に1200シリーズ・ピックアップとトラベオールにも使用されたが、IHはこのエンジンを400 CIDと呼んでいた。）
  • 1980～1983年：
  • 1984～1986年：
  • 1987年：
  • 1988～1989年

また、カイザージープはAMC 327、ビュイック225 (「ドーントレスV6」)、ビュイック350 (「ドーントレスV8」)、ウィリス134 直列4気筒 (「ハリケーン」) を採用していました。小型化されたジープXJチェロキー/ワゴニアは、1983～1984年にシボレー2.8リッターV6を搭載していました

アメリカンモーターズは、アウディ2.0L OHC I4用の金型を購入するため、フォルクスワーゲンと契約を結びました。主要部品（ブロック、クランクシャフト、ヘッドアセンブリ）は当初アウディから購入され、米国に輸送されました。そこでアメリカンモーターズは、このエンジンの生産のために特別に購入した工場で最終組み立てを行いました。しかし、全生産を引き継ぐだけの販売数には達しませんでした。アメリカンモーターズはエンジンにいくつかの変更を加えました。契約上の合意により、アメリカンモーターズが組み立てたバージョンにフォルクスワーゲンまたはアウディの名称を使用することは禁じられていました

コレクター向け

「Go」パッケージ付きジャベリン
アンバサダー ハードトップワゴン
ランブラー アメリカン コンバーチブル

アメリカンモーターズのモデルの中で、愛好家から特に「コレクターズアイテム」とされてきたモデルには、ジャベリン、AMX、そして1957年型ランブラー・レベル、1965～67年型マーリン、1969年型ハーストSC/ランブラー、1970年型レベル・マシン、1971年型ホーネットSC/360などのパフォーマンススペシャルがあります。これらのモデルは新車当時は人気が低かったため、生産台数は少なかったです。[226] 2007年1月、ヘミングス・クラシックカー誌の編集者によると、AMC AMXは「マッスルカー市場で本格的に人気が出始め」 、より高価なヘミエンジン搭載のマッスルカーの「優れた代替品としてAMCコレクターの心にその名を残した」とのことです。[227]

初期のジャベリン（1968～1970年）は、フォード、ゼネラルモーターズ、クライスラーのポニーカーとは一線を画しています。[228]自動車専門家のジャック・ネラドは2007年の記事で、「完全にレストアされたAMXモデルがいくつか」が「同等のビュイック・グランスポーツ、シボレー・シェベル、オールズ4-4-2、またはポンティアックGTOの半額強」で販売されていると指摘し、1971～74年式のジャベリンは「予算の限られた愛好家にとって、明らかに優れた代替マッスルカー」であるという著者の意見を裏付けています。[229]

自動車史家で『オークションでコレクターカーを購入するための賢いガイド』の著者であるジェームズ・C・メイズによると、「ワオ！ファクター」は、車が運転されているか、空調完備のガレージに置かれているかにかかわらず、オーナーにとって重要かつ測定可能な喜びです[230]彼の「ワオ！ファクター」には、真っ赤な1969年式AMX（オーナー曰く「ただの速いランブラー」だが、イベントではより高級なフェラーリやランボルギーニよりも多くの人を惹きつける）の例や、トラベルプラザで給油中にプレイメイツの「ビープビープ」を歌われた「百万ドルの瞬間」の例などが含まれている。 [230]さらに、著者のコレクターカーである1969年式アンバサダー・ステーションワゴンは、見知らぬ人々がまるで「昔会った親戚」のように挨拶し、もてなしてくれたため、友人関係が生まれた。[231]メイズは、アメリカンモーターズ製エンジンの部品が容易に入手できること、そしてランブラーの整備を無料で受けた経験と引き換えに「生意気なランブラー」（1966年式アメリカン・コンバーチブル）を運転し、一緒に写真を撮ることができたことを指摘している。[232]

かつては趣味の世界ではやや無視されていたアメリカンモーターズの他のモデルも、今では「未来のコレクターズアイテム」と見なされています。例としては、わずか578台しか生産されなかった1959年式のアンバサダー4ドアハードトップステーションワゴンや、ピックアップトラックとジープを組み合わせたジープ・スクランブラーCJ8（わずか数千台しか製造されなかった）などが挙げられます。

ヘミングス・クラシックカー誌は、2008年の「重量当たりのドル」車リストに、1969～70年式のレベルSSTと1974～78年式のマタドールクーペを掲載しました。これらの車は、比較的低価格でショー品質の状態で購入できる車です。[233]また、筆者は「AMCの70年代のラインナップのほとんど」がこのリストに含まれる資格があると指摘しました

AMCグレムリンは、今日のコレクターズカー市場で「カルト的なファン」がいると言われています。[234]グレムリンは他のアメリカンモーターズモデルと部品を共有しているため、他の「ヒストリックカー」と比較して修理と修復が比較的安価です。[234]

コレクターズカーオーナー向けの大手保険会社のCEOであるペイサーオーナーによると、AMCペイサーの価値は上昇しました。[235]

米国およびその他の地域では、ランブラーとアメリカンモーターズのカークラブが活発に活動しています（外部リンクに例があります）。

ホットロッド雑誌の復活 エイプリルフールのジョーク

2008年4月、ホットロッド誌はアメリカンモーターズが復活の過程にあると主張する記事を発表しました。開発中の車両は、AMX、マタドール、アンバサダー、ペーサー、グレムリンでした。これは人気のある記事で、生産に入るコンセプトカーの図面と豊富な情報が添えられていました。しかし、後にエイプリルフールのジョークであることが明らかになりました。[236]

参照

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ウィキメディア・コモンズには、アメリカン・モーターズ・コーポレーションに関連するメディアがあります。
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  • IMCDB：映画とテレビ番組に登場するAMC車
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