オートブルー
フランスの自動車部品・自動車メーカー
オートブルー
業界自動車および自動車部品製造
創設者
  • モーリス・メスティヴィエ
  • ロジャー・ルペイトレ
本部
パリ
、
フランス
主要人物
ロジャー・ノーミエ

オートブルーはパリに拠点を置くフランスの自動車部品メーカーでした。様々な部品を製造していましたが、特に吸気マニホールドと排気マニホールドで有名でした。また、大手メーカーのモデルをベースにしたカスタマイズカーも少数製造していました。

歴史

オートブルー社は1950年1月、モーリス・メスティヴィエとロジェ・ルペイトレによって設立された。[1]メスティヴィエは元アミルカーのメカニックで、後にレーシングドライバーとなり、後にフランスドライバー協会（AGACI）の会長を務めた。ルペイトレはモンルージュのプジョー代表であり、AGACIの事務局長でもあった。[2] [3] [1]同社はパリ17区のオーモン＝ティエヴィル通り15番地に所在していた。最初の雇用者の一人はメカニックのロジェ・ノルミエであった。[1]

オートブルーの成功は、フランス車、特にルノー4CV向けの高性能パーツの製造によるものでした。4CVは当時フランスで最も売れていた車で、その根強い人気がオートブルーの繁栄を支えました。そして、同社はルノーの部品サプライヤーとなりました。[1]

オートブルーは1953年から少数のカスタマイズされた車を製造していました。1957年に自動車製造業としての操業を停止しましたが、1967年に最後のプロトタイプが1台発表されました。[4]自動車部品部門は1971年まで操業を続けました。 [5] [6]ある時点で、オートブルーはルノーに1日あたり120個のマニホールドを直接供給していました。[1]操業を停止するまでに、オートブルーはルノーR8ゴルディーニやさまざまなアルピーヌモデルなどの車に20万個ものマニホールドを供給していました。[1]

オートブルーは短期間、アバルトのライセンスに基づいて部品の製造・販売も行っていた。[1]

1997年、排気システムメーカーとしてナント・エシャップマン・サントラージュ・オートブルー社が設立された。[7]この会社は2009年に清算された。[8] [9]

2022年現在、オリジナルの製造権を取得したMecapartsを通じて、Autobleuの複製パーツがいくつか入手可能となっている。[10]

自動車部品とキット

オートブルーの最も人気のある製品は、特にルノー車用の吸気マニホールドと排気マニホールドのシリーズでした。[11]彼らのマニホールドはしばしば単に「le pipe Autobleu」と呼ばれていました。[12]

同社にはレーサー、レコード、ラリー、モンツァ、ミルマイル、セブリング、ステルヴィオ、ヴェローチェなど、多種多様な製品ラインがあった。[13] [14]製品ライン内には、用途に応じて異なるモデルがあった。ヴェローチェIIはルノー・ドーフィン用、ヴェローチェ16はルノー16用、ヴェローチェIDはシトロエンID19用であった。

オートブルーの部品の一部はルノーのファクトリースペシャルにも使用されました。ルノー4CV 1063用のマニホールドを供給しました。[15]純正4CVを1063に改造する部品は、SAPRAR（Société anonyme de Pièces, Réparations et Accessoires Renault）を通じてキットとしても販売されていました。[16] [17]

オートブルーの部品を使用したもう一つの工場モデルは、ルノー4CV「パイ」警察仕様であった。[18] [19]警察署は1962年にオートブルーのチューニングを施したモデルへの切り替えを開始した。[16]

パフォーマンス重視のドーフィン1093が製造されたとき、オートブルーの部品が使用されました。[20] [21] [22] 1093ではヴェローチェIIマニホールドが使用されました。[23] 4CV 1063とは異なり、1093は完全に組み立てられた状態でのみ納品され、キットとしては入手できませんでした。[16] [20]

1093のオートブルー強化エンジンは、ルノーのアメリカ販売担当役員で、自身も1093を愛用していたロバート・ラメゾン氏に強い印象を残し、アメリカ市場で販売されるドーフィンにも同じ部品が採用されるよう手配した。[3]アメリカ市場向けの車は、オートブルー社が「グランドツーリング」アップグレードと呼ぶ特定の仕様を満たす必要があった。その後、コスト削減策として、アメリカ車に搭載されていたオートブルー製のマニホールドは廃止された。[3] [1]

その他にも様々な部品が製造された。オートブルーは鋳造合金製のオイルパンを製造した。また、ロック・ツー・ロックの回転数を減らすために、高比ピニオンを備えたステアリングラックも提供した。[24]フロアシフトのドーフィンをコラムシフトに変換するキットも開発した。[14]また、従来の機械製品とは一線を画し、1964年にはR8用の4灯式ヘッドライトコンバージョンを発表した。これは、ルノーが同様の改良版を発表する1年前に先駆けたものである。[25]

オートブルーは、エンジンアップグレードキットも販売していました。「タイプ40」キットには、オートブルー製「テット・ブルー」シリンダーヘッド、オートブルー製「ロケット」カムシャフト、ステルヴィオ製マニホールド、ソレックス製32 PICBTキャブレター、エアフィルター、カスタムディストリビューター、オートブルー製合金製ロッカーカバー、そして2本出しエキゾーストが含まれていました。公表出力は40馬力でした。[13]

その他のアプリケーション

オートブルーは、ルノーの農業製品ラインナップの一部のトラクターモデルにマニホールドを供給した。[1]

同社はまた、オートブルー・マリンの名称で、パワーボート用エンジン用のマニホールドと排気管も製造していた。[1]オートブルーのマリン改造品の中には、ルノー製エンジンをベースにしたものもあれば、プジョー製エンジンをベースにしたものもあった。[26] [27]

車種

オートブルー・シムカ

オートブルー・シムカ

アウトブルーは1950年まで正式に設立されていませんでしたが、自転車用フェンダーを備えたレーシングスペシャルであるアウトブルー・シムカは1948年に遡ります。 [28]この車はシムカ8タイプHSレーシングシャーシをベースに作られ、キャロッスリー・アウトブルーによってボディが取り付けられました。[29]アウトブルー・シムカは1949年のボルドール自動車に登場しました。ジュスト＝エミール・ヴェルネの運転で1100ccクラスで優勝し、総合3位になりました。[28] 1949年と1950年にいくつかのレースに出場した後、この車はl'AGACIに売却され、モンスリーに拠点を置くレーシングスクールで使用されました。

この車は1966年にジャック・ポテラとベルナール・ピジュレによってモントレリーで再発見され、その後まもなくジャック・ピカールに売却されました。この車は軽い公道走行の後、30年以上ピカールのショールームに展示されていました。2000年に再び売却され、その後2005年までレストアが行われました。[28]

オートブルー ルノー 4CV

1955年製アウトブルー ルノー 4CV

1953年5月、アウトブルーは4CVをベースにしたカスタムボディの高級クーペを発表しました。[11]この車は、1952年8月のメスティヴィエとレペイトルのカンヌ旅行の成果でした。2人はカンヌでコンクール・デレガンスに参加し、トリノのカロッツェリア・ギアのルイジ・セグレとフェリーチェ・マリオ・ボアーノがボディデザインを手がけたランチアに目を留めました。4人は1952年のサロン・ド・ロトで会い、メスティヴィエとレペイトルは4CVのメカニズムをベースにしたスタイリッシュな車を作りたいという希望を打ち明けました。ギアは1953年5月にプロトタイプを納品しました。[1] [11]ルノーの経営陣はこれに感銘を受け、アウトブルーに自社の販売チャネルへのアクセスを提供しました。1953年のサロンでは2台が展示されました。

オートブルーの4CVクーペは4CVのスチール製シャシーをベースにアルミニウム製の車体で作られた。[11] [30]ホイールベースは4CVと同じ2,100 mm (82.7 in) だが、全長は3,750 mm (147.6 in) で、約90 mm (3.5 in) 長かった。[11]また、4CVから後部に搭載された水冷式の747 cc (45.6 cu in)ルノー・ビヤンクールエンジンと3速マニュアルトランスアクスルを継承した。クーペでは、出力は25 hp (19 kW) で、オートブルーの吸気マニホールドとソレックスのキャブレターの活用で向上した。[11]後の車では、747 cc エンジンはドーフィンの845 cc (51.6 cu in) ユニットに置き換えられた。究極の性能よりもスタイルと優雅さに重点が置かれていた。[4]最高速度は115 km/h (71 mph) と主張された。[11]

オートブルー4CVのボディには、4CVよりも大型化されたリアホイールアーチ前方の目立つエアインテークなど、未来的なスタイリング要素がいくつか取り入れられていました。ルノーは1956年に発売された ルノー・ドーフィンにも同様のエアインテークを採用しました。

アウトブルー・クーペの生産は1953年末に始まった。ボディを製造するための金型を作るため、メスティヴィエとルペイトルはコーチビルダーでもあった友人のフランシス・ゲランに協力を求めた。ゲランはレゾリンと呼ばれる合成樹脂を使って金型を作ることを提案した。結果は芳しくなく、生産は停滞した。[1] [31]フィゴニ・エ・ファラスキやカルロッスリー・プルトゥーなど、複数のカルロッスリーが交代でボディを製造した。最終的に1956年、アンリ・シャプロンがクーペのボディの供給元となった。シャプロンは同年、コンバーチブル版を開発した。[32] [17]フィゴニはアウトブルー・クーペの余剰リアエンドを再利用して、シムカ9スポーツ・フィゴニという別の車を製作した。[33]

アウトブルー・ルノー4CVの総生産台数は80台と推定されている。[31]

オートブルー ルノー フレガート

同社は、ルノー・フレガートのシャシーをベースにした大型モデルを1台製作しました。この車も、当時自身のカロッツェリアを経営していたボアノがデザインを担当しました。[4] [34]このプロトタイプのエンジンはアバルトによってチューニングされ、4速トランスミッションが組み合わされました。[35]アウトブルー・ルノー・フレガートは、1955年のトリノ・モーターショーでデビューしました。[35]

オートブルー プジョー 204 GT

プジョーは1965年にハードトップの204モデルを、1967年にはカブリオレ版を発売した。広告担当役員で自動車愛好家のピエール・ティリオは、ルペイトレにカスタムバージョンの製作を依頼した。[36]オートブルーは1967年2月に初期のカブリオレを数台購入し、ピエトロ・フルアが経営するカロッツェリアに供給し、新しいファストバッククーペのベースとした。新しいルーフラインに加え、この車はフロントの4灯式ヘッドライトによって工場モデルと明確に区​​別された。[37]

1,130 cc (69.0 cu in)のXKエンジンはMoteur Moderneによってチューニングされた。[36] 40 mmウェーバーキャブレター、カスタムマフラー、新しいマニホールドが装備され、出力は70馬力 (52.2 kW) に向上し、標準エンジンより32%の増加となった。[6] [37]

オートブルー・プジョー204 GTフルア・クーペは1967年のジュネーブモーターショーでデビューしました。[38]高額な価格設定と市場での激しい競争に直面したため、オートブルー204 GTクーペは生産されませんでした。[37]

カート

オートブルーは、イドラルの単気筒エンジンを搭載したレーシングカートシリーズを製造した。 [39]水平シリンダーのイドラルタイプHエンジンが使用された。[40]オートブルーカートは1960年から1963年まで製造された。[41]

モータースポーツ

1954年のミッレミリアのために作られたアウトブルー750MM

1954年のミッレミリアに向けて、ポルシェは唯一のワークスカー、750ミルマイル（MM）モデルを製作した。エンジンは4CVのルノー・ビヤンクールのままだったが、排気量が950cc（58.0立方インチ）に増加された。このエンジンはポルシェによって調整され、70馬力（52kW）を発生した。流線型の車体は航空技師のマルセル・リファールによって開発され、キャロッスリーGTRによって製作された。[42] 1954年のレースではジャン・シグランとジャン・ビアンキによって運転されたが、事故によりリタイアした。1955年のミッレミリアにはエントリーされたが、レースに出場したかどうかは不明である。その後、1956年のランス12時間レースに出場した。[43]リュシアン・ビアンキとクリスチャン・ポアロによって運転され、クラス11位、総合21位で完走した。[44]

アウトブルー750MMは、リファールが設計したルノー・リファールという車に先行するモデルである。1950年から1954年の間に、既存のレースカー「ゲパール」のシャシーをベースに製作されたこのコンパクトなバルケットは、翼断面を持つ全幅の「タンク」スタイルのボディワークを備えていた。ボディワークはリファールが設計し、ユーリエが製作した。[45] [46] [47]動力源は、排気量904cc（55.17立方インチ）に拡大された4CVエンジンで、アウトブルーのシリンダーヘッドが取り付けられていた。エンジンはドライバーの前方に配置され、フロントエンジン・リアホイールドライブ方式で後輪を駆動した。[48]

参考文献

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さらに読む

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ウィキメディア・コモンズには、 Autobleu 車両に関連するメディアがあります。
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