| ボーイング767 | |
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2023年現在、767型機の最大の運航会社であるデルタ航空のボーイング767-300 | |
| 一般情報 | |
| 型式 | ワイドボディ旅客機 |
| 原産国 | アメリカ合衆国 |
| 製造者 | ボーイング民間航空機 |
| 状態 | 運航中。貨物機と軍用型は生産中 |
| 主な使用者 | デルタ航空 |
| 製造台数 | 2025年10月現在で1,345機[ 1 ] [ 2 ][更新] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1981年~現在 |
| 導入日 | 1982年9月8日、ユナイテッド航空 |
| 初飛行 | 1981年9月26日 ( 1981年9月26日) |
| 派生型 | |
ボーイング767は、ボーイング・コマーシャル・エアプレーンズ社が開発・製造したアメリカのワイドボディ旅客機です。この機体は1978年7月14日に7X7プログラムとして発表され、試作機は1981年9月26日に初飛行し、1982年7月30日に型式証明を取得しました。最初の767-200型は1982年9月8日にユナイテッド航空で就航し、航続距離を延長した767-200ERは1984年に就航しました。1986年10月には767-300に延長され、続いて1988年には最も人気のある767-300ERが就航しました。量産貨物機型の767-300Fは1995年10月にデビューしました。2000年9月からは767-400ERに再び延長されました
大型の747 を補完するように設計されており、小型の LD2 ULD貨物コンテナを収容できる横7列の断面を持っている。 767 はボーイング初のワイドボディ双発ジェット機で、ゼネラル・エレクトリック CF6、ロールス・ロイス RB211、またはプラット・アンド・ホイットニー JT9Dターボファンエンジンを搭載している。 JT9D エンジンは最終的にPW4000エンジンに置き換えられた。 この航空機には、空気抵抗を減らすため、従来型の尾翼と超臨界翼がある。 ボーイングの旅客機としては初となる2人乗りのグラスコックピットは、ナローボディ機の757と共同で開発され、共通のパイロット型式認定が可能になった。 1986年に行われたより大容量の 767 の研究により、ボーイングは、1995年6月に発表された、より大型の777双発ジェット機を開発するに至った。
全長159フィート(48.5メートル)の767-200型機は、通常、航続距離3,900 海里 (nmi)(7,200キロメートル、4,500マイル)で216席の乗客を収容します。一方、767-200ER型機は、航続距離6,590海里(nmi)(12,200キロメートル、7,580マイル)で181席の乗客を収容します。全長180フィート(54.9メートル)の767-300型機は、通常、航続距離3,900海里(nmi)(7,200キロメートル、4,500マイル)で269席の乗客を収容します。一方、767-300ER型機は、航続距離5,980海里(nmi)(11,070キロメートル、6,880マイル)で218席の乗客を収容します。 767-300Fは、116,000ポンド(52.7トン)の貨物を3,225海里(6,025キロメートル)の航続距離で輸送できます。全長201.3フィート(61.37メートル)の767-400ERは、通常245席の乗客を乗せ、5,625海里(10,415キロメートル)の航続距離で輸送できます。軍用派生型には、偵察機用のE-767、空中給油機用のKC-767およびKC-46があります。
当初は大陸横断路線向けに販売されていましたが、 1985年にETOPS規則が緩和されたことで、大西洋横断便の運航が可能になりました。2018年7月時点で、合計742機が就航しており、デルタ航空が77機を保有する最大の運航会社です。2025年10月現在[更新]、ボーイングは74社の顧客から1,430件の受注を獲得しており、そのうち1,345機が納入済みです。残りの受注は貨物機またはタンカー機です。競合機には、エアバスA300、A310、A330-200などがあります。後継機である787ドリームライナーは2011年に就航しました。
開発
[編集]背景
[編集]1970年に、747は、胴体が2通路キャビンを備えるのに十分な広さを持つ初のワイドボディジェット旅客機として就航した。 [ 3 ] [ 4 ] 2年後、メーカーは、707やその他の初期世代のナローボディ旅客機を置き換えることを目的とした新しいワイドボディジェット旅客機の開発研究(コード名7X7)を開始した。[ 5 ] [ 6 ]この航空機も2通路座席を提供するが、既存の747、マクドネル・ダグラスDC-10、ロッキードL-1011トライスターワイドボディ機よりも小型の胴体となる。[ 5 ]高額な開発費を賄うため、ボーイングはイタリアの企業アエリタリアおよび日本の航空宇宙企業のコンソーシアムである民間運輸開発協会(CTDC)とリスク分担契約を結んだ。 [ 7 ]これはメーカーにとって初の大規模な国際合弁事業となり、アエリタリア航空とCTDCの両社は早期参加の見返りとして供給契約を獲得しました。[ 7 ]当初の7X7は、短距離飛行を目的とした短距離離着陸機として構想されましたが、顧客はこのコンセプトに熱心ではなく、中型の大陸横断飛行可能な旅客機として再定義されました。[ 5 ]この段階で提案された航空機は2基または3基のエンジンを搭載しており、翼上エンジンやT字型尾翼などの構成が考えられました。[ 3 ]

1976年までに、エアバスA300で初めて採用されたものに似た双発ジェットレイアウトが基本構成となった。[ 8 ] 2基のエンジンを使用するという決定は、新世代ジェット動力装置の信頼性と経済性に対する業界の信頼の高まりを反映していた。[ 8 ]新しいワイドボディ機に対する航空会社の要件はあいまいなままであったが、[ 8 ] 7X7は一般的に中型高密度市場に焦点を当てていた。[ 3 ]そのため、7X7は大都市間で多数の乗客を輸送することを目的としていた。[ 9 ]高バイパス比ターボファンエンジン、新しいフライトデッキシステム、空力改良、より効率的な軽量設計などの民間航空宇宙技術の進歩が7X7に適用される予定であった。[ 5 ] [ 10 ]これらの機能の多くは、7N7というコードネームで呼ばれ、後に757となる新しい中型ナローボディ旅客機の並行開発にも取り入れられました。[ 10 ]両方の提案の作業は、1970年代後半の航空業界の好転期を通じて進められました。[ 11 ] [ 12 ]
1978年1月、ボーイングは、当時747の製造専用だったエバレット工場を、新しいワイドボディファミリーに対応するために大幅に拡張すると発表しました。[ 13 ] 1978年2月、新しいジェット旅客機は767というモデル名を受け、[ 14 ] 3つの派生型が計画されました。190席の767-100、210席の767-200、そして大陸間路線向けの200席の3ジェット機767MR/LRバージョンです[ 8 ] [ 15 ]その後、767MR/LRは差別化のため777に改名されました。[ 16 ] [ 17 ] 767は1978年7月14日に正式に発売され、ユナイテッド航空が767-200型機を30機発注し、同年後半にはアメリカン航空とデルタ航空からさらに50機の767-200が発注されました。 [ 16 ] 767-100は、座席数が757の座席数に近すぎたため、最終的には販売されませんでした。[ 16 ]また、777の三発ジェット機は、双発ジェット機構成の標準化のために最終的に廃止されました。[ 8 ]
設計努力
[編集]1970年代後半には、旅客機購入の主要因として、座席数から運用コストが重視されるようになった。 [ 6 ]その結果、767の設計プロセスでは、当初から燃費効率が重視された。 [ 5 ]ボーイングは、主に新しいエンジンと翼の技術によって、以前の航空機に比べて20~30%のコスト削減を目標とした。[ 6 ]開発が進むにつれて、エンジニアは767の設計図の3分の1以上にコンピュータ支援設計を使用し、 [ 6 ] 26,000時間に及ぶ風洞試験を実施した。[ 16 ]設計作業は757双発ジェット機と同時に行われたため、ボーイングはリスクとコストを削減するために、両者をほぼ1つのプログラムとして扱うことになった。[ 10 ] [ 12 ]最終的に、両機は航空電子機器、飛行管理システム、計器、操縦特性などの設計特徴を共有することになった。[ 18 ]
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初期の767顧客はプラット・アンド・ホイットニーJT9Dまたはゼネラル・エレクトリックCF6ターボファンから選択することができ、ボーイングが新型旅客機の発売時に複数のエンジンオプションを提供したのはこれが初めてであった。[ 19 ]両方のジェットエンジンモデルの最大出力は48,000ポンド力(210 kN)であった。 [ 9 ]エンジンは、以前のワイドボディのトライジェットと同様に、胴体から翼の長さの約3分の1のところに取り付けられていた。[ 6 ]大型の翼は後方荷重形状を使用して設計されており、これにより空気抵抗が低減し、以前のどのメーカーの航空機よりも翼幅全体に均等に揚力が分散された。 [ 6 ] [ 20 ]翼により、高高度巡航性能、燃料搭載量の増加、将来の延長型への拡張スペースが確保された。[ 16 ]当初の767-200は、北米大陸を横断したり北大西洋を横断するのに十分な航続距離を持つように設計されており、[ 21 ]最大3,850海里(7,130 km; 4,430 mi)の路線を運航することが可能であった。[ 22 ]
767の胴体幅は、707と747の中間の16.5フィート(5.03メートル)に設定されました。[ 5 ]以前のワイドボディ設計よりも狭かったものの、2つの通路を持つ7人掛けの座席を設置でき、幅が狭くなったことで空気抵抗が減少しました。[ 9 ] [ 19 ]胴体幅は、標準的なLD3ワイドボディユニットロードデバイス2台を並べて収容するのに十分な広さではありませんでした。[ 23 ] [ 24 ]そのため、 767専用に小型のコンテナであるLD2が開発されました。[ 26 ]従来の尾翼設計を採用することで、後部胴体を短い区間でテーパー状にすることができ、[ 19 ]客室の全長にわたって平行通路を確保し、機体後方の座席列の不規則性を排除しました。[ 6 ] [ 19 ]

767は、2人乗りのデジタル・グラスコックピットを採用して設計された最初のボーイング製ワイドボディ機であった。[ 18 ] ブラウン管(CRT)カラーディスプレイと新しい電子機器によって航空機関士の役割が置き換えられ、操縦士と副操縦士が直接航空機のシステムを監視できるようになった。[ 18 ]乗務員のコストが削減されると約束されていたにもかかわらず、ユナイテッド航空は当初、新型航空機の導入に伴うリスクへの懸念を理由に、従来型の3人乗りコックピットを要求した。[ 27 ]同社は、1981年7月に米国大統領タスクフォースがワイドボディジェットの運航には2人乗りの乗務員が安全であると判断するまで、この立場を維持した。[ 27 ] [ 28 ] 3人乗りコックピットはオプションとして残され、最初の量産モデルに装備された。[ 29 ] アンセット・オーストラリアは労働組合の要求により3人乗りコックピットの767を発注した。[ 29 ] [ 30 ] 767の2人乗りコックピットは757にも採用され、パイロットは短期間の転換コースを受講すれば両方の航空機を操縦できるようになり、[ 20 ]航空会社が両方の機種を購入するインセンティブが高まりました。[ 31 ]
生産と試験
[編集]ボーイング社は767を生産するために、国内サプライヤーおよびイタリアのアエリタリア社と日本のCTDCといった国際貢献者を含む下請け業者のネットワークを形成した。[ 7 ]翼と客室床は自社製造され、アエリタリア社が操縦翼面、ボーイング・バートル社が翼の前縁、ボーイング・ウィチタ社が前部胴体を製造した。[ 6 ] CTDCは、その構成会社である富士重工業(主翼フェアリングおよび脚ドア)、川崎重工業(中央胴体)、三菱重工業(後部胴体、ドア、尾翼)を通じて複数の組み立て部品を提供した。[ 7 ]コンポーネントはエバレット工場での最終組み立て中に統合された。[ 6 ]航空機の翼の主要構造部材である翼桁の生産を迅速化するため、エバレット工場では穴あけや留め具の挿入のプロセスを自動化するロボット機械を導入した。[ 6 ]この翼構造の方法は、747用に開発された技術を拡張したものです。[ 6 ]最初の航空機の最終組立は1979年7月に開始されました。[ 3 ]

試作機はN767BAとして登録され、プラット・アンド・ホイットニーJT9Dターボファンエンジンを搭載し、1981年8月4日にロールアウトされました。[ 32 ]この時までに、767プログラムは、エア・カナダ、全日本空輸、ブリタニア航空、トランスブラジル、トランスワールド航空(TWA)を含む17社の顧客から173機の確定注文を獲得していました。[ 6 ] 1981年9月26日、試作機は同社のテストパイロットであるトミー・エドモンズ、ルー・ウォリック、ジョン・ブリットの指揮の下、初飛行を行いました。 [ 33 ]初飛行は、油圧液の漏れにより着陸装置を格納できなかったことを除けば、ほぼ順調でした。[ 33 ]この試作機はその後の飛行試験に使用されました。[ 34 ]
10か月に及ぶ767飛行試験プログラムでは、最初に製造された6機の航空機が使用された。[ 3 ] [ 34 ]最初の4機にはJT9Dエンジンが搭載され、5機目と6機目にはCF6エンジンが搭載された。[ 9 ] [ 35 ]試験機群は主に航空電子機器、飛行システム、操縦性、性能を評価するために使用され、[ 35 ] 6機目の航空機はルート実証飛行に使用された。[ 36 ]試験中、パイロットは767は一般に操縦しやすく、大型のワイドボディジェット機にありがちなかさばりによる操縦性の妨げがないと評価した。[ 36 ] 1,600時間の飛行試験を経て、JT9Dエンジン搭載の767-200は、1982年7月に米国連邦航空局(FAA)と英国民間航空局(CAA)から認証を取得しました。 [ 33 ] [ 34 ]最初の納入は1982年8月19日にユナイテッド航空に行われました。[ 33 ] CF6エンジン搭載の767-200は1982年9月に認証を取得し、1982年10月25日にデルタ航空に最初の納入が行われました。[ 9 ]
就航
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767は1982年9月8日にユナイテッド航空で就航しました。[ 37 ]この機体の最初の商業飛行は、シカゴからデンバーへの路線でJT9Dエンジン搭載の767-200を使用しました。[ 37 ] CF6エンジン搭載の767-200は、3か月後にデルタ航空で就航しました。[ 3 ]納入後、初期の767は主に米国大陸横断路線を含む国内線に配備されました。[ 38 ]アメリカン航空とトロント航空は1982年後半に767-200の運航を開始し、エア・カナダ、チャイナエアライン、エル・アル航空、パシフィック・ウエスタン航空は1983年にこの機体の運航を開始しました。[ 39 ]この機体の導入は比較的スムーズで、運用上の不具合は少なく、以前のジェット旅客機よりもディスパッチの信頼性が高まりました。[ 40 ]
主要な認証規則変更の免除
[編集]1996年のTWA800便の飛行中爆発事故を受けて、FAAは2008年に可燃性低減に関する新規則を導入した。2012年、ボーイング社は767について、発火源を防止するための新配線分離規則の適用除外を要請した。導入した設計改善ではこうした規則を満たせなかったためである。ボーイング社による正当化理由の1つは、767モデルの生産がまもなく終了すると見込まれていたため、燃料量表示システムを変更するには3年間の納品停止が必要になることであった。FAAは製造業者に対し、納品が続く間に準拠システムを備えるよう3年間の猶予を与えた。2014年、ボーイング社は新設計が利用できなかったため、商業生産が終了すると見込まれる2019年までの期間限定で、767-300と767-300ERに限り別の適用除外を要請し、認められた。しかし、2017年、767-300Fの需要が継続していたため、ボーイングは改訂された生産終了日を大幅に過ぎた2027年末までの新たな免除を要請しました。ボーイングは、設計のアップグレード費用と低い生産率、そして2019年の生産終了を理由に、当初の免除を2016年から2019年まで延長するよう要請しましたが、ボーイングは新しい規則に完全に準拠し、767と同じ生産ラインで組み立てられるKC-46タンカー(767ベース)を開発しました。2019年の免除が発効して以来、ボーイングは需要を満たすために貨物機の生産を増加しています。[ 41 ]
ストレッチ派生型
[編集]最初のストレッチ:-300/-300ER/F
[編集]ボーイング社は航空会社がより大容量のモデルに興味を持つことを予測し、1983年に全長を延長した767-300、1984年には航続距離を延長した767-300ERを発表しました。[ 42 ] [ 43 ]どちらのモデルも乗客定員が20%増加し、[ 25 ]航続距離延長型は最大5,990海里(11,090 km、6,890 mi)の飛行が可能でした。[ 44 ] 日本航空は1983年9月に-300の最初の発注を行った。[ 42 ] 1986年1月30日の初飛行の後、[ 43 ]この型式は1986年10月20日に日本航空で就航した。[ 45 ] 767-300ERは1986年12月9日に初飛行を完了したが、[ 45 ]アメリカン航空からの最初の確定注文があったのは1987年3月になってからであった。[ 43 ]この型式は1988年3月3日にアメリカン航空で就航した。 [ 45 ] 767-300と767-300ERは就航後人気を博し、販売された767の全機種の約3分の2を占めるようになった。[ 42 ] 1995年に777がデビューするまで、767-300と767-300ERは、747に次ぐボーイング社で2番目に大きなワイドボディ機でした。[ 43 ]

世界経済の回復とETOPS承認に支えられ、767の販売は1980年代半ばから後半にかけて加速し、1989年は確定受注132機と最も売上が好調だった。[ 42 ] [ 46 ] 1990年代初めまでに、このワイドボディ双発ジェット機は経済不況による若干の減少はあったものの、メーカーの年間ベストセラー機となった。[ 42 ]この期間中、767は北米とヨーロッパ間の大西洋横断便で最も一般的な航空機となった。[ 47 ] 10年後には、767は他のすべての航空機タイプを合わせたよりも頻繁に大西洋を横断した。[ 48 ]また、767は主要な航空会社のハブを迂回して直行便を利用するポイントツーポイント便の成長を促した。[ 21 ] [ 49 ]航空機の低い運航コストと小さい収容力を利用して、運航会社は人口の二次中心地への直行便を追加し、それによって乗り継ぎ便の必要性をなくしました。[ 21 ]直行便を利用する都市の数が増えたことで、航空業界にパラダイムシフトが起こり、従来のハブアンドスポークモデルに代わってポイントツーポイントの旅行が重要になりました。[ 21 ] [ 49 ]
1990年2月、ロールス・ロイスRB211ターボファンを搭載した最初の767機、767-300がブリティッシュ・エアウェイズに納入されました。[ 50 ] 6か月後、複数の機体のエンジンパイロンに亀裂が発見された後、同航空会社は767機体全機の運航を一時的に停止しました。[ 51 ]亀裂は、他の767エンジンよりも2,205ポンド(1,000 kg)重いRB211エンジンの重量増加に関連していました。[ 51 ]運航停止中、エンジンパイロン部品へのストレスを軽減するための暫定修理が行われ、1991年の部品の再設計により、さらなる亀裂の発生は防止されました。[ 51 ]ボーイング社はまた、構造の再評価を実施し、その結果、運航中のすべての767機のエンジンパイロンの生産変更と改造が行われました。[ 52 ]

1993年1月、 UPS航空からの注文を受け、[ 53 ]ボーイングは貨物機型の767-300Fを発売し、1995年10月16日にUPSで就航しました。[ 45 ] 767-300Fは、メインデッキ貨物室、改良された着陸装置、強化された翼構造を特徴としていました。[ 54 ] 1993年11月、日本政府は767-200ERをベースにした早期警戒管制機(AWACS)型機であるE-767を発注し、 767の最初の軍用派生型を発売しました。 [ 55 ]監視レーダーやその他の監視機器を搭載するための大幅な改造が施された最初の2機のE-767は、1998年に自衛隊に納入されました。[ 56 ] [ 57 ]
第2区間:-400ER
[編集]1995年11月、ボーイングは777の小型版の開発を断念した後、より大型の767の研究を再検討すると発表した。[ 58 ] [ 59 ]提案された767-400Xは、767-300と比較して12%の収容能力増加を提供し、[ 25 ]アップグレードされた操縦室、強化された内装、そしてより長い翼幅を特徴としていた。[ 58 ]この派生型は、デルタ航空が予定していた老朽化したロッキードL-1011トライスターの代替機を特に狙っており、エアバスA330の短縮派生型であるA330-200との競争に直面していた。[ 58 ] 1997年3月、デルタ航空はL-1011機群の代替機として767-400ERを発注し、発売を開始した[ 45 ] [ 58 ] 1997年10月、コンチネンタル航空もマクドネル・ダグラスDC-10の代替機として767-400ERを発注しました。[ 60 ] [ 61 ]この機種は1999年10月9日に初飛行を完了し、2000年9月14日にコンチネンタル航空で就航しました。[ 45 ]
ドリームライナーの導入
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2000年代初頭、767の累計納入数は900機に迫ったが、航空業界の低迷で新規販売は減少した。[ 62 ] 2001年、ボーイング社はより長距離のモデルである767-400ERXの計画を中止し、代わりに767と同等の燃料費で15%高速飛行を目指す新型ジェット旅客機、ソニッククルーザーの提案を採用した。 [ 63 ] [ 64 ]翌年、ボーイング社は767-200ERの2番目の軍用派生型であるKC-767タンカートランスポートを発表した。 [ 65 ] 2002年10月にイタリア空軍からの注文により運用開始したKC-767は、他の航空機への給油と貨物の輸送という2つの役割を担うことが意図されていた。[ 65 ]日本政府は2003年3月にこのタイプの2番目の顧客となった。[ 65 ] 2003年5月、アメリカ空軍(USAF)は老朽化したKC-135空中給油機を置き換えるためにKC-767をリースする意向を発表した。[ 66 ] [ 67 ]この計画は利益相反 スキャンダルにより2004年3月に中断され、[ 66 ]米国政府による複数の調査と、ボーイング社の最高経営責任者(CEO )のフィリップ・コンディットや最高財務責任者(CFO)のマイケル・シアーズを含む複数のボーイング役員の辞任につながった。[ 68 ]最初のKC-767は2008年に自衛隊に納入された。[ 69 ]
2002年後半、航空会社がコスト削減よりも速度を重視することに疑問を呈した後、ボーイングはソニッククルーザーの開発を中止しました。[ 70 ]翌年、メーカーは20パーセントの燃料効率向上を約束した複合材料で作られた中型の767の後継機である7E7を発表しました。 [ 71 ]この新しいジェット旅客機は、ボーイングイエローストーンプロジェクトと呼ばれる航空機代替イニシアチブの第一段階でした。[ 70 ]後に787ドリームライナーと改名された7E7は顧客に受け入れられ、2年以内に同社史上最も早く売れた旅客機となりました。[ 71 ] 2005年、ボーイングはドリームライナーの記録的な販売にもかかわらず、787を待つ顧客に、より入手しやすい選択肢を提供する必要があるとして、767の生産継続を決定しました。[ 72 ]その後、全日本空輸や日本航空など、787の遅延の影響を受けた顧客に767-300ERが提供されました。[ 73 ]機齢20年を超える老朽化した767も、遅延のために予定退役日を過ぎても運用が続けられました。[ 74 ]老朽機の運用寿命を延ばすため、航空会社はDチェック分解や老朽化した767で繰り返し発生する問題である腐食検査など、重整備手順を強化しました。 [ 75 ]最初の787は、予定より42か月遅れて、2011年10月に全日本空輸で就航しました。[ 76 ]
生産継続
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2007年にUPSとDHLアビエーションが合わせて33機の767-300Fを発注したことで、767の生産は急増した。 [ 77 ] [ 78 ]貨物機への関心が再び高まったため、ボーイングは総重量の増加、767-400ERの主翼延長、777用アビオニクスを搭載した767-200と767-300Fの強化版の検討を始めた。[ 79 ] 767の純受注数は2008年の24機から2010年にはわずか3機に減少した。[ 80 ]同時期に、運航会社はすでに就航中の航空機をアップグレードし、2008年にはアメリカン航空で、アビエーション・パートナーズ・インコーポレイテッド製のブレンデッド・ウィングレットを装備した最初の767-300ERがデビューした。[ 81 ]メーカー公認の高さ11フィート(3.35メートル)のウィングレットは、燃費を推定6.5%向上させました。[ 81 ]全日本空輸やデルタ航空などの他の航空会社もウィングレットキットを発注しました。[ 82 ] [ 83 ]
2011年2月2日、全日本空輸(ANA)向けに1000機目の767がロールアウトされました。[ 84 ]この機体は、全日本空輸が発注した91機目の767-300ERであり、完成により767は747に次いで2番目に1000機の節目を達成したワイドボディ航空機となりました。[ 84 ] [ 85 ] 1000機目の機体は、元の767組立ラインで製造された最後のモデルでもありました。[ 86 ] 1001機目から、生産はエバレット工場の以前の床面積の約半分を占める別のエリアに移されました。[ 86 ]新しい組立ラインは787の生産のためのスペースを確保し、製造効率を20%以上向上させることを目指しました。[ 86 ]
新しい組立ラインの開設時点で、767の受注残は約50機で、生産が2013年まで続く分しかなかった。[ 86 ]受注残の減少にもかかわらず、ボーイングの幹部は追加受注が間もなく入るだろうと楽観的な見方を示した。[ 86 ] 2011年2月24日、米空軍はKC-X艦隊更新プログラムにKC-767の改良型であるKC-767先進型タンカーを選定したことを発表した。[ 87 ] [86]この選定は、ボーイングとエアバスの親会社EADSとの間で2回行われたタンカー選定競争の結果であり、米空軍が2003年にKC-767をリースする計画を発表してから8年後のことだった。[ 66 ]タンカーの発注は179機で、2013年以降も767の生産を維持すると予想された。[ 86 ]
2011年12月、フェデックス・エクスプレスは、DC-10貨物機の代替機として767-300Fを27機発注すると発表しました。その要因として、米空軍のタンカー発注とボーイングの生産継続決定を挙げています。[ 88 ]フェデックス・エクスプレスは2012年6月に767-300F型をさらに19機購入することに合意しました。[ 89 ] [ 90 ] 2015年6月、フェデックスは需要を反映し、機材を近代化するために航空機の退役を加速させていると発表し、2億7600万ドル(2024年には約3億5600万ドル)の費用を計上しました。[ 91 ] 2015年7月21日、フェデックスは767-300Fを50機発注し、さらに50機のオプションも付与すると発表しました。これは同機種としては最大の発注となります[ 92 ]フェデックスは発表の中で、2018年から2023年の間に納入される貨物機106機の確定発注を確認した。[ 91 ] 2018年2月、UPSはさらに4機の767-300Fを発注し、発注機数を合計63機に増やすと発表しました。[ 93 ]
後継機であるボーイング新型中型機は2025年以降に導入が予定されており、787ははるかに大型であるため、ボーイングは767-300ER旅客機の生産を再開してそのギャップを埋めることができる。[ 94 ] 50機から60機の需要を満たす必要があるかもしれない。[ 95 ]ユナイテッド航空は40機の767を置き換える必要があったため、他のワイドボディ機の見積もりを求めた。[ 96 ] 2017年11月、ボーイングのCEOであるデニス・ムイレンバーグは、軍用および貨物輸送以外の用途にも関心があると述べた。しかし、2018年初頭、ボーイング民間航空機部門のマーケティング担当副社長であるランディ・ティンゼスは、同社は旅客型の生産を再開するつもりはないと述べた。[ 97 ] [ 98 ]
ボーイングは2018年第1四半期の決算報告で、貨物市場の需要増加により、2020年1月から生産量を月2.5機から3機に増やす計画を発表しました。フェデックスは56機、UPSは4機、そして身元不明の顧客は3機を発注しています。この生産率は、2020年7月には月3.5機、2021年1月には月4機に増加し、その後、2025年1月には月3機、2025年7月には月2機に減少する可能性があります。 [ 99 ] [更新が必要] 2019年の単価は、-300ERが2億1,790万米ドル、-300Fが2億2,030万米ドルでした。[ 100 ]
767の生産は、2028年に施行されるより厳しい排出ガスおよび騒音規制のため、2027年末までに終了すると予想されていました。[ 101 ]しかし、2024年5月現在[更新]、米国議会はボーイングに対し、767貨物機の生産をさらに5年間継続するための免除を与えることを検討しています。これが認められれば、これらの航空機は米国国内での使用のみに制限されます。ボーイングは、この延長期間中に787貨物機の生産を開始すると広く予想されています。[ 102 ]
継続的な開発
[編集]767-X(部分的な2階建て)
[編集]最初のストレッチ767のデビュー後、ボーイングは航空会社からの収容能力拡大の要望に応えるため、大型モデルを提案しました。その中には、757の胴体部分を後部主胴体の上に搭載した、非公式に「ムキルティオのせむし男」(ボーイングのエバレット工場近くの町にちなんで名付けられた)と呼ばれる部分的な二階建てバージョンも含まれていました。[ 103 ] [ 104 ] 1986年、ボーイングは主翼を延長し、客室を広くした改良モデルである767-Xを提案しましたが、ほとんど関心を集めませんでした。[ 104 ] 767-Xは発売に向けて航空会社から十分な関心を得られず、1988年にボーイング777に取って代わられて棚上げされました。[ 104 ] [ 105 ]
767-400ERX
[編集]2000年3月、ボーイングは259席の767-400ERXを発売する予定で、ケニア航空から3機を最初に受注し、ラウダ航空への提案通り、2004年に納入する予定でした。総重量の増加と尾翼燃料タンクにより、航続距離は5,990~6,490海里(11,100~12,025km)延長され、GEは65,000~68,000lbf(290~300kN)のCF6-80C2/G2を提供できました。 [ 106 ]ロールス・ロイスは、767-400ERXとボーイング747X向けに、 68,000~72,000lbf(300~320kN)のTrent 600を提供しました。[ 107 ]
7月に提供される、航続距離の長い-400ERXは、強化された主翼、胴体、着陸装置を備え、最大離陸重量が15,000ポンド(6.8トン)増加し、最大465,000ポンド(210.92トン)となります。推力は72,000ポンド(320 kN)に向上し、離陸性能が向上します。エンジンはTrent 600、または747Xにも搭載されているゼネラル・エレクトリック/プラット・アンド・ホイットニー・エンジン・アライアンスGP7172です。航続距離は525海里(604マイル、972km)増加して6,150海里(7,080マイル、11,390km)となり、水平尾翼に2,145米ガロン(8,120L)の追加燃料タンクが搭載されます767-400ERXは、エアバスA330-200と同等の輸送能力を、燃料消費量とコストを3%削減しながら提供します。[ 108 ] ボーイングは2001年にこの派生型の開発を中止しました。 [ 63 ]その後、ケニア航空は777-200ERへの発注に切り替えました。[ 109 ]
767-XF(エンジン換装)
[編集]2019年10月、ボーイングは、 767-400ERをベースに、より大きなゼネラル・エレクトリック社製GEnxターボファンエンジンを搭載するために着陸装置を延長した、エンジン換装型の767-XFを2025年頃の就航に向けて検討していると報じられました。貨物市場が主なターゲットですが、旅客バージョンは、提案されている新型中型機(NME)よりも安価な代替案となる可能性があります。[ 110 ]
設計
[編集]概要
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767は、単翼の片持ち式単葉機で、従来の尾翼ユニットは単翼とラダーを備えています。主翼の後退角は31.5度で、巡航速度マッハ0.8(時速533マイル、858キロメートル)に最適化されています。[ 19 ]各主翼は超臨界翼断面を特徴とし、6枚パネルの前縁スラット、シングルスロットフラップとダブルスロットフラップ、内側と外側のエルロン、そして6つのスポイラーを備えています。[ 6 ] [ 112 ]機体にはさらに、炭素繊維強化ポリマー 複合材料の翼面、ケブラー製 フェアリングとアクセスパネル、改良されたアルミニウム合金が組み込まれており、これらを合わせると、従来の航空機と比較して総重量を1,900ポンド(860キログラム)軽量化しています。[ 6 ]
地上での機体の重量を分散させるため、767には、主脚に4つの車輪、前脚に2つの車輪を備えた格納式の三輪式着陸装置が搭載されています。 [ 6 ]オリジナルの翼と脚の設計は、大きな変更を加えることなく、延長された767-300に対応しました。[ 42 ] 767-400ERは、777の車輪、タイヤ、ブレーキを備えた、より大きく、より広い間隔の主脚を備えています。[ 113 ]離陸時に尾部が滑走路面に接触した場合の損傷を防ぐため、767-300と767-400ERモデルには格納式のテールスキッドが装備されています。[ 113 ] [ 114 ]
ボーイング 767 のすべての旅客モデルには、機体の前後にフルサイズのドアがあります。[ 25 ]ほとんどの -200 および -200ER モデルには単一の翼上出口がありますが、オプションの 2 つ目の翼上出口を追加すると、最大収容人数が 255 人から 290 人に増加します。[ 115 ] 767-300 および 767-300ER には、通常、2 つの翼上出口、または単一の翼上出口に加えて追加のフルサイズのミッドキャビン ドアがあります。[ 115 ]より大容量の構成では、フルサイズのミッドキャビン ドアと翼の後ろのより小さな出口ドアが含まれ、最大収容人数は 290 人から 351 人に増加します。[ 115 ] 767-400ER は、フルサイズのミッドキャビン ドアと翼の後ろのより小さな出口ドアで構成されています。[ 115 ] 767-300F貨物モデルには、機体前方左側に1つの非常口があります。[ 115 ]

767は、アビオニクスとコンピューター技術の共有に加えて、757と同じ補助動力装置、電力システム、油圧部品を使用しています。 [ 31 ]操縦席の床が高く、同じ前方の操縦席窓があるため、操縦士の視野角はほぼ同じです。[ 116 ]関連する設計と機能により、767のパイロットは757を運航するための共通の型式認定を取得し、どちらの機体のパイロットと同じ勤務年数名簿を共有することができます。[ 18 ] [ 117 ]
飛行システム
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オリジナルのボーイング767の操縦室には、ボーイングの旅客機では初となる2人乗りのグラスコックピットが備えられており、ナローボディの757と共同開発された。この設計により、2機の航空機でパイロットの種類を共通化できる。コックピットには、電子飛行計器システム(EFIS)とエンジン表示・乗務員警報システム(EICAS)の情報を表示するロックウェル・コリンズ社のCRTスクリーンが6台あり、パイロットが監視タスクを管理できるため、航空機関士の必要性がなくなった。 [ 18 ] [ 118 ] これらのCRTスクリーンは、以前の航空機で使用されていた従来の電気機械式計器に代わるものである。[ 18 ]航空機の拡張飛行管理システムは、初期のボーイング747バージョンから改良されたもので、ナビゲーションなどの機能を自動化する。[ 18 ]さらに、自動着陸システムは、低視程条件でのCAT IIIb計器着陸をサポートする。 [ 6 ] [ 119 ] 1984年、767はFAAのCAT IIIb着陸認証を取得した最初の航空機となり、最低視程980フィート(300メートル)での運航が許可されました。[ 120 ] 767-400ERは、 777および737NGとの操作上の類似性を考慮して設計された6つのロックウェル・コリンズ製LCDスクリーンにより、コックピットのレイアウトをさらに簡素化しました。[ 121 ]共通性を維持するために、これらのLCDスクリーンは、以前の767モデルと同じ形式で情報を表示するように設定できます。[ 54 ] 2012年、ロックウェル・コリンズは767向けに787に着想を得たコックピットのアップグレードを導入し、それぞれ2つのウィンドウを表示できる3つの横長形式のLCDスクリーンを備えています。[ 122 ]
内装
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767は2通路の客室を特徴としており、典型的な配置はビジネスクラスで横6席、エコノミークラスで横7席である。[ 25 ]標準的な横7席、2-3-2のエコノミークラスのレイアウトでは、全座席の約87%が窓側または通路側になる。[ 123 ]その結果、中央の座席を埋める前に機内の大部分を占有することができ、[ 6 ]各乗客は通路から1席以内となる。[ 123 ]機体に追加の座席を配置して最大8席の横8席構成にすることも可能だが[ 25 ]、これはあまり一般的ではない。[ 124 ]
767の機内は、以前の機体よりも大型の頭上荷物棚と、乗客1人あたりの化粧室数が増加しました。[ 125 ]荷物棚は幅が広くなり、衣類バッグを折りたたまずに収納できるようになり、重い機内持ち込み手荷物にも対応できるよう強化されました。[ 125 ]後部ドアの近くに大型のギャレーが1つ設置されており、食事のサービスがより効率的になり、地上での補給も容易になりました。 [ 125 ]乗客用ドアとサービスドアは、上方に引き込むオーバーヘッドプラグ式で、[ 25 ]よく使用されるドアには電動アシストシステムを装備できます。[ 6 ]
2000年、ボーイング・シグネチャー・インテリアとして知られる777スタイルのインテリアが767-400ERで初めて採用されました。[ 126 ]その後、すべての新造767に採用されたシグネチャー・インテリアは、さらに大きなオーバーヘッドビン、間接照明、そして彫刻的な曲面パネルを備えています。[ 127 ] 767-400ERは、777から派生したより大きな窓も備えています。 [ 128 ]古い767にもシグネチャー・インテリアを後付けすることができます。[ 126 ]一部の運航会社は、客室構造への最小限の改造で曲面天井パネルと間接照明を特徴とする、エンハンスト・インテリアと呼ばれるよりシンプルな改造を採用しています。[ 129 ]また、ヒース・テクナのNuLook 767パッケージなどのアフターマーケット改造も行っています。[ 130 ]
運航の歴史
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767は初年度、96.1%の発進率を記録し、これは新型機の業界平均を上回りました。[ 40 ]運航会社は、双発機の騒音レベル、機内快適性、経済性について概ね好意的な評価を報告しました。[ 40 ]解決された問題は軽微で、誤読を防ぐための前縁センサーの再調整、避難スライドラッチの交換、生産仕様に合わせた尾翼ピボットの修理などが含まれていました。[ 40 ]
ボーイングは、新しいワイドボディ機の成長の可能性を最大限に活用しようと、初年度に航続距離延長型モデルである767-200ERを提供しました[ 42 ] エチオピア航空は1982年12月にこの機種を初めて発注した。[ 42 ] [ 45 ]総重量と燃料搭載量の増加を特徴とする航続距離延長型は、より重い積載物を最長6,385海里(11,825 km、7,348 mi)の距離まで運ぶことができ、[ 131 ]海外の顧客をターゲットにしていた。[ 9 ] 767-200ERは1984年3月27日にエル・アル航空で運航を開始した。 [ 45 ]この機種は主に中規模交通量の長距離便を運航する国際航空会社から発注された。[ 9 ] 1984年5月、エチオピア航空の767-200ERがワシントンD.C.からアディスアベバまで12,082 km(6,524 nmi、7,507 mi)を飛行し、商業用双発ジェット機としてノンストップ記録を樹立した。[ 132 ]
1980年代半ば、767とそのヨーロッパのライバルであるエアバスA300とA310は、FAAの2つのエンジンを搭載した航空機による大洋横断飛行を管理する安全規則である拡張範囲双発運用性能基準( ETOPS )規制の下で、北大西洋を横断する双発ジェット機の飛行の成長を先導しました。 [ 42 ] [ 133 ] 1976年、A300は、ダイバージョン空港から60分から90分に延長して飛行する許可を取得した最初の双発ジェット機でした。[ 134 ] 1985年5月、FAAは、運航者が飛行安全基準を満たすことを条件に、TWAを皮切りに個々の航空会社ごとに767に120分のETOPS飛行を初めて承認しました。[ 134 ]これにより、航空機は陸地から最大2時間の距離で海外ルートを飛行できるようになりました。[ 134 ] 767はボストンとパリ間の路線でロッキードL-1011トライスターよりも1時間あたり7,000ポンド(3.2トン)少ない燃料を消費しました。これは大きな節約です。 [ 135 ]エアバスA310は1か月後の6月に120分のETOPS飛行の承認を獲得しました。[ 136 ]より大きな安全マージンが許可されたのは、双発ジェットエンジンとそのターボファンエンジンによって実証された改善された信頼性のためでした。[ 134 ] 1989年にFAAはCF6エンジン搭載の767のETOPS時間を180分に延長し、この機種をより長い持続時間で認定された最初の機種にしました。[ 38 ]そして1993年までに利用可能なすべてのエンジンが承認を受けました。[ 137 ]規制当局の承認により双発ジェット機による大洋横断飛行の拡大が促進され、767とそのライバル機の両方の販売を押し上げました。[ 42 ] [ 46 ]
派生型
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767は3種類の胴体長で生産されている。[ 25 ]これらは767-200、767-300、767-400ERと徐々に大型化してデビューした。[ 25 ] [ 138 ]長距離型には767-200ERと767-300ERがあり、[ 138 ]貨物モデルには量産貨物機の767-300Fがあり、[ 139 ]旅客機の767-200と767-300の改造型がある。[ 140 ]
ボーイング社や航空会社は、異なる派生型を指す際に、モデル番号(767)と派生型指定(例:-200または-300)を短縮形(例:762または763)にまとめることがよくあります。[ 141 ]座席数番号の後に、範囲識別子を付加する場合があります。[ 141 ] [ 142 ]ただし、-200ERと-300ERは会社のマーケティング指定であり、認証されていません。[ 140 ]国際民間航空機関(ICAO)の航空機型式指定システムでは、同様の番号体系が使用されていますが、先頭に製造元文字が追加されます。[ 143 ] 767-200と767-300をベースにしたすべての派生型は、「B762」と「B763」というコードに分類され、767-400ERは「B764」という指定を受けます。[ 143 ]
767-200
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767-200は最初のモデルで、1982年にユナイテッド航空で就航しました。 [ 3 ]この機種は、ロサンゼルスとワシントンなどの主要なハブ空港間の国内路線で、主に米国の主要航空会社によって使用されています。 [ 3 ] [ 48 ] 767-200は、1985年2月1日にTWAが90分の迂回ルールの下で開始した、大西洋横断ETOPS便で使用された最初の航空機です。 [ 134 ] [ 48 ]この型の納入機数は合計128機でした。[ 2 ] 2018年7月時点で、このモデルの商業運航は52機あり[更新]、ほぼすべてが貨物機への改造でした。[ 144 ]この機種の競合機には、エアバスA300とA310が含まれていました。[ 145 ]
767-200は1987年まで生産され、その後、航続距離延長型の767-200ERに生産が切り替わりました。[ 42 ]初期の767-200の一部はその後、航続距離延長仕様にアップグレードされました。[ 48 ] 1998年、ボーイングは767-200を貨物用に767-200SF(特別貨物機)仕様に改造するサービスを開始し、[ 146 ]イスラエル・エアロスペース・インダストリーズは2005年から貨物改造を行うライセンスを取得しています。[ 147 ]この改造プロセスには、側面貨物ドアの設置、メインデッキ床の強化、貨物監視および安全装置の追加が含まれます。[ 140 ] 767-200SFは、ダグラスDC-8貨物機の代替機として位置付けられました。[ 146 ]
767-2C
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ボーイング767-200の民間貨物機バージョンで、-300シリーズの翼と改良された操縦室を備え、2014年12月29日に初飛行しました。[ 148 ]ボーイング767-2Cの軍用タンカー派生型が、アメリカ空軍向けにKC-46として開発されました。[ 148 ]ボーイングは、連邦航空局の認証を取得するために使用される民間貨物機として2機を製造しており、さらに2機のボーイング767-2Cが軍用タンカーとして改造される予定です。[ 148 ] 2014年現在[更新]、ボーイングには貨物機の顧客がいません。[ 148 ]
767-200ER
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767-200ERは最初の航続距離延長型で、1984年にエル・アル航空で就航しました。 [ 45 ]この機種の航続距離の延長は、追加の燃料搭載量と最大離陸重量(MTOW)が最大395,000ポンド(179,000kg)に増加したことによるものです。[ 42 ] [ 131 ]追加の燃料搭載量は、センタータンクのドライドックを使用して燃料を運ぶことで実現されています。ER以外の型のセンタータンクは、チークタンクと呼ばれるもので、各翼根に2つの半分が相互に接続され、その間にドライドックが設けられています。センタータンクは、-300ERおよび-400ER型でも使用されています。[ 149 ] : 35
この型は当初767-200と同じエンジンで提供されていたが、後にさらに強力なプラット・アンド・ホイットニーPW4000とゼネラル・エレクトリックCF6エンジンが利用可能になった。[ 42 ] 767-200ERは大西洋を無着陸で横断した最初の767であり、1988年4月17日にエア・モーリシャスがノバスコシア州ハリファックスからモーリシャス島ポートルイスまで飛行し、8,727海里(16,200キロメートル、10,000マイル)をカバーして双発ジェット旅客機の飛行距離記録を更新した。[ 3 ] 767-200ERはニューヨークから北京のような長距離路線に小型のワイドボディ機を求めている国際運航会社によって購入されている。[ 3 ] [ 131 ]この型の納入は合計121機で、未充足の注文はなかった。[ 2 ] 2018年7月現在、旅客機と貨物機への改造型が21機、航空会社で運航されている。[ 144 ]当時のこの機種の主な競合機には、エアバスA300-600RとA310-300が含まれていた。[ 43 ]
767-300
[編集]767-300は、この機種の最初の延長型で、1986年に日本航空で就航した。 [ 45 ]この機種は、767-200に比べて胴体が21.1フィート(6.43メートル)延長されており、これは主翼の前後に追加のセクションを挿入することで実現され、全長は180.25フィート(54.9メートル)となっている。[ 42 ]オリジナルの767設計に組み込まれた成長の可能性を反映し、767-300では主翼、エンジン、およびほとんどのシステムはほとんど変更されていない[ 42 ]オプションの客室中央非常口ドアは左翼の前方に配置され、[ 25 ]より強力なプラット・アンド・ホイットニーPW4000とロールス・ロイスRB211エンジンが後に利用可能になりました。[ 43 ] 767-300の増加した座席数は、アジアとヨーロッパ内の高密度路線で使用されています。[ 150 ] 767-300は1986年から2000年まで生産されました。この機種の納入機数は合計104機で、未処理の注文はありませんでした。[ 2 ]この機種の主な競合機はエアバスA300でした。[ 43 ]
767-300ER
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767-300ERは767-300の航続距離延長型で、1988年にアメリカン航空で就航した。[ 45 ]この型の航続距離延長は、燃料タンク容量の増大と最大離陸重量(MTOW)の上昇(407,000ポンド、185,000キログラム)によって可能となった。[ 43 ]設計の改良により、1993年までに利用可能な最大離陸重量(MTOW)は412,000ポンド(187,000キログラム)まで増加できた。 [ 43 ]動力はプラット・アンド・ホイットニーPW4000、ゼネラル・エレクトリックCF6、またはロールス・ロイスRB211エンジンによって供給される。[ 43 ] 767-300ERには3種類の出口構成がある。基本構成ではメインキャビンドアが4つと翼上窓の出口が4つあり、2番目の構成ではメインキャビンドアが6つと翼上窓の出口が2つある。 3番目の構成では、6つのメインキャビンドアと、翼の後ろに2つの小さなドアがあります。[ 25 ]このタイプの典型的な路線には、ニューヨークからフランクフルトが含まれます。[ 44 ]
-300ERの収容力と航続距離の増加の組み合わせは、新規および既存の767運航会社にとって特に魅力的です。[ 138 ]これは767の中で最も成功したバージョンであり、他のすべての派生型を合わせたよりも多くの注文が入っています。[ 151 ] 2017年11月現在[更新]、767-300ERの納入機数は583機で、未受注はありません。[ 2 ] 2018年7月現在、376機が運航されています[更新]。[ 144 ]この機種の主な競合機はエアバスA330-200です。[ 152 ] 1990年代のピーク時には、新しい767-300ERの価値は8,500万ドルでしたが、2018年には1996年製で約1,200万ドルに下落しました。[ 153 ]
767-300F
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767-300ERの量産型貨物機である767-300Fは、1995年にUPS航空で就航した。[ 154 ] 767-300Fは、メインデッキに最大24枚の標準88×125インチ(220×320cm)パレットを搭載でき、下層デッキには最大30台のLD2ユニットロードデバイスを搭載でき、[ 25 ]総貨物容積は15,469立方フィート(438m3)である。 [ 155 ]貨物機にはメインデッキに貨物ドアと乗務員用出口があり、[ 139 ]下層デッキには右舷側に2つの貨物ドアと左舷側に1つの貨物ドアがある。[ 25 ]機内貨物取扱システム、冷蔵機能、乗務員用設備を備えた一般市場向けバージョンは、1996年8月23日にアシアナ航空に納入されました。 [ 53 ] 2019年8月現在[更新]、767-300Fの納入機数は161機で、未受注は61機です。[ 2 ]航空会社は2018年7月に貨物機型と貨物機改造機を222機運航しました。[ 144 ]
改造貨物機
[編集]2008年6月、全日本空輸は旅客機から貨物機への改造モデルである767-300BCF(ボーイング・コンバーテッド・フレイター)の初号機を受領しました。[ 156 ]改造作業は、767-300BCFプログラムを最初に提供したサプライヤーであるSTエアロスペース・サービスによってシンガポールで行われ、 [ 156 ]メインデッキ貨物ドアの追加、メインデッキ床の強化、貨物監視および安全装置の追加が含まれていました。[ 140 ]
イスラエル・エアロスペース・インダストリーズは、 767-300BDSF(BEDEKスペシャル・フレイター)と呼ばれる旅客機から貨物機への改造プログラムを提供しています。ワグナー・エアロノーティカルも、767-300シリーズの航空機向けの旅客機から貨物機への改造プログラムを提供しています。[ 157 ]
767-400ER
[編集]_AN1913767.jpg/440px-Boeing_767-424-ER,_United_Airlines_(Continental_Airlines)_AN1913767.jpg)
767-400ERは、2度の胴体延長から生まれたボーイング初のワイドボディジェット機であり、[ 158 ]コンチネンタル航空で2000年に就航した。[ 45 ]この機種は767-300に対して21.1フィート (6.43メートル)延長され、全長は205.11フィート (62.5メートル)となっている。[ 159 ]翼幅も傾斜翼端の追加により14.3フィート (4.36メートル) 増加している。[ 53 ]非常口の構成は、一部の767-300ERと同様に、6つのメインキャビンドアと翼裏の2つの小型非常口ドアを使用している。[ 25 ]その他の違いとしては、更新されたコックピット、再設計された着陸装置、777スタイルのシグネチャーインテリアがある。 [ 160 [ 140 ]
FAAは、767-400ERが就航する前に、180分のETOPS飛行を承認しました。[ 161 ]燃料搭載量が以前のモデルから増加していないため、767-400ERの航続距離は5,625海里(10,418km、6,473マイル)で、[ 162 ]以前の航続距離延長型767よりも短くなっています。[ 62 ] 767-400(非航続距離型)は開発されませんでした
より長距離の767-400ERXは2000年7月に提供されましたが[ 108 ]、1年後にキャンセルされ[ 63 ]、767-400ERが767最大の機種の唯一のバージョンとなりました[ 54 ]。ボーイングは2014年に767-400ERと-200ERを価格表から削除しました[ 163 ]
767-400ERは合計37機が、この型の2つの航空会社顧客であるコンチネンタル航空( 2010年にユナイテッド航空と合併)とデルタ航空に納入され、未処理の注文はありませんでした。[ 2 ] -400ERの全37機は2018年7月に就航しました。[ 144 ]さらに1機が、キャンセルされたE-10の軍事試験機として製造され、後にVIP輸送機としてバーレーンに販売されました。[ 164 ]この機種の最も近い競合機はエアバスA330-200です。[ 165 ]
軍と政府
[編集]767型機は、空中監視や給油から貨物輸送や要人輸送まで、様々な軍事・政府機関で運用されている。軍用機の中には、767-200ER型機[ 166 ] [ 167 ]をベースとしたものもある。[ 131 ] [ 139 ]
- 空中監視テストベッド- 空中光学補助装置(AOA)は、1984年7月に戦略航空軍と締結した契約に基づき、アメリカ陸軍プログラム向けに767-200プロトタイプ機から改造されました。 [ 168 ]敵の大陸間弾道ミサイルを検知・追跡するために空中光学センサーを使用することの実現可能性を評価することを目的として、改造された機体は1987年8月21日に初飛行しました。[ 169 ]改造点には、コックピットの上から翼の後縁のすぐ後ろまで機体上部に大きな「キューポラ」またはこぶが追加されること、 [ 168 ]後部胴体の下に一対の腹側フィンが追加されることが含まれていました。[ 169 ]キューポラ内には、戦域弾道ミサイルの発射を追跡するために使用される一連の赤外線シーカーが搭載されていました。[ 170 ]この機体は後に空中監視テストベッド(AST)に改名されました[ 171 ] 2002年のASTプログラムの終了に伴い、この機体はスクラップとして退役しました。[ 172 ]

- E-767は、自衛隊の早期警戒管制機(AWACS)プラットフォームです。基本的には、767-200ERプラットフォームにボーイングE-3セントリーミッションパッケージを搭載したものです。 [ 55 ]エバレット工場からカンザス州ウィチタのボーイング統合防衛システムズに輸送された767-200ERに施されたE-767の改造には、背部監視レーダーシステムに対応するための強化、エンジンナセルの改造、電気系統と内装の変更が含まれています。 [ 57 ]日本は4機のE-767を運航しています。最初のE-767は1998年3月に納入されました。 [ 56 ]

- KC-767タンカー輸送機– イタリア空軍(アエロナウティカ・ミリターレ) [ 173 ]と日本の自衛隊が運用する767-200ERベースの空中給油機。 [ 69 ]ボーイング統合防衛システムズ社による改修には、フライ・バイ・ワイヤ式給油ブーム、強化フラップ、オプションの補助燃料タンクの追加、構造補強、航空電子機器の改造などが含まれる。 [ 65 ]日本が発注した4機のKC-767Jが納入された。 [ 69 ]アエロナウティカ・ミリターレは2011年1月に4機のKC-767Aの最初の機体を受領した。 [ 174 ]
- KC-767先進タンカーは、米空軍のKC-Xタンカー競争のために開発された、767-200ERベースの空中給油機です。 [ 67 ]これはKC-767の改良版であり、2003年に米空軍の新型タンカー機として最初に選定され、KC-767Aと命名されましたが、 [ 175 ]利益相反の疑惑により選定は取り下げられました。 [ 67 ] KC-767先進タンカーは、767-200ERの長距離貨物バージョンの研究から派生したもので、 [ 167 ] [ 176 ]フライ・バイ・ワイヤ式給油ブーム、遠隔視覚給油システム、LCDスクリーンとヘッドアップディスプレイを備えた767-400ERベースのフライトデッキを備えています。 [ 87 ]
- KC-46 ペガサス– 767ベースのタンカーで、KC-767から派生したものではなく、米空軍のKC-X契約の一部として受注しました。 [ 86 ]
- タンカー改造– 767 MMTT(多目的タンカー輸送機)は、コロンビア空軍( Fuerza Aérea Colombiana)が運用し、イスラエル航空宇宙産業(Israel Aerospace Industries)によって改造された767-200ERベースの航空機です。 [ 177 ] 2013年、ブラジル空軍はKC-X2プログラムのためにIAIに767-300ERタンカー改造機2機を発注しました。 [ 178 ]
- E-10 MC2A – ノースロップ・グラマンE-10は、767-400ERをベースにした、米空軍の707ベースのE-3セントリーAWACS、ノースロップ・グラマンE-8ジョイント・スターズ、 RC-135 シギント航空機の後継機となる予定でした。 [ 179 ] E-10には、敵機やミサイルの妨害も可能な強力なアクティブ電子走査アレイ(AESA)を備えた、全く新しいAWACSシステムが搭載される予定でした。 [ 180 ] 767-400ER機がシステム統合のテストベッドとして1機製造されましたが、このプログラムは2009年1月に終了し、試作機は後にVIP輸送機としてバーレーンに売却されました。 [ 164 ]
運航会社
[編集]2018年7月現在、742機の航空機が航空会社で運航されており、そのうち-200が73機、-300が632機、-400ERが37機、-300Fが65機発注済みです。最大の運航会社は、デルタ航空(77機)、フェデックス(60機、最大の貨物運航会社)、UPSエアラインズ(59機)、ユナイテッド航空(51機)、日本航空(35機)、全日本空輸(34機)です。[ 144 ] [更新が必要]
767の最大の顧客は、受注数でフェデックス・エクスプレス(150機)、デルタ航空(117機)、全日本空輸(96機)、アメリカン航空(88機)、ユナイテッド航空(82機)です。[ 1 ] [ 2 ]デルタ航空とユナイテッド航空は、-200、-300、-400ER旅客型すべての唯一の顧客です。[ 2 ] 2015年7月、フェデックスはボーイング767貨物機50機を確定発注し、2018年から2023年に納入予定です。[ 181 ]この機種の競合機には、エアバスA300とA310がありました。[ 145 ]
受注と納入
[編集]| 年 | 合計 | 2025 | 2024 | 2023 | 2022 | 2021 | 2020 | 2019 | 2018 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 受注 | 1,430 | – | 23 | 30 | 31 | 65 | 11 | 26 | 40 |
| 納入 | 1,345 | 24 | 18 | 32 | 33 | 32 | 30 | 43 | 27 |
| 年 | 2017 | 2016 | 2015 | 2014 | 2013 | 2012 | 2011 | 2010 | 2009 | 2008 | 2007 | 2006 | 2005 | 2004 | 2003 | 2002 | 2001 | 2000 | 1999 | 1998 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 受注 | 15 | 26 | 49 | 4 | 2 | 22 | 42 | 3 | 7 | 24 | 36 | 10 | 19 | 8 | 11 | 8 | 40 | 9 | 30 | 38 |
| 納入 | 10 | 13 | 16 | 6 | 21 | 26 | 20 | 12 | 13 | 10 | 12 | 12 | 10 | 9 | 24 | 35 | 40 | 44 | 44 | 47 |
| 年 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 | 1989 | 1988年 | 1987年 | 1986年 | 1985年 | 1984年 | 1983年 | 1982年 | 1981年 | 1980年 | 1979年 | 1978年 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 受注 | 79 | 43 | 22 | 17 | 54 | 21 | 65 | 52 | 100 | 83 | 57 | 23 | 38 | 15 | 20 | 2 | 5 | 11 | 45 | 49 |
| 納入 | 42 | 43 | 37 | 41 | 51 | 63 | 62 | 60 | 37 | 53 | 37 | 27 | 25 | 29 | 55 | 20 | – | – | – | – |
ボーイング767の受注と納入(累計、年別)

モデル概要
[編集]| モデルシリーズ | ICAOコード[ 143 ] | 受注 | 配達 | 未処理の注文 |
|---|---|---|---|---|
| 767-200 | B762 | 128 | 128 | — |
| 767-200ER | B762 | 121 | 121 | — |
| 767-2C (KC-46) | B762 | 168 | 106 | 62 |
| 767-300 | B763 | 104 | 104 | — |
| 767-300ER | B763 | 583 | 583 | — |
| 767-300F | B763 | 288 | 265 | 23 |
| 767-400ER | B764 | 38 | 38 | — |
| 合計 | 1,430 | 1,345 | 85 | |
事故とインシデント
[編集]
2025年2月現在、ボーイング767型機は67件の航空事故[更新]に遭っており、[ 185 ]そのうち19件は機体損失事故です。[ 186 ] 7件のハイジャックを含む11件の致命的な墜落事故により、乗員乗客合計854人が死亡しました。[ 186 ] [ 187 ]
事故
[編集]1991年5月26日、バンコク近郊で発生したラウダ航空4便の旅客機の最初の死亡事故は、 767-300ERの左エンジンの逆推力装置が飛行中に作動した後に発生しました。搭乗していた223人のうち、生存者は一人もいませんでした。この事故の結果、767のすべての逆推力装置は、再設計が実施されるまで停止されました。[ 188 ]調査官は、後期型のボーイング機に共通する電子制御バルブが原因であると断定しました。[ 189 ] 767を含む、影響を受けたすべてのジェット旅客機に新しいロック装置が設置されました。[ 190 ]
1999年10月31日、エジプト航空990便(767-300ER型機)がマサチューセッツ州ナンタケット沖の国際水域に墜落し、乗員・乗客217人全員が死亡しました。[ 191 ]米国国家運輸安全委員会(NTSB)は「原因不明」と結論付けましたが、副操縦士による故意の行為が原因である可能性が高いと判断しました。エジプト政府はこの結論に異議を唱えました。[ 192 ]
2002年4月15日、中国国際航空129便(767-200ER型機)は、韓国釜山の金海国際空港への着陸を試みた際、悪天候の中、丘陵地帯に墜落しました。この墜落事故により、搭乗していた166人のうち129人が死亡し、原因は操縦士のミスとされました。[ 193 ]これは当時、韓国で発生した最悪の航空機墜落事故でした。[ 194 ]
2019年2月23日、アマゾン航空の貨物機であるアトラス航空3591便(ボーイング767-300ERF型)が、ジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港への降下中にテキサス州ヒューストン近郊のトリニティ湾に墜落しました。操縦士2名と乗客1名が死亡しました。原因は操縦ミスと空間識失調とされています。[ 195 ]
- 機体損失
2011年11月1日、LOTポーランド航空16便(767-300ER)は、着陸装置の機械的な故障により着陸装置を格納した状態で緊急着陸を余儀なくされましたが、ポーランドのワルシャワ・ショパン空港に無事着陸しました。負傷者はいませんでしたが、機体は損傷し、廃棄されました。[ 196 ] [ 197 ] [ 198 ]当時、航空アナリストは、これが767の運航史上初の着陸装置完全故障の事例である可能性があると推測していました。[ 199 ]その後の調査で、損傷したホースが機体の主着陸装置伸長システムを無効にしていた一方で、本来は機能していたバックアップシステムが、誤って作動した回路ブレーカーのために作動不能になっていたことが判明しました。[ 197 ] [ 198 ]
2015年10月29日、ダイナミック・エアウェイズ405便(767-200ER型機)が、ハリウッド国際空港の滑走路へのタキシング中に火災を起こしました。死者は出ませんでしたが、22人が負傷し、そのうち1人が重傷でした。機体は廃棄されました。[ 200 ]
2016年10月28日、アメリカン航空383便(767-300ER型機、乗客161名、乗務員9名)は、右GE CF6-80C2エンジンの未制御の故障により、シカゴ・オヘア空港での離陸を中止しました。 [ 201 ]エンジン故障により破片がかなりの距離まで飛び散り、燃料漏れが発生し、右翼下で火災が発生しました。[ 202 ]火と煙が客室内に侵入しました。乗客と乗務員全員が機内から避難しましたが、20名の乗客と1名の客室乗務員が脱出スライドを使用して軽傷を負いました。[ 203 ] [ 204 ]
- ハイジャック
767はこれまでに6回のハイジャック事件に関与しており、うち3回で死者が出ている。 [ 185 ]乗員・乗客合わせて282名が死亡した。[ 187 ] 1996年11月23日、エチオピア航空961便(767-200ER)がハイジャックされ、燃料切れのためインド洋のコモロ諸島付近に不時着し、搭乗していた175名中125名が死亡した。 [ 205 ]これは陸上の航空機が水に不時着して乗員が生き残った珍しい例である。[ 206 ] [ 207 ] 2001年9月11日のワールドトレードセンター攻撃には2機の767が関与し、2つのメインタワーが崩壊した。アメリカン航空11便(767-200ER)はノースタワーに墜落し、乗っていた92人全員が死亡しました。ユナイテッド航空175便(767-200)はサウスタワーに墜落し、乗っていた65人全員が死亡しました。さらに、2,600人以上がタワー内または地上で死亡しました。[ 208 ] 2001年12月に発生した靴爆弾未遂事件には、アメリカン航空の767-300ERが関与していました。[ 209 ] [ 210 ]
事件
[編集]767の最初のインシデントは、 1983年7月23日のエア・カナダ143便(767-200)でした。高度約41,000フィートで燃料切れに見舞われました。最終的に、パイロットは両エンジンを停止した状態で約43海里(80km、49マイル)滑空し、カナダのマニトバ州ギムリに緊急着陸せざるを得ませんでした。パイロットは、機体のラムエアタービンを使用して油圧システムに電力を供給し、空力制御を行いました。死者はなく、軽傷者のみでした。[ 211 ]この機体は着陸地点にちなんで「ギムリ・グライダー」というニックネームが付けられました。C-GAUNとして登録されたこの機体は、2008年1月に退役するまでエア・カナダで飛行を続けました。 [ 212 ]
2014年1月、米国連邦航空局(FAA)は、2014年3月から400機以上の767型機の昇降舵の点検を命じる指令を発令しました。重点は、故障して昇降舵の詰まりを引き起こす可能性のあるファスナーなどの部品にありました。この問題は2000年に初めて特定され、ボーイング社のサービス速報で何度も取り上げられてきました。点検と修理は6年以内に完了する必要があります。[ 213 ]また、この航空機では、整備中や運航中、[ 214 ]および飛行中に「意図しない脱出スライドの展開」が複数回発生しています。[ 215 ] [ 216 ] 2015年後半、FAAはこの問題に対処するための予備指令を発令しました。[ 217 ]
展示中の航空機
[編集]
新しい767型機が組立ラインから出荷されるにつれ、旧型のモデルは退役し、貨物用に転用されたり、保管されたり、スクラップにされたりしています。完成したN102DAは、デルタ航空で運航される最初の767-200であり、12番目に製造された機体です。[ 218 ] [ 219 ]この機体は、1982年のオリジナルのデルタ航空の機体塗装に塗り直され、お別れツアーが行われた後、2006年2月に航空会社から退役しました。その後、ハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港の端にあるデルタ航空の企業キャンパス内のデルタ航空博物館に展示されました。「スピリット・オブ・デルタ」は2022年現在、一般公開されています。[ 219 ]
2013年、ブラジルの起業家が、現在は解散した航空会社トランスブラジル(PT-TAC)で運航されていた767-200を購入しました。破産競売で売却されたこの機体は、商業開発計画の一環としてタグアティンガで屋外展示されていました。しかし、2019年現在[更新]、この開発は実現していません。機体はエンジンと着陸装置がなく、天候や破壊行為により劣化していますが、一般公開されています。[ 220 ]
仕様
[編集]
以下は、767の派生型とその仕様を整理した表です。
| 派生型 | 767-200 | 767-200ER | 767-300 | 767-300ER/F | 767-400ER |
|---|---|---|---|---|---|
| 操縦室乗務員 | 2名 | ||||
| 3クラス席[ 221 ] | 174席 (F15席、J40席、Y119席) | 210席 (F18席、J42席、Y150席) | 243席 (F16席、J38席、Y189席) | ||
| 2クラス席[ 221 ] | 214 (18J, 196Y) | 261 (24J, 237Y) | 296 (24J, 272Y) | ||
| 1クラス[ 221 ] (リミット[ 222 ] ) | 245Y [ a ] (290) [ b ] | 290Y [ a ] (351) [ b ] | 409Y [ b ] (375) [ a ] | ||
| 貨物[ 223 ] | 3,070 立方フィート (86.9 m³ ) | 4,030 立方フィート (114.1 m³ ) [ c ] | 4,905 立方フィート (138.9 m³ ) | ||
| ULD [ 25 ] : 32~36 | LD2 22台 | LD2 30台 | LD2 38機 | ||
| 全長[ 225 ] | 159フィート2インチ (48.51 m) | 180フィート3インチ (54.94 m) | 201フィート4インチ (61.37 m) | ||
| 翼幅[ 225 ] | 156フィート1インチ (47.57 m) | 170フィート4インチ (51.92 m) | |||
| 主翼 | 3,050平方フィート (283.3 m2 )、後退角31.5° [ 111 ] | 3,130平方フィート( 290.7 m2 ) [ 226 ] | |||
| 胴体 | 外装:高さ17フィート9インチ(5.41メートル)、幅16フィート6インチ(5.03メートル)[ 225 ]、 キャビン幅:186インチ(4.72メートル)[ 25 ]:30 | ||||
| 最大牽引力[ 223 ] | 315,000ポンド(142.9トン) | 395,000ポンド(179.2トン) | 350,000ポンド(158.8トン) | 412,000ポンド(186.9トン) | 450,000ポンド(204.1トン) |
| 最大積載量[ 223 ] | 73,350ポンド(33.3トン) | 78,390ポンド(35.6トン) | 88,250ポンド(40トン) | 96,560ポンド (43.8トン) -300F: 119,000ポンド (54トン) |
101,000ポンド (45.8トン) |
| OEW [ 223 ] | 176,650ポンド (80.1トン) | 181,610ポンド (82.4トン) | 189,750ポンド (86.1トン) | 198,440ポンド (90トン) [ d ] | 229,000ポンド (103.9トン) |
| 燃料搭載量[ 223 ] | 標準ER:16,700~24,140米ガロン(63.2~91.4立方メートル) [111,890~161,740ポンド(50.8~73.4トン)] | ||||
| 航続距離[ 227 ] | 3,900海里 (7,200km)[ e ] [ 25 ]:47 |
6,590海里 (12,200km)[ f ] |
3,900 海里(7,200km)[ g ] [ 25 ]:49 |
5,980海里 (11,070km)[ h ] [ j ] |
5,625 nmi (10,415 km; 6,473 mi) [ k ] |
| 巡航速度 | 長距離 - 最大速度:高度39,000フィート(12,000メートル)で459~486ノット(850~900キロメートル/時、528~559マイル)[ 111 ] | ||||
| 上昇限度 | 43,100フィート(13,100メートル)[ 222 ] | ||||
| 離陸[ l ] [ 227 ] | 6,300フィート(1,900メートル)[ 25 ]:58 | 8,150フィート(2,480メートル) | 9,200フィート(2,800メートル)[ 25 ]:64 | 8,700フィート(2,650メートル) | 10,800フィート(3,290メートル) |
| エンジン(×2)[ 223 ] | JT9D / PW4000 / CF6 | JT9D / PW4000 / CF6 / RB211 | PW4000 / CF6 / RB211 | CF6 / PW4000 | |
| 推力 (×2) [ 223 ] | 48,000~52,500 lbf (214~234 kN) |
48,000~60,600 lbf (214~270 kN) |
48,000~60,600 lbf (214~270 kN) |
56,750~61,500 lbf (252~274 kN) |
60,600 lbf (270 kN) |
参照
[編集]関連開発
類似の役割、構成、および時代の航空機
関連リスト
注記
[編集]- ^ a b c 7人乗り
- ^ a b c 8人乗り
- ^ -300F:15,469立方フィート (438 m³ )、88×108インチパレット24枚[ 224 ]
- ^ -300F:190,000ポンド (86.1 t)
- ^ 216名、176,100ポンド / 79.9トン OEW、ISA
- ^ 181名 (15F/40J/126Y)、CF6
- ^ 乗客269名、187,900ポンド/85.2トンのOEW、ISA
- ^ 乗客218名 (18F/46J/154Y)、PW4000
- ^ ペイロード52.7トン
- ^ -300F: 3,225 nmi/6,025 km [ i ] [ 224 ]
- ^ 245人乗り(華氏20度/ジェット50度/イエロー175度)、CF6
- ^ 最大離陸高度、滑走路面温度、30℃/86℉
参考文献
[編集]- ^ a b c d 「ボーイング:受注と納入(月次更新)」。ボーイング社。2025年10月31日。 2025年11月11日閲覧。
- ^ a b c d e f g h i j k 「767型機モデル概要(受注と納入)」。ボーイング社。2020年7月。2015年12月31日時点のオリジナルからアーカイブ。 2020年8月11日閲覧
- ^ a b c d e f g h i j Eden 2008、102~103ページ
- ^ Sutter 2006、103ページ
- ^ a b c d e f Norris & Wagner 1998、156~157ページ
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出典
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外部リンク
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ウィキメディア・コモンズにおける
ボーイング767関連メディア
- 公式ウェブサイト

- 「767-400ERのご紹介」エアロマガジン、ボーイング、1998年7月
- 「戦略的拡大」フライトインターナショナル、1999年8月25日
- 「767-300BCF改造貨物機」 (PDF)。ボーイング、2007年。2016年7月5日時点のオリジナル (PDF)からアーカイブ。