アブロ バルカン
イギリスのジェット推進デルタ翼戦略爆撃機

アブロ バルカン
ファーンバラ上空を飛ぶアブロ・バルカンXH558、2015年
一般情報
タイプ戦略爆撃機
国籍イギリス
メーカーアブロ
ホーカー シドレーアビエーション
状態引退
プライマリユーザーイギリス空軍
建造数136台（試作機を含む）
歴史
製造1956–1965
導入日1956年9月
初飛行1952年8月30日
引退1984年3月（英国空軍）
2015年10月（XH558）
開発されてアブロ アトランティック（提案）
1957年のアンチフラッシュホワイトのバルカン

アブロ・バルカン（後に1963年7月からホーカー・シドレー・バルカン[1]に改称） [2]は、ジェットエンジン搭載、無尾翼、デルタ翼、高高度戦略爆撃機であり、 1956年から1984年までイギリス空軍（RAF）で運用された。航空機メーカーのAVロー・アンド・カンパニー（アブロ）は、仕様B.35/46に応じてバルカンを設計した。生産された3機のV爆撃機のうち、バルカンは最も技術的に進歩していたが、それゆえ最もリスクの高い選択肢であった。デルタ翼設計原理の試験と改良のため、 アブロ707と命名された縮小版の機体が数機生産された。

ヴァルカンB.1は1956年に初めてイギリス空軍に納入され、改良されたヴァルカンB.2の納入は1960年に開始された。B.2はより強力なエンジン、より大きな主翼、改良された電気系統、電子対抗手段を備え、多くはブルースチールミサイルを搭載できるように改造された。Vフォースの一部として、ヴァルカンは冷戦のほとんどの期間、イギリスの空中核抑止力の基幹を担った。ヴァルカンは通常核兵器で武装していたが、通常爆撃任務も遂行可能であり、 1982年のイギリスとアルゼンチン間のフォークランド紛争中のブラックバック作戦で実際にその任務を遂行した。

ヴァルカンには防御兵器が装備されておらず、当初は迎撃を回避するために高速・高高度飛行に依存していました。電子妨害装置は、1960年頃からB.1（B.1Aと呼称）とB.2に搭載されました。1960年代半ばには低空飛行戦術への変更が行われました。1970年代半ばには、9機のヴァルカンが海上レーダー偵察任務に改造され、 B.2（MRR）に改称されました。運用末期には、6機のヴァルカンが空中給油用のK.2タンカー仕様に改修されました。

イギリス空軍による退役後、B.2 XH558（スピリット・オブ・グレートブリテン）は展示飛行や航空ショーで使用するために修復され、他の2機のB.2（XL426とXM655）は地上走行やデモンストレーション用にタクシー可能な状態で保管されている。B.2 XH558は2015年10月に最終飛行を行い、現在もタクシー可能な状態で保管されている。XM612はノーリッチ航空博物館に展示されている。[3]

発達

起源

初期のアブロ698コンセプトとキャンセルされたアブロ710のシルエット

ヴァルカンとその他のV爆撃機の起源は、初期のイギリスの原子兵器計画と核抑止政策に結びついている。イギリスの原子爆弾計画は、1946年8月に発行された航空幕僚運用要件OR.1001から始まった。これは、1946年の米国原子力法（マクマホン法）が原子力知識の輸出を、マンハッタン計画に協力した国に対しても禁じていたことを受けて、1947年1月に政府が原子兵器の研究開発作業を許可する決定を下すことを予期していたものであった。[4] OR.1001は、全長24フィート2インチ（7.37メートル）、直径5フィート（1.5メートル）、重さ10,000ポンド（4,500キログラム）を超えない兵器を想定していた。この兵器は、高度20,000～50,000フィート（6,100～15,200メートル）からの投下に適したものでなければならなかった。[5]

1947年1月、英国補給省は、航空幕僚運用要件OR.229を満たすため、仕様書B.35/46を英国の航空会社に配布した。この要件は、「世界中の基地から1,500海里（1,700 mi; 2,800 km）離れた目標に10,000ポンド（4,500 kg）爆弾1発を搭載できる中距離陸上爆撃機」であった。高度35,000～50,000フィート（11,000～15,000 m）において、巡航速度500ノット（580 mph; 930 km/h）が規定された。満載時の最大重量は100,000ポンド（45,000 kg）を超えてはならない。あるいは、通常爆弾20,000ポンド（9,100 kg）を搭載できるものとされた。同様のOR.230は、2,000海里（3,700キロメートル）の行動半径と満載時の最大重量20万ポンド（91,000キログラム）の「長距離爆撃機」を要求したが、この要件は厳しすぎると判断された。[6]アブロを含む6社がこの仕様に関する技術パンフレットを提出した。[7]

1947年4月末までに入札を行う必要があり、仕様書B.35/46を受領したアブロ社で作業が開始された。技術責任者のロイ・チャドウィックと主任設計者のスチュアート・デイヴィスが指揮を執り、型式指定はアブロ698であった。設計チームには明らかなように、従来の航空機では仕様を満たすことができなかった。高速飛行についての価値ある情報は、英国王立航空機協会（RAE）からも米国からも得られなかった。[8]アブロ社は、アレクサンダー・リピッシュがデルタ翼戦闘機を設計し、同じデルタ構成が彼らの爆撃機に適していると考えていることを知っていた。[9]チームは、それ以外の点では従来の航空機で後退角45°の場合、重量要件が2倍になると見積もった。後退翼が縦方向の安定性を向上させることに気づいたチームは、尾部（尾翼）とそれを支える胴体を削除し、基本的な前部胴体と各翼端のフィン（垂直安定板）のみを備えた後退翼の全翼機となった。推定重量は要件のわずか50％超過となり、翼幅を縮小し、翼端間の空間を埋めることで翼面積を維持した結果、デルタ形状となり、仕様を満たすことができた。[10]デルタ翼の先駆者として一般的にアレクサンダー・リピッシュの名が付けられているが、チャドウィックのチームも独自の論理的な設計プロセスを採用した。[11]初期設計案では、4基の大型ターボジェットエンジンが翼の中心線の両側に2基ずつ埋め込まれていた。エンジンの外側には2つの爆弾倉があった。[10]

1947年8月、チャドウィックはアブロ チューダー2試作機の墜落事故で亡くなり、ウィリアム ファレン卿が後を継ぎました。[12]翼厚の減少により分割爆弾倉とエンジンの積層を組み込むことが不可能となり、そのためエンジンは1つの爆弾倉の両側に2つずつ並んで配置され、胴体はいくらか拡大しました。翼端安定板は機体の中心線上に1枚の安定板になりました。[10]ライバルメーカーのハンドレページは、1947年11月に三日月翼のHP.80 B.35/46試作機の契約を入札で獲得しました。 [12]アブロの設計は最良の選択肢と考えられていましたが、その技術力が確立されるまで契約締結は延期されました。[13] 1948年1月、アブロ698試作機2機の製造指示が下された。[12]両機の革新的な設計が失敗に終わった場合の保険として、ショート・ブラザーズは、より緩い仕様B.14/46に基づく試作機SA.4の契約を獲得した。後にスペリンと名付けられたSA.4は、この契約には含まれていなかった。1948年4月、ヴィッカース社も660型の開発を進める許可を得た。660型はB.35/46仕様には及ばないものの、より従来的な設計であったため、より早く実用化される見込みであった。この機体はヴァリアントとして就役した。[14]

アブロ 707 とアブロ 710

1953年9月のファーンボロー航空ショーで展示されたヴァルカン試作機（前部VX777、後部VX770）と4機のアブロ707。ヴァルカンの大きなデルタ翼はすぐに「ブリキの三角形」という愛称を与えた。[15]

アブロにはデルタ翼の飛行経験がなかったため、同社は698をベースに2機の小型実験機を計画した。低速操縦用の1/3スケールの707モデルと高速操縦用の1/2スケールの710​​モデルである。それぞれ2機ずつ発注された。710は開発に時間がかかりすぎると判断されてキャンセルされ、代わりに707の高速派生型である707Aが設計された。[16]最初の707であるVX784は1949年9月に飛行したが、同月中に墜落し、飛行機兵器実験施設の主任テストパイロットであるサミュエル・エリック・エスラー飛行隊長（DFC、AE）が死亡した。[17] 2機目の低速707であるVX790は、未完成の707Aの機首部分（射出座席を含む）[18]を用いて製造され、707Bと改称され、1950年9月にアブロのテストパイロット、ローランド・「ローリー」・フォーク少佐の操縦で初飛行した。高速707AであるWD280は1951年7月に続いた。[19]

707計画の遅延により、707Bと707Aが698の基本設計に大きく貢献したとは考えられなかった[20]。しかし、最適な離陸姿勢である3.5°の地上迎え角を実現するために、前輪の長さを長くする必要があることが明らかになった[21]。707Bと707Aは設計の妥当性を証明し、デルタ翼の平面形状への信頼をもたらした。2機目の707AであるWZ736と、2人乗りの707CであるWZ744も製造されたが、698の開発には寄与しなかった[19] 。

プロトタイプと型式認証

最初のプロトタイプVX770と名前

バルカンの翼設計の比較

アブロ707よりも698の設計に大きな影響を与えたのは、RAEファーンボローで行われた風洞試験であった。この試験により、圧縮抵抗の発生を回避するため、クランクとドループ形状の前縁、そして渦流発生装置を組み込んだ主翼の再設計が必要となり、最高速度の制限につながった。[22]この主翼の改良により「フェーズ2」主翼が生まれ、アブロ707A WD480で初めて検討された。この改良は、初飛行前に2機の698試作機と最初の3機のB.1機に組み込むには時期尚早であった（B.1機はすぐに改修された）。

光沢のある白に塗装された698号機の試作機VX770は、純粋なデルタ翼を備え、1952年8月30日にロリー・フォークの単独操縦により初飛行を行った。[23] VX770は、主操縦士用の射出座席と従来型の操縦輪のみを装備し、推力6,500 lbf (29 kN)のロールスロイスRA.3エイボンエンジン4基を搭載していたが、当初予定されていたブリストル・オリンパスエンジンは入手できなかった。試作機は胴体燃料タンクは備えていたが翼燃料タンクは備えていなかったため、臨時の追加燃料タンクが爆弾倉に搭載された。[24] VX770は翌月、1952年英国航空機製造協会（SBAC）ファーンバラ航空ショーに出展され、フォークはほぼ垂直なバンク角を披露した。[25]

ファーンバラでの展示後、アブロ698の将来の名称は憶測の的となった。アブロ社は、アブロ・カナダ社との繋がりに敬意を表して、オタワ[N 1]という名称を強く推奨していた。[13] [26]週刊誌『フライト』は、アベンジャー、アポロ、アセガイを却下した後、アルビオンを提案した。航空参謀総長はV級爆撃機を希望し、翌月、航空評議会は698をローマ神話の火と破壊の神にちなんでバルカンと命名すると発表した。[27]

1953年1月、VX770は主翼燃料タンク、推力7,500lbf（33kN）のアームストロング・シドレーASSa.6サファイアエンジン、およびその他のシステムの設置のために飛行停止となったが、1953年7月に再飛行した。 [28]

1957年から、VX770はロールス・ロイス・コンウェイ ・バイパスエンジンの飛行試験機として使用されました。1958年9月、サイアストン空軍基地での飛行展示中に墜落しました。[29]

2番目のプロトタイプVX777

2番目の試作機であるVX777は、1953年9月3日に初飛行した。量産機に近いこの機体は、主翼の迎え角を増やすため機首の降着装置を長くして離陸滑走距離を短縮した。キャビンの下には爆撃照準用の視認式ブリスターがあり、推力9,750lbf (43.4kN)のブリストル オリンパス 100エンジンを搭載した。フォークの提案で、操縦輪は戦闘機風の操縦桿に置き換えられた。VX770と同様に、VX777も直線の前縁を持つオリジナルの主翼を備えていた。[29] 1953年のファーンバラ航空ショーで、VX777は試作1号機VX770と4機のアブロ 707とともに編隊飛行した。1954年7月の試験中、VX777はファーンバラでの激しい着陸で大きな損傷を受けた。修理され、推力11,000lbf（49kN）のオリンパス101エンジンが搭載され、アブロとボスコムダウンの飛行機兵器実験施設（A&AEE）で試験が再開されました。[引用が必要]

試験と型式認証

A&AEEでVX777の高速・高高度飛行エンベロープを調査していた際、限界マッハ数に近づくと、軽度のバフェッティングやその他の望ましくない飛行特性が見られ、制御不能な急降下傾向に陥るという驚くべき傾向も見られた。これは非武装爆撃機としては許容できないと判断された。フェーズ2主翼を装着することでバフェッティングは解消され、自動マッハトリマーが高速急降下を抑制した。後者は速度が急上昇すると昇降舵をかけたが、この昇降舵の力は急降下を抑制するのに必要な力よりも大きかった。その結果、速度が上昇するにつれて、水平飛行を維持するために操縦桿を引くのではなく押す必要が生じた。この人工的な機首上げにより、速度が上昇してもヴァルカン機は他の航空機に似た操縦性になった。[30]

最初の量産型B.1 [N 2] XA889は、1955年2月にオリジナルの主翼[32]で初飛行し、6月に試験飛行に参加した。1955年9月、フォークは2番目の量産型B.1 XA890（航空保安局（MoS）の航空隊の一部として無線試験のためウッドフォードに残っていた）を操縦し、ファンボロー航空ショーでSBAC会長テント前での2回目のフライパトでバレルロール[33]を成功させ、観衆を驚かせた。2日間の飛行後、フォークは航空当局と民間航空当局に呼び出され、この「危険な」機動を控えるよう命じられた[33] 。フェーズ2主翼を装備したXA889は、1956年3月にA&AEEに引き渡され、翌月に同型機の最初の耐空証明取得のための試験が行われた。 [34]

（1956年、VX777はさらに大型のフェーズ2（C）翼に改造された。オリンパス104エンジンを搭載し、バルカンB.2の空力プロトタイプとなった。）[要出典]

就役

バルカンB.1とB1A

最初の15機のB.1はオリンパス101エンジンを搭載していました。メタリック塗装が施されたこれらの初期型の多くは、試験および開発のために補給省の所有物として保管されていました。イギリス空軍に配備された機体は、第230運用転換部隊（OCU）に納入され、最初の機体は1956年7月に配備されました。[35]その後、 1957年7月から、防閃光白色に塗装され、推力12,000 lbf（53 kN）のオリンパス102エンジンを搭載した機体が飛行隊に配備されました。[36]オリンパス102はオーバーホール中にオリンパス104規格に改修され、最終的に推力13,500 lbf（60 kN）となりました。[37]

B.1をB.2に改修することも検討されたが、費用の問題で却下された。しかしながら、B.1の耐用年数を延ばすため、アームストロング・ホイットワース社は1959年から1963年にかけて、オリンパス102/104エンジンを搭載した現存のB1機28機をB.1A規格に改修した。この改修には、ECM装置[38] 、空中給油受信装置[39] 、UHF無線[40]など、B.2の機能も含まれていた。 しかしながら、B.1Aは低空飛行への対応強化は行われず、1968年までに全機が退役した。[41]

バルカンB.2

ブリストル航空エンジン社は1952年にすでに16,000lbf（71kN）の推力を持つBOl.6（オリンパス6）の開発を開始していたが[42]、これをB.1に搭載するとバフェットが再び発生し、翼のさらなる再設計が必要になるだろうとされた[43] 。

ヴァルカンのB.2型の開発を進める決定は1956年5月に下され、アブロ社の主任設計者ロイ・ユアンズによって開発が進められていた。最初のB.2は、当時発注されていた99機のうち45機目になる予定だった。[44]目標上空をより高く飛行できるだけでなく、空中給油装置やタンカー機の搭載により運用の柔軟性が向上すると考えられていた。[45]ソ連の防空システムの高度化に伴い、電子対抗手段（ECM）の搭載が必要となり、当時開発中だったアブロ・ブルー・スチール ・スタンドオフ・ミサイルの導入によって脆弱性を軽減できる可能性があった。[46]これらの提案を発展させるために、2番目のヴァルカン試作機VX777は、より大型で薄いフェーズ2C主翼、改良された操縦翼面、オリンパス102エンジンを搭載して改修され、1957年8月にこの構成で初飛行した。[47]数機のヴァルカンB.1がB.2の開発、BOl.6（後のオリンパス200）の開発、XA891、新しい交流電気システム、XA893、膨らんだテールコーン内の妨害装置と尾部警戒レーダーを含むECM 、XA895、そしてブルースチールの開発作業、XA903に使用された。[48]

アブロ バルカン B.2 XH533、最初の B.2 バルカンが 1958 年にファーンバラで飛行中

46機目の量産型で最初のB.2であるXH533は、オリンパス200エンジンを搭載し、1958年9月に初飛行を行った。これは最後のB.1であるXH532が1959年3月に納入される6ヶ月前のことである。[49] 2機目のB.2であるXH534は、1959年1月に初飛行を行った。推力17,000 lbf (76 kN)のオリンパス201エンジンを搭載し、空中給油プローブと膨らんだECMテールコーンを装備するなど、量産機の典型であった。後続のB.2の中には、当初プローブとECMテールコーンを装備していなかったものもあったが、これらは後から改修された。最初の10機のB.2は、外見上はB.1の血統を受け継いでおり、狭いエンジン空気取り入れ口を維持していた。より強力なエンジンの搭載を見越して、11号機（XH557）以降の機体では吸気口が深くされた。初期の機体の多くは試験運用用に保管され、12号機のB.2であるXH558が1960年7月にイギリス空軍（RAF）に最初に納入された。偶然にも、XH558は1992年に退役するまでイギリス空軍で運用された最後のヴァルカン機でもあった。[50]

スカイボルト・プロジェクト中のエドワーズ空軍基地上空を飛ぶアブロ・バルカンとB-52

1956年2月に発注された量産バッチの最初の機体である26番目のB.2、XL317は、開発機を除けばブルースチールミサイルを搭載できる最初のヴァルカン機であった。この改修を受けた33機がイギリス空軍に納入された。[51] 1959年12月、ブルースチールMk.2型がダグラスGAM-87スカイボルト空中発射弾道ミサイルに取って代わられると、 [ 52 ]新しいミサイルに備えて両翼下に1つずつ装備が変更された。スカイボルトは1962年11月にキャンセルされたが、多くの機体が納入または「スカイボルト」ブリスターで改修された。[53]後期の機体は推力20,000lbf (89kN)のオリンパス301エンジンを搭載して納入された。初期の2機（XH557とXJ784）は試験と開発作業のためにエンジンが換装された。さらに7機が1963年頃に改造された。[54]

最後のB.2 XM657は1965年に納入され、1984年まで運用された。運用中、B.2には継続的な更新が行われ、急速エンジン始動、爆弾倉燃料タンク、疲労寿命を延ばして低空飛行（1960年代半ばに導入された戦術）を可能にするための主翼の強化、航法装置のアップグレード、地形追従レーダー、共通兵器（WE.177）の標準化、ECM装置の改善などが実施された。[55] 9機のB.2が海上レーダー偵察任務用に改修され[56]、6機が空中給油機任務用に改修された。[57]アブロによって、1,000ポンド爆弾を21発から30発に増発できる爆弾架台の改良が実証されたが、導入には至らなかった。[58] 1982年のフォークランド紛争中、改良型B.2はポートスタンレー空港への爆撃飛行を行い、4,000マイル（6,437 km）の距離を飛行した。[59]

提案された開発と中止されたプロジェクト

アブロ 718型

アブロ718は、1951年に提案された、タイプ698をベースとしたデルタ翼の軍用輸送機で、80名の兵員または110名の乗客を輸送可能であった。ブリストル・オリンパスBOl.3エンジン4基を搭載する予定であった。[60]

アブロ アトランティック

アブロ722型アトランティックは、1952年に提案された（1953年6月に発表された）698型をベースにした120人乗りのデルタ翼旅客機であった。[60]

アブロ 732型

アブロ732は、1956年に提案されたヴァルカンの超音速開発機であり、デ・ハビランド・ジャイロン・ジュニアエンジン8基を搭載する予定でした。1952年に提案されたアブロ721低空爆撃機や、 1954年に提案されたステンレス鋼製カナード構造のアブロ730超音速爆撃機（試作機完成前の1957年に中止）とは異なり、732型はヴァルカンの伝統を受け継いでいました。[60]

バルカン フェーズ 6 (バルカン B.3)
ヴァルカンB.3哨戒ミサイル搭載機のオリジナル設計図のシルエット

1960年、航空幕僚はアブロ社に対し、最大6発のスカイボルトミサイルを搭載し、12時間の任務を遂行可能な哨戒ミサイル搭載機の研究を依頼した。アブロ社が1960年5月に提出したのが、フェーズ6のヴァルカンであり、これはヴァルカンB.3となるはずだった。この機体は、燃料搭載量が増加した翼幅121フィート（37メートル）の大型主翼、背部翼の追加燃料タンク、総重量339,000ポンド（154,000キログラム）の新型主脚、そして推力30,000ポンド（130キロニュートン）の再加熱式オリンパス301を搭載していた。 1960年10月の修正提案では、前部胴体に10フィート9インチ（3.28メートル）のプラグが挿入され、交代パイロットを含む6人の乗組員が射出座席で前向きに座ることができ、オリンパス301の後部ファンバージョンが装備されていた。 [61]

戦闘支援バルカン

スカイボルト計画の中止後、ソ連の防衛力強化に対抗するため、アブロ社はヴァルカン機の下に3機のナット戦闘機を搭載することを提案した。[62]ナット戦闘機は敵空域に投下され戦闘機援護を行い、「友軍領空」に着陸するか、ヴァルカン機に戻って特別に装備された空中給油装置によって燃料タンクを補給することが想定されていた。[63]

輸出提案

他の国々もヴァルカンの購入に興味を示したが、他のV爆撃機と同様に海外への販売は実現しなかった。[64]

オーストラリア

1954年には早くも、オーストラリア空軍（RAAF）はイングリッシュ・エレクトリック・キャンベラが間もなく時代遅れになる可能性があることを認識していました。ボーイングB-47E、ハンドレページ・ビクター、バルカンといった代替機が検討されました。[65]

キャンベラの後継機を求める政治的圧力は1962年に最高潮に達し、その頃にはノースアメリカンA-5ヴィジランテ、BAC TSR-2、ジェネラル・ダイナミクスF-111といった機敏な超音速爆撃機／戦略攻撃機が利用可能になっていた。オーストラリア政府がTSR-2を先行発注していれば、ヴァルカンを含む複数のV爆撃機がRAAFによる暫定運用用に提供されていたはずだったが、結局F-111Cが発注された。[66] [67] [68]（英国政府もTSR-2のキャンセル後、ほぼこの決定に従い、類似のF-111Kを提案された。）

アルゼンチン

1980年代初頭、アルゼンチンは英国に対し、ヴァルカン数機の購入を提案した。1981年9月に提出された申請書では、「適切な航空機」の「早期入手」を求めていた。英国大臣は渋々ながらも1機の輸出を承認したが、大量販売の承認は得られていないことを強調した。1982年1月、英国外務・英連邦省から国防省に送られた書簡には、アルゼンチンの関心とその真意を確認しない限り、輸出が実現する可能性はほとんどないと記されていた。「一見すると、攻撃機はフォークランド紛争への攻撃に完全に適していよう。」[69] アルゼンチンはそれから3ヶ月も経たないうちにフォークランド諸島に侵攻し、その後、英国は直ちにあらゆる軍事装備品の販売を禁輸した。

デザイン

2012年ダックスフォード航空ショーでのアブロ バルカン XH558
爆弾倉

概要

機体はその革新的で異例な形状にもかかわらず、伝統的な構造に沿って製造された。最も高負荷のかかる部品を除き、全体構造は標準グレードの軽合金で製造された。機体はいくつかの主要部品に分割された。中央部は、爆弾倉とエンジン室を収容する長方形の箱で、前後の桁と主翼輸送ジョイントで囲まれている。吸気口と中央胴体、与圧室を含む前部胴体、機首、外翼、前縁、翼後縁、胴体後端、そして後縁には1枚の後退角尾翼と1本の舵が配置されていた。[70]

5人の乗組員が2階建ての与圧客室内に収容された。副操縦士と副操縦士はマーティン・ベーカー3K（B.2では3KS）射出座席に座り、下階には航法レーダー、航法プロッター、航空電子工学士（AEO）が後ろ向きに座り、出入口ドアから航空機を離脱する。[71] [72]オリジナルのB35/46仕様では、投棄可能な乗員室を求めていたが、この要件はその後の修正で削除された。後方乗員の脱出システムは、実用的な改修案が却下されたときなど、しばしば議論の的となった。[73] [74]航法レーダーの前方に、追加乗組員用に簡素な6番目の座席が設けられた。[75] B.2には、6番目の座席の反対側でAEOの前方に7番目の座席があった。視覚爆撃手室にはT4（ブルーデビル） 爆撃照準器を取り付けることができ、[76]多くのB.2では、このスペースに垂直に取り付けられたヴィンテンF95 Mk.10カメラが設置され、低高度爆撃のシミュレーションを行うために使用されました。[77]

燃料は14個のバッグタンクに搭載され、胴体中央部、前輪格納庫の上方後方に4個、両外翼に5個ずつ搭載されていた。タンクはほぼ同容量の4つのグループに分かれており、通常は各エンジンに燃料を供給していたが、相互供給も可能だった。重心は電気タイマーによって自動的に維持され、タンクのブースターポンプが順番に作動した。[71] [78] B.2機は爆弾倉に1個または2個の追加燃料タンクを搭載することができた。[79]

低いレーダー断面積 やその他のステルス要素が考慮される前に設計されたにもかかわらず、[80] 1957年のRAEの技術ノートには、これまで研究されたすべての航空機の中で、ヴァルカンはその形状のために、はるかに単純なレーダー反射物体であるように思われると記されている。ほとんどの他の機種では3つ以上の部品が反射に大きく寄与しているのに対し、ヴァルカンはどの角度から見ても1つか2つの部品しか反射に大きく寄与していない。[81] [注 3]

カラースキーム

1984年、ミルデンホール空軍基地で静態展示されていた、イギリス空軍後期のマーキングが施されたバルカン B.2 の航空写真。

2機の試作型ヴァルカンは光沢のある白色塗装が施されていた。初期のヴァルカンB.1は、自然な金属塗装で工場を出荷された。機首レドームの前半分は黒色、後半分は銀色に塗装されていた。最前線のヴァルカンB.1は、防閃光白色塗装とイギリス空軍の「タイプD」ラウンデルを備えていた。最前線のヴァルカンB.1AとB.2も同様の塗装が施されていたが、ラウンデルは淡色であった。[86]

1960年代半ばに低空攻撃型が採用されると、B.1AとB.2は、上面に光沢のあるシーグレーのミディアムグリーンとダークグリーンのディスラプティブパターン迷彩、下面に白色、そして「タイプD」のラウンデル（円窓）が施された（最後の13機のバルカンB.2、XM645以降は、工場からこの方式で納入された[87]）。1970年代半ばには、バルカンB.2も同様のスキーム（マット迷彩、ライトエアプレーングレーの下面、そして「低視認性」ラウンデル）を採用した。B.2(MRR)も同様の光沢のあるスキームを採用し、レドーム前部は黒色塗装ではなくなった。 1979年から、10機のヴァルカン機にダークシーグレーとダークグリーンのラップアラウンド迷彩が施された[88] [89]。これは、米国でのレッドフラッグ演習中に、 SAM防衛部隊が、灰色に塗装されたヴァルカン機の機体下面が、バンク角が高いと地面に対してはるかに目立つことを発見したためである[90] 。

アブロ・バルカンの後部乗員の位置

航空電子機器

ヴァルカンB.1の無線機は、当初は10チャンネルVHF送受信機（TR-1985/TR-1986）2台と、24チャンネルHF送受信機（R4187/T4188）STR-18で構成されていた。[91]ヴァルカンB.1AにはUHF送受信機（ARC-52）も搭載されていた。[40]初期のB.2無線機はB.1Aと類似していたが[92]、最終的にはARC-52、V/UHF送受信機（PTR-175）、および単側波帯変調 HF送受信機（コリンズ618T）が搭載された。[93]

航法・爆撃システムは、H2S Mk9レーダーと航法爆撃コンピュータMk1で構成されていました。[91] Mark 2機には改良された航法爆撃コンピュータMk2が搭載されていました。改良されたコンピュータは高度60,000フィートまでの運用を可能にし、シンクロシステムも改良されました。高度が上昇した代わりに、最低高度は17,200フィートに引き上げられました。低高度運用への移行に伴い、Mk1システムの弾道システムが改修され、高度範囲は7,200フィートから50,000フィートに復元されました。

その他の航法補助装置としては、マルコーニ無線コンパス（ADF）、GEE Mk3、対地速度とドリフト角を測定するグリーンサテン ドップラーレーダー、無線およびレーダー高度計、計器着陸装置などがあった。[91] TACANは1964年にB.1A [94]とB.2でGEEに取って代わった。デッカドップラー72は1969年頃にB.2でグリーンサテンに取って代わった。[95]航空機の位置は地上位置指示器によって継続的に表示された。[95]

ヴァルカンB.2には最終的に、ブルースチールミサイルの慣性プラットフォームをベースにしたフリーランニング式デュアルジャイロスコープ方位基準装置（HRS）Mk.2が搭載された。これはミサイル搭載時にシステムに組み込まれていた。[95] HRSには航法士用方位ユニットが備えられ、航法士用プロッターは自動操縦装置を介して機首方位を0.1度単位で調整することが可能になった。B.2（MRR）にはさらにロランC航法システムが搭載された。[56]

B.1AとB.2に最初に装備されたECMは、グリーンパーム音声通信妨害装置1台、ブルーダイバーメトリック妨害装置2台、レッドシュリンプSバンド妨害装置3台、ブルーサーガ受動警報受信機と4本のアンテナ、レッドステア 尾部警報レーダー、チャフディスペンサーであった。[96]機器の大半は大型の延長テールコーンに搭載され、平らなECMアンテナカウンターポイズプレートが右舷テールパイプの間に取り付けられていた。[97] [N 4] B.2に後から搭載された機器には、レッドシュリンプのLバンド妨害装置、グリーンパームの代わりのARI 18146 Xバンド妨害装置[99] 、改良されたレッドステアMk.2、赤外線デコイ（フレア）、および尾翼の上部が四角いアンテナを備えたARI 18228 PWRなどがあった。[92] [100]

コントロール

1955年9月、ローリー・フォークの「アクロバット」飛行の後、ファーンバラに着陸する初期のシルバースキームのヴァルカンB.1 XA890。右舷下部の内側と外側のエアブレーキに注目。外側下部のエアブレーキは後に削除された。

この機体は戦闘機型の操縦桿とラダーバーによって操縦され、これらが動力飛行制御装置を操作した。各操縦装置は電気油圧式飛行制御装置を1つずつ備えていたが、ラダーは2つあり、うち1つはバックアップとして稼働していた。人工的な感覚操作と、ピッチダンパーとヨーダンパーによる自動安定化装置、そして自動マッハトリマーが備えられていた。[101]

B.1の飛行計器は伝統的なもので、G4Bコンパス[102] 、 Mk.4人工水平儀[103]、ゼロリーダー飛行表示計器[104]などがあった。B.1にはスミスMk10自動操縦装置があった。 [105] B.2ではこれらの機能がスミス軍用飛行システム（MFS）に組み込まれ、パイロットのコンポーネントは2つのビームコンパス、2つのディレクターホライズン、およびMk.10AまたはMk.10B自動操縦装置だった。[106] 1966年から、B.2にはジェネラルダイナミクス 製のARI 5959 TFRが搭載され、[107]そのコマンドはディレクターホライズンに送信された。[108]

B.1には4つのエレベーター（内側）と4つのエルロン（外側）がありました。[109] B.2では、これらは8つのエレボンに置き換えられました。[110]ヴァルカンには、電動式の3ポジション（格納、中抗力、高抗力）エアブレーキが6つ装備されており、中央上部に4つ、下部に2つありました。[111]当初は下部に4つのエアブレーキが使用されていましたが、機体が就航する前に外側の2つは削除されました。[112]ブレーキパラシュートはテールコーン内に設置されました。[113]

電気および油圧システム

B.1/B.1Aの主電源システムは、4台の22.5kWエンジン駆動式スターター・ジェネレーターから供給される112V DCでした。バックアップ電源は、直列接続された4台の24V 40Ahバッテリーから96Vを供給されました。二次電源システムは、主電源システムから変圧器とインバーターによって駆動される28V DC、単相115V AC（1600Hz）、および三相115V AC（400Hz）でした。28V DCシステムは、1台の24Vバッテリーによってバックアップされていました。 [114]

効率と信頼性を高めるため、[115] B.2の主電源システムは4台の40kVAエンジン駆動定速オルタネーターから供給される400Hzの3相200V交流に変更された。エンジンは地上のPalousteコンプレッサーから供給されるエアスターターによって始動された。主AC故障時のスタンバイ電源は2つの主要システムによって供給された: 17kVAオルタネーターを 駆動するラムエアタービンは左舷翼下面に格納され、高高度から20,000フィート(6,100メートル)まで作動することができた。さらに航空機搭載補助動力装置[116]として40kVAオルタネーターを駆動するローバー[ 43]ガスタービンが右舷翼内に装備され、高度が30,000フィート(9,100メートル)以下になると始動することができた。二次電源は、28V DC用の変圧器整流器ユニットと115V 1600Hz単相電源用の回転周波数変換器によって供給された。[116]

ACシステムへの変更は大きな改善でした。各PFCUには電動モーターで駆動する油圧ポンプが搭載されており、現代の用語で言えば、これは電動油圧アクチュエータです。[117]手動での復帰手段がなかったため、電気系統が完全に故障すると制御不能に陥りました。B.1の予備バッテリーは20分間の飛行時間に対応する電力を供給するように設計されていましたが、これは楽観的な見方であり、結果としてXA891とXA908の2機が墜落しました。[118]

主油圧系統は、降着装置の上下と台車の調整、前輪のセンタリングと操舵、車輪ブレーキ（マクサレットブレーキを装備）、爆弾扉の開閉、そして（B.2のみ）AAPPエアスクープの降下に必要な圧力を供給した。油圧は、1番、2番、3番エンジンに装備された3基の油圧ポンプによって供給された。電動油圧パワーパック（EHPP）は、爆弾扉の開閉とブレーキアキュムレータの充填に使用できた。緊急時の降下には、圧縮空気（後に窒素）システムが備えられていた。[119]

エンジン

オリンパスジェットエンジン用の翼に一体化された空気取り入れ口

ロールス・ロイス・オリンパス（当初は「ブリストル BE.10 オリンパス」として知られていた）[120] [N 5]は、ヴァルカンに搭載された2軸式軸流 ターボジェットエンジンである。ヴァルカンは4基のエンジンを主翼に埋め込み、胴体近くに2基ずつ配置されていた。このエンジンの設計は1947年に開始され、ブリストル飛行機会社がヴァルカンのライバルとして設計した機体に搭載することを目的としていた。[122]

オリンパスMk101エンジンのガスフロー図

バルカンVX770試作機はオリンパスが実用化される前に飛行準備が整っていたため、推力6,500lbf（29kN）のロールス・ロイス・エイボンRA.3エンジンを搭載して初飛行を行った。このエンジンはすぐに推力7,500lbf（33kN）のアームストロング・シドレー・サファイアASSa.6エンジンに交換された。 [123] VX770は後にロールス・ロイス・コンウェイの飛行試験機となった。[124]試作2号機VX777は推力10,000lbf（44kN）のオリンパス100エンジンを搭載して初飛行を行った。その後、オリンパス101エンジンに換装された。[125] 1957年にVX777がフェーズ2C（B.2）翼で飛行したとき、推力12,000lbf（53kN）のオリンパス102エンジンが搭載されていました。[126]

初期のB.1にはオリンパス101が搭載されていた。後の機体はオリンパス102を搭載して納入された。オリンパス102はすべてオーバーホールでオリンパス104となり、最終的には推力13,500 lbf (60 kN)にアップグレードされた。[127]最初のB.2は第2世代のオリンパス200を搭載して飛行した。[128]その設計は1952年に始まった。[129]後続のB.2にはアップグレードされたオリンパス201かオリンパス301が搭載された。オリンパス201は急速空気始動装置が取り付けられて202と命名された。[130]このエンジンは後に、キャンセルされたTSR-2攻撃偵察機や超音速旅客輸送機コンコルドの再加熱（アフターバーニング）動力装置として開発された。[90]

ヴァルカンのエンジンは、約90%の出力で、 吸気口の配置により独特の「ハウリング」のような騒音[131]を発し、これは一般の航空ショーで注目を集めた。 [132] [133]

運用履歴

導入

1956年9月、イギリス空軍はヴァルカンB.1の初号機であるXA897を受領し、直ちに世界一周飛行に出発した。この飛行は、同機の航続距離と性能を示す重要なデモンストレーションとなるだけでなく、各国への親善訪問という別の利点もあった。運用期間中、ヴァルカンは支援と軍事的保護を示すため、様々な国や連邦の遠隔地を定期的に訪問した。 [134]しかし、この最初の飛行は不運に見舞われた。1956年10月1日、世界一周飛行を終え、悪天候の中ロンドン・ヒースロー空港に着陸しようとしていたXA897は、致命的な事故で破壊されたのである。[135]

1960年代にフィルトンで行われた公開航空ショーで撮影されたワディントン航空団のバルカン B1A

最初の2機は1957年1月に230 OCUに納入され、乗員の訓練は1957年2月21日に開始された。[118]最初に資格を得たOCUコースは1957年5月21日の第1コースであり、彼らは続いて第83飛行隊の最初の飛行隊を編成した。[118]第83飛行隊は爆撃機を使用する最初の実戦飛行隊であり、最初はOCUから借りたヴァルカンを使用していたが、1956年7月11日に最初の独自の航空機を受け取った。[118] 1957年9月までに、数機のヴァルカンが第83飛行隊に引き渡された。[136] 2回目のOCUコースでも第83飛行隊の飛行隊が編成されたが、その後の訓練を受けた乗員は第2の爆撃飛行隊である第101飛行隊の編成にも使用された。[118]最初のバッチ25機のうち最後の機体は1957年末までに第101飛行隊に納入された。[118]

ヴァルカン作戦の航続距離と飛行時間を増やすため、1959年以降、空中給油機能が追加され、ヴァリアント爆撃機が空中給油機として改修され、ヴァルカン機への給油が可能になった。[137]しかし、継続的な空中哨戒は不可能であることが判明し、1965年にヴァリアント空中給油機が退役した後、ヴァルカン機群全体の給油機能は廃止された。[137]

ヴァルカン機とその他のV部隊の航空機は、極東、特に1959年に完全装備の核兵器貯蔵施設が建設されたシンガポールを定期的に訪問した。 [138]これらの展開は、 SEATOの活動に対する英国の貢献の一部であり、多くの場合、共同演習で友好国の防衛力をテストするために行われた。[138]インドネシアとマレーシアの対立の間、英国は3個飛行隊のV爆撃機と48個のレッドベアード戦術核兵器をこの地域に展開することを計画したが、最終的には中止された。ヴァルカン機は通常および核の両方の任務のためにこの地域で訓練を行った。[138] 1970年代初頭、イギリス空軍はキプロスのイギリス空軍アクロティリ基地を拠点とする近東空軍爆撃航空団に2個飛行隊のヴァルカン機を海外に恒久的に展開することを決定した。しかし、キプロスにおける民族間の暴力が激化したため、1970年代半ばにヴァルカン人は撤退した。[139]

1985年5月25日、飛行準備中のイギリス空軍のヴァルカンB.2

ヴァルカンは長距離任務もいくつか遂行した。1961年6月には、3回の空中給油を経て、スキャンプトン空軍基地からシドニーまで18,507kmをわずか20時間強で飛行した。[要出典]ヴァルカンは1960年代と1970年代にアメリカ合衆国を訪れ、航空ショーや空中展示に参加するほか、ルイジアナ州バークスデール空軍基地やフロリダ州マッコイ空軍基地跡地などで開催される戦略航空軍団（SAC）の年次爆撃航法競技会にも参加した。ヴァルカンは1961年に行われた大規模な「スカイシールド作戦」演習にも参加した。この演習では、 NORADの防衛システムがソ連の空襲を想定してテストされた。B-47、B-52、そして比較的少数のヴァルカンが、ニューヨーク、シカゴ、ワシントンD.C.に対するソ連の戦闘機/爆撃機の攻撃を模擬した。テストの結果は1997年まで機密扱いだった。 [140]ヴァルカンは1974年の「ジャイアント・ボイス」演習で米空軍の迎撃機を回避した。[141]

核抑止力

イギリス独自の核抑止力の一部として、ヴァルカンは当初イギリス初の核兵器、ブルー・ドナウ 重力爆弾を搭載していた。[142] ブルー・ドナウはアメリカが最初の水素爆弾を爆発させる前に設計された低キロトン出力の核分裂爆弾であった。これらはアメリカ所有のマーク5爆弾（プロジェクトE計画で利用可能になった）によって補完され、後にイギリスのレッドベアード戦術核兵器によって補完された。[143]イギリスはすでに独自の水素爆弾計画に着手しており、その準備ができるまでのギャップを埋めるため、V爆撃機にはブルー・ドナウのケースを基にした暫定メガトン兵器が搭載されていた。これにはTNT火薬400キロトン（1.7  PJ ）出力の大型純粋核分裂弾頭であるグリーン・グラスが含まれていた。[144] [N 6]この爆弾はバイオレット・クラブとして知られていた。[144]グリーングラス弾頭がイエローサンMk.1として開発された兵器に組み込まれる前に、わずか5発が配備されました。 [144]

後のイエローサンMk2にはレッドスノー[ 144]が搭載された。これはアメリカのW28弾頭のイギリス製派生型である。イエローサンMk2はイギリスで初めて配備された熱核兵器であり、ヴァルカンとハンドレページビクターの両方に搭載された。ヴァリアントはデュアルキー協定の下、SACEURに割り当てられたアメリカの核兵器を保持していた。レッドベアードはシンガポールに配置され、ヴァルカンとビクターの爆撃機が使用した。[147] 1963年から、ヴァルカンB.2の3個飛行隊とビクターB.2の2個飛行隊が、ロケット推進スタンドオフ爆弾のブルースチールミサイルで武装し、これも1.1メガトン（4.6ペタジュール）のレッドスノー弾頭を搭載していた。[148]

運用面では、1958年からイギリス空軍爆撃司令部と戦略空軍（SAC）は単一統合作戦計画に協力し 、ソ連の主要な攻撃目標をすべてカバーした。1959年末までに同計画の下、イギリス空軍のV爆撃機108機が攻撃目標に割り当てられた。[149] 1962年以降、イギリス空軍の各爆​​撃基地において、飛行隊ごとに1機の航空機が核兵器を搭載し、迅速反応警報（QRA）の原則の下、常時待機状態となった。[149] QRAのヴァルカン機は警報を受けてから15分以内に離陸する必要があったが、ソ連の核攻撃開始の警告からイギリスに到達するまでの時間は4分程度であった。[150]ヴァルカン機が潜在的な核紛争に参加する可能性に最も近づいたのは、1962年10月のキューバ危機の際であり、このとき爆撃司令部は通常の作戦よりも準備態勢を強化した警戒状態3に移行したが、11月初旬に撤退した。[151]

XH558の離陸、2008年ファーンボロー航空ショー

ヴァルカンはブルースチールに代わるスカイボルトミサイルを搭載することを目指しており、ヴァルカンB.2は翼下に2発のスカイボルトを搭載していた。最後の28機のB.2は生産ライン上で改造され、スカイボルトを搭載するためのパイロンが取り付けられた。[152] [153]翼幅を延長し、最大6発のスカイボルトを搭載できるB.3派生型が1960年に提案された。[154] 1962年、ジョン・F・ケネディ大統領がロバート・マクナマラ国防長官の勧告に基づきスカイボルトミサイルシステムを中止したことでスカイボルト危機が引き起こされたが、ブルースチールは維持された。イギリス海軍がポラリスSLBM搭載型潜水艦で抑止力の役割を引き受けるまで、これを補うためヴァルカン爆撃機は、航行中は高く飛行し、接近時に低空降下して敵の防御網を回避し、パラシュート遅延爆弾WE.177Bを投下するという新しい任務プロファイルを採用した。[ 155 ] WE 177のレイダウンモードが利用可能になる前の攻撃プロファイルには、イエローサンが武装する時間を確保するためにポップアップ操作が含まれていた。当初は11,000フィートまでポップアップし、水平飛行中に投下していた。上昇中の投下時にSAMへの露出をさらに減らすために開発された。Mk 1またはMk 2と異なるエンジン構成によって、航空機は目標から指定された距離でポップアップし、設定された角度で上昇し、10,500フィートで爆弾を投下することになっていた。 301シリーズエンジンとイエローサンを搭載したMk 2バルカンの場合、これは18,450ヤードで15°でした。この機体は高高度飛行用に設計されていたため、機体の疲労寿命を延ばすため、低高度での訓練巡航速度は240ノットに制限され、攻撃訓練中のダッシュは350ノットを超えないようにしました。戦争任務は、低高度速度325ノット、最高速度375ノットで計画されていました。この機体には、1回だけ10分間415ノットまでダッシュする許可も出ていました。これは明言されていませんでしたが、おそらくレイダウン攻撃の最終段階だったのでしょう。正式な運用開始許可を受ける前に、筆者は400ノットを少し超える速度を経験したことがあります。私たちは確かに追加の乱気流を感じることができました。その後、爆撃司令部による試験飛行で、我々は高度1万フィートで350ノットの速度で飛行し、その速度での一般飛行許可を得た。元ヴァルカンパイロットであるイギリス空軍のロン・ディック空軍少将は、「ソ連との戦争において、低空飛行が効果的であったかどうかは疑問である」と述べた。[156]

1970年にイギリスのポラリス潜水艦が運用を開始し、ブルー・スティールが退役した後も、ヴァルカンは引き続きWE.177Bを搭載し、ヨーロッパのNATO常備軍へのイギリスの貢献の一環として戦術核攻撃任務を遂行したが、平時に15分即応態勢の航空機を保有することはなくなった。[155]また、2個飛行隊が近東空軍の一部としてキプロスに駐留し、中央条約機構（CTO）の戦略攻撃任務に就いた。WE.177Bとヴァルカン爆撃機が最終的に退役した後も、ブラックバーン・バッカニア、SEPECATジャガー、パナビア・トーネードはWE.177Cを1998年の退役まで搭載し続けた。[157]同等の後継機ではないものの、多用途のトーネード迎撃/攻撃爆撃機は、かつてヴァルカンが担っていた役割の後継機である。[158]

従来の役割

スコットランド国立飛行博物館にあるバルカン XM597 。ブラックバック作戦のマークと、この航空機がブラジルに抑留されていることを示す小さなブラジル国旗に注目してください。
アセンション島への配備前のヴァルカン号のエンジニアと飛行乗務員

ヴァルカンは実戦では典型的には様々な核兵器を搭載していたが、副次的な通常任務も担っていた。通常戦闘任務を遂行する際、ヴァルカンは爆弾倉に最大21発の1,000ポンド（454kg）爆弾を搭載することができた。[159] 1960年代から、各ヴァルカン飛行隊は日常的に通常兵器の訓練任務を実施した。搭乗員は重要な核攻撃任務に加えて、通常爆撃任務も遂行できることが求められていた。[160] 通常爆撃は、予想される目標防御力に応じて異なるプロファイルで訓練された。航空機とSAMで防御された目標に対しては、最も可能性の高いプロファイルは、遅延尾部ユニット（Mk 117）を備えたレイダウンプロファイルであったであろう。目標がソ連のSA2ガイドラインミサイルで防御されている場合、航空機はSAMより高度が低く自由落下爆弾の自己損傷限度より高度2,500フィートまで上昇することができた。目標防御が防空砲兵だった場合、砲によるリスクを最小限に抑えるために攻撃高度を 8,000 フィートまで上昇させる可能性があり、ナビゲーションおよび爆撃システム カルク 3 による自動爆撃計算を使用できるという利点もあります。

ヴァルカンの唯一の実戦任務は、1982年の同型機の運用終了間際に行われた。フォークランド紛争中、ヴァルカンはフォークランド諸島を占領していたアルゼンチン軍に対して投入された。ヴァルカンによる任務はブラックバック襲撃として知られる。各機はアセンション島からフォークランド諸島のスタンリーまで3,889マイル（6,259 km）を飛行しなければならなかった。この距離をヴァルカンが飛行するために必要な空中給油は、ビクター・タンカーによって行われ、各任務で約1,100,000インペリアル・ガロン（5,000,000リットル）の燃料が使用された。 [161]

任務遂行のための5機のヴァルカン機の準備作業は4月9日に開始された。[162] [163]各機には爆弾倉の改修、長らく使用されていない空中給油システムの復旧、ヴィッカースVC10をベースとした新型航法システムの導入、そして機内電子機器の更新が必要であった。翼下には、ECMポッドとシュライク対レーダーミサイルを翼のハードポイントに搭載するための新しいパイロンが取り付けられた。

1982年5月18日にアセンション島上空を飛行するバルカン

5月1日、最初のミッションはポート・スタンレー上空を飛行したヴァルカン（XM607）1機によるもので、飛行場に爆弾を投下した。投下された爆弾は滑走路1本に集中し、直撃弾1発で戦闘機の進撃が不可能になった。ヴァルカンのミッションに続いて、イギリス海軍の空母から出撃したイギリス航空宇宙軍のシーハリアーが対空施設への攻撃を実施した。[164]さらに2回のミッションでレーダー施設へのミサイル発射が行われ、さらに2回のミッションは中止された。[161]当時、これらのミッションは世界最長距離の空襲記録を保持していた。[159] [165]ヴァルカンのECMシステムはアルゼンチンのレーダー妨害に効果的であることが証明された。ヴァルカンが戦域内にいる間、付近の他のイギリス航空機が有効な攻撃を受ける可能性は低かった。[166]

1982年6月3日、第50飛行隊のヴァルカンB.2 XM597は、フォークランド諸島スタンレー飛行場にあるアルゼンチンのレーダー施設に対する「ブラックバック6」任務に参加した。アセンション島への帰路に燃料補給を試みた際にプローブが破損し、ヴァルカンは燃料不足に陥ったため、ブラジル中立国のリオデジャネイロにあるガレオン空軍基地への迂回を余儀なくされた。航路上で、秘密文書と残りの2発のAGM-45シュライクミサイルが投棄されたが、1発は発射に失敗した。メーデーコールの後、ヴァルカンはブラジル空軍のノースロップF-5戦闘機に護衛され、燃料がほとんど残っていない状態でリオに緊急着陸することを許可された。[167]ヴァルカンとその乗組員は、9日後の戦闘終結まで拘留された。[168]

偵察

1973年11月、ビクターSR.2を装備した第543飛行隊の計画的な廃止に伴い、海上レーダー偵察任務の代替としてヴァルカンを装備した第27飛行隊がスキャンプトン空軍基地で再編された。[169] [N 7]飛行隊は、アイスランドとイギリスの間の戦略的に重要なGIUKギャップを含むイギリス諸島周辺の海域の哨戒を、高高度を飛行しながらヴァルカンのH2Sレーダーを使用して船舶の監視を行った。平時には、これに続いて低高度で関心対象の目視識別と写真撮影を行うことができた。戦時には、ヴァルカンは潜在的な目標の目視識別をバッカニアまたはキャンベラに任せ、敵船舶に対するバッカニアの攻撃を調整することができた。[171]当初はB.2機を数機装備していたが、[172]最終的には9機のB.2（MRR）機（非公式呼称SR.2としても知られる）を運用した。[56] [173]これらの機体は、この任務のためにTFR（およびそのシンブルレドーム）が取り外され、LORAN C無線航法装置が追加された。外観上の主な違いは、波しぶきから保護するために、下面がライトグレーの光沢塗装が施されていたことである。[56]

飛行隊は第543飛行隊から大気サンプル採取という副次的な役割も引き継いだ。 [56]これは、空中汚染物質の煙の中を飛行し、機内装備を用いて地上および地下核実験から放出された放射性降下物を採取し、後にアルダーマストンの原子兵器研究施設で分析することだった。[174] 5機の航空機には、冗長化されたスカイボルト・ハードポイントに小型パイロンが取り付けられており、ドロップタンクを改造したサンプル採取ポッドを搭載することができた。[N 8]これらのポッドはフィルター上で必要なサンプルを採取し、さらに小型の「ローカライザー」ポッドが左舷主パイロンの内側に取​​り付けられた。[170] [173] [175]

1982年3月にスキャンプトンで解散したこの飛行隊は、レーダー偵察任務をイギリス空軍のニムロッドに引き継いだ。[173]

空中給油の役割

1982年のフォークランド紛争終結後、ヴァルカンB.2は同年中にイギリス空軍から退役する予定であった。[176]しかし、フォークランド紛争はイギリス空軍のヴィクター空中給油機の機体疲労寿命を著しく消耗させていた。1979年にはヴィッカースVC10空中給油機への改修が発注され[177]、紛争終結後にはロッキード・トライスター空中給油機が発注されたが[178]、当面の措置として6機のヴァルカンが単点式空中給油機に改修された。ヴァルカン空中給油機への改修は、機体尾部のECMベイから妨害装置を取り外し、単管式ホースドラムユニットに交換することで行われた[163] 。さらに円筒形の爆弾倉燃料タンクが取り付けられ、燃料容量はほぼ10万ポンド（45,000kg）となった[163] [179] 。

6機の航空機の改修は1982年5月4日に承認された。[180]発注からわずか50日後、最初のヴァルカン空中給油機XH561がイギリス空軍ワディントン基地に納入された。[163] [180]ヴァルカンK.2は3機のヴァルカンB.2とともに第50飛行隊で運用され、1984年3月に同飛行隊が解散するまでイギリスの防空活動を支援し続けた。[181]

バルカン展示飛行

レッドアローズと編隊を組むヴァルカンB.2 、2015年

第50飛行隊の解散後も、2機のヴァルカンがワディントンを拠点とするヴァルカン展示飛行隊の一部としてイギリス空軍と共に航空展示飛行を続けたが、その管理はマーハム空軍基地の第55飛行隊が担当した。最初はXL426を使用して展示されていたが、1986年に売却され、1985年から展示が開始されたXH558に置き換えられた。VDFは1992年までXH558を使い続けたが、国防省が予算削減を理由に運用コストが高すぎると判断した後、運用を終了した。その後、両機とも保存され残存したが、最初の数年間予備機として保管されていた3機目のXH560は後にスクラップにされた。

エンジンテストベッド

  • 最初の試作機VX770は、1957年にサファイアエンジンを4基の15,000 lbf（67 kN）のロールス・ロイス・コンウェイRCo.7ターボファンエンジンに換装された。コンウェイのテストベッドとしてロールス・ロイスに移管された。[182]世界初のターボファンエンジンであるコンウェイを搭載して飛行したが、1958年9月に墜落事故を起こした。[183]
  • 最初のヴァルカンB.1 XA889はオリンパス102と104の飛行許可に使用された。[184]
  • ヴァルカンB.1 XA891は、1958年春にオリンパス200エンジン4基を搭載し、集中的な飛行試験が行われた。同年7月、定期試験飛行中に墜落した。[185]
  • ヴァルカンB.1 XA894は、標準装備のMk.101エンジン4基に加え、BAC TSR-2向けとして再加熱されたオリンパス320エンジン1基を吊り下げ式ナセルに搭載し、計5基のオリンパスエンジンを搭載して飛行した。この機体は1962年12月3日、フィルトン基地での地上火災により焼失した。[183]
  • ヴァルカンB.1 XA896は1964年6月にイギリス空軍から退役し、ホーカー・シドレーP.1154用のブリストル・シドレーBS100偏向推力ターボファンエンジンの試験機として改造された。P.1154は1965年2月に開発中止となり、XA896も改造される前にスクラップにされた。[186]
  • ヴァルカンB.1 XA902は、1958年の着陸事故の後、イギリス空軍から退役した。改修後、VX770に代わり、コンウェイ試験機として4機のRCo.11を搭載した。内側の2機のコンウェイはロールス・ロイス・スペイに置き換えられ、この構成での初飛行は1961年10月12日に行われた。[183]
  • ブルースチール試験機の余剰機であるバルカンB.1 XA903は、オリンパス593コンコルド搭載機の飛行試験のため、XA894と同様のレイアウトに改造された。初飛行は1966年10月1日で、試験は1971年6月まで続けられた。[187] 1973年4月、XA903はパナビア・トーネードに搭載される予定のロールスロイスRB.199ターボファンエンジンを吊り下げて飛行を開始した。XA903はB.1機の中で最後の飛行機となり、1979年2月に退役した。[188]
  • バルカンB.2 XH557はBSELによってオリンパス301の開発に使用され、1961年5月に大型エンジンを搭載して初飛行した。 1964年にウッドフォードに返却され、イギリス空軍向けに改修された。[189]

変種

B.1
初期生産機。最初の数機は直線前縁を有していたが、後にフェーズ2（キンク）翼に改修された。初期の機体は銀色で塗装されていたが、後に「アンチフラッシュ」ホワイトに変更された。1959年から1963年にかけて、多くの機体がB.1A規格に改修された。イギリス空軍第230OCUに配備されていた最後の未改造B.1は1966年までに退役した。[190] B.1の最終飛行は、エンジンテストベッドXA903で、1979年3月に行われた。[191]
B.1A
B.1は、B.2と同様に、新型大型テールコーンにECMシステムを搭載している。[192] B.2とは異なり、B.1Aは低空飛行のための大規模な翼強化は行われず[149] [193]、1966年から1967年にかけて退役した。[194]
B.2
B.1の発展型。B.1（フェーズ2Cの主翼）よりも大型で薄い主翼を持ち、オリンパス201-202エンジンまたはオリンパス301エンジンを搭載。AAPPとラムエアタービン（RAT）を搭載した改良型電気系統。[195] ECMはB.1Aに類似。機首シンブル・レドームに搭載されたTFRは、1960年代半ばのほとんどの航空機に装備された。1970年代半ばからは、尾翼に新しいレーダー警報受信機アンテナが取り付けられ、上面が四角形になった。 [N 9]
B.2（MRR）
9機のB.2が海上レーダー偵察機（MRR）に改造された。TFRは削除された。5機がさらに大気サンプル採取任務用に改修された。特徴的な光沢仕上げで、下面はライトグレーとなっている。[56]
K.2
6機のB.2を空中給油用に改修し、Mark 17ホースドラムユニット（HDU）をテールコーンの半埋め込み式に搭載した。TFRは削除された。爆弾倉に3基のドラムタンクを装備し、緊急時に燃料を投棄できる唯一のヴァルカン機であった。[199]
B.3
提案されたバージョンは、最大6発のスカイボルトミサイルを搭載し、最大12時間飛行可能な長距離ミサイル運搬機として計画されていた。結局製造されなかった。[61]

生産

合計134機のヴァルカンがウッドフォード飛行場で組み立てられ、そのうち45機はB.1設計、89機はB.2モデルで、最後の1機は1965年1月にイギリス空軍に納入された。[195]

契約日 量 変異体 注記
1948年7月6日
2
 プロトタイプ 2機の試作機が1952年8月と1953年9月に納入された[200]
1952年8月14日
25
 バルカンB.1 量産機の初飛行は1955年2月4日、納入は1955年6月から1957年12月まで[200] [201]
1954年9月30日
20
 バルカンB.1 1958年1月から1959年4月にかけて納入された[200] [202]
1954年9月30日
17
 バルカンB.2 1959年9月から1960年12月の間に納入された[200] [202]
1955年3月31日
8
 バルカンB.2 1961年1月から5月にかけて納入された[200] [203]
1956年2月25日
24
 バルカンB.2 1961年7月から1962年11月にかけて納入された[200] [204]
1958年1月22日
40
 バルカンB.2 1963年2月から1965年1月の間に納入されたが、1機は飛行せず静的試験機として使用された[200] [205]
合計
136

オペレーター

バルカン・トゥ・ザ・スカイ・トラストの アブロ・バルカンXH558
 イギリス

基地

  • キプロスの イギリス空軍アクロティリ基地：1969年から1975年までの2つのB.2飛行隊
    • 第9飛行隊は1969年から1975年までコッテスモアから移動し、1975年にイギリスのワディントンに戻った。[217]
    • 第35飛行隊 1969-1975年、1969年にコッツモアから移転し、1975年にイギリスのスキャンプトンに戻った。[209]
  • RAFコニングスビー：1962年から1964年までの3個飛行隊
    • 第9飛行隊 1962–1964年、1962年にB.2を運用するために編成され、1964年にコッツモアに移転した。[206]
    • 第12飛行隊 1962-1964年、1962年にB.2を運用するために編成され、1964年にコッツモアに移転した。[207]
    • 35飛行隊 1962-1964年、1962年にB.2を運用するために編成され、1964年にコッツモアに移転した。[209]
1975年頃、コッツモア空軍基地の第617飛行隊のアブロ・バルカン
  • RAFコッツモア：1964年から1969年までの3つの飛行隊
    • 第9飛行隊 1964–1969年、1964年にコニングスビーから移動し、1969年にアクロティリに移転した。[206]
    • 第12飛行隊は1964年から1967年までコニングスビーから移転し、1967年に解散した。[206]
    • 第35飛行隊 1964–1969年、1964年にコニングスビーから移動し、1969年にアクロティリに移転した。[209]
  • RAFフィニングリー
    • 101飛行隊1957-1961は1957年に2番目の運用B.1飛行隊として編成され、1961年にワディントンに移転しました。[213]
    • 230 OCU 1961–1969、1961 年にワディントンから移転、1969 年にスキャンプトンに移転。
  • RAFスキャンプトン：1961年から1982年までの異なる時期の4つの飛行隊
    • 第27飛行隊 1961-1972年、1961年にB.2を運用するために編成され、1972年に解散。1973年に再編され、1982年までB.2（MRR）型を運用した。[208]
    • 1975年から1982年まで第35飛行隊に所属し、1975年にアクロティリから移動し、1982年3月に解散するまでB.2を運用した。
    • 83飛行隊 1960–1969、ワディントンの元B.1/B.1A飛行隊。1960年に再編され、B.2を運用し、1969年に解散した。[212]
    • 617飛行隊 1958-1981年、1958年にB.1を運用するために編成され、1961年にB.2を運用するために再編され、1981年に解散しました。[214]
    • 230 OCU 1969–1981、1969年にフィニングリーから移転し、1981年に解散。
  • RAFワディントン：1957年から1984年の間にいくつかの飛行隊が活動していたが、ここは最初で最後の運用可能なヴァルカン基地であった。
    • 第9飛行隊は1975年から1982年までアクロティリから移動し、1982年に解散した。[206]
    • 44飛行隊 1960-1982年、1960年にB.1/B.1Aを運用するために編成され、1966年にB.2に転換し、1982年に解散した。[210]
    • 第50飛行隊 1961-1984年、1961年にB.1/B.1Aを運用するために編成され、1966年にB.2に転換し、1982年からは空中給油機型も飛行し、1984年に解散した。[211]
    • 83飛行隊 1957-1960年、1957年に結成され、1960年までB.1を運用する最初の実戦飛行隊となったが、その年の後半にスキャンプトンでB.2部隊として再編された。[212]
    • 第101飛行隊 1961-1982年、1961年にB.1/B.1Aとともにフィニングリーから移動、1967年にB.2に転換され、1982年に解散。[213]
    • 230 OCU 1956–1961、1956年にヴァルカン乗組員の訓練を行うために結成され、1961年にフィニングリーに移転。最終的に1970年にRAFスキャンプトンに移転した。

V爆撃機分散飛行場

戦争への移行に備え、V爆撃飛行隊は、イギリス国内に26箇所設置された分散飛行場それぞれに、4機ずつ機体を迅速に展開することになっていた。1960年代初頭、イギリス空軍は20機のビーグル・バセット通信機を発注し、乗組員を分散飛行場へ移動させた。これらの航空機の重要性は短期間で、主力核抑止力がイギリス海軍のポラリス（イギリスの核開発計画）に切り替わると、その重要性は薄れていった。[218]

事故や事件

外観画像
画像アイコン事故前のバルカンB.1 XA897、RAFコルマクサールに着陸中
  • 1956年10月1日、最初に納入されたヴァルカンB.1 XA897は、オーストラリアとニュージーランドへの旗振り飛行であるタスマン作戦飛行中にロンドン・ヒースロー空港に墜落した。悪天候の中、地上管制による進入が行われた後、エンジン出力が投入された直後、滑走路手前700ヤード（640メートル）に墜落した。[135] [219]衝突により主脚のドラッグリンクが破損し、脚が後方に押し出され、主翼後縁が損傷したとみられる。[135]最初の衝突後、XA897は再び空中に浮上した。[135]パイロットのハワード中隊長と副操縦士のハリー・ブロードハースト空軍元帥（爆撃機司令部AOC-inC）は脱出して生き残ったが、他の4人の乗員（予備パイロットとアブロの担当者を含む）は機体が再び地面に衝突して分解したときに死亡した。[135] [220] [221]
  • 1957年、ボスコム・ダウンの航空・宇宙工学研究所（A&AEE）に受入試験のため配属されていたヴァルカンB.1 XA892が、意図せず指示マッハ数（IMN）1.04を超えてしまい、乗組員に超音速に達したことが警告された。XA892の機長、ミルト・コッティー中尉（RAAF）と副操縦士、レイ・ブレイ中尉（RAAF）は、時速478マイル（769 km/h）、IMN0.98で飛行し、荷重係数3  gに達するよう指示された。機体は高度35,000フィート（11,000 m）まで上昇した後、高度27,000フィート（8,200 m）で目標速度に到達するために急降下した。目標高度に近づくと、スロットルが閉じられ、エレベーターが最大限に上げられたが、XA892は機首下げを続けていた。コティーは機首を前に押し出して反転し、その後機首を上げて機体を立て直すことを考えたが、代わりにスピードブレーキを作動させた。対気速度は最大作動速度を超えていたものの、スピードブレーキは損傷しておらず、機体の速度を減速させた。機体は高度約18,000フィート（約5,500メートル）で垂直状態に戻り、高度8,000フィート（約2,400メートル）で水平飛行を開始した。ソニックブームは報告されていなかったため、真のマッハ数1.0に達した可能性は低い。[N 10]その後、機体後部の隔壁が変形していることが判明した。[222]
1954年のプロトタイプのバルカンVX770。オリジナルの「純粋なデルタ」翼形状を維持している。
  • 1958年9月20日、ロールス・ロイス社のテストパイロットが操縦するヴァルカンVX770試作機は、イギリス空軍サイアストン基地の「バトル・オブ・ブリテン・アット・ホーム」展示飛行​​によるエンジン性能試験飛行に臨んだ。主滑走路に沿って飛行した後、右舷へのロールを開始し、わずかに上昇したが、その際に右翼が分解し、主桁が折れた。VX770は右翼に炎を上げて急降下し、地面に激突した。管制官キャラバンの乗員3名と搭乗していた乗組員4名全員が死亡した。機体破損の原因としては、操縦ミス、吸気口の振動による金属疲労、整備不足などが挙げられている。[223] [224] [N 11]
  • 1958年10月24日、第83飛行隊のヴァルカン B.1 XA908が米国ミシガン州デトロイトの東に墜落した。高度30,000フィート（9,100メートル）付近で完全な電気系統の故障が発生した。バックアップシステムは20分間の非常用電源を供給し、XA908がその地域にあるいくつかの空港の1つに到着できるようにしたが、サービスバスバーのショートによりバックアップ電源はわずか3分しか持たず、操縦がロックされた。ネブラスカ州リンカーン空軍基地に向かっていたXA908は墜落前に急降下し、地面に40フィート（12メートル）のクレーターを残した。このクレーターは後に残骸を回収する際に掘削された。広範囲にわたる物的損害があったにもかかわらず、地上での死者はなく、入院した人は1人のみであった。乗組員6人全員が死亡し、[226] [227]脱出した副操縦士も死亡した。副操縦士の射出座席はセントクレア湖で発見されたが、遺体は翌年の春まで回収されなかった。[228]彼らはミシガン州トレントンのオークリッジ墓地に、第二次世界大戦中に近くのグロスイル海軍航空基地で事故死した11人のイギリス空軍訓練生パイロットとともに埋葬された。[229]
  • 1959年7月24日、ヴァルカンB.1 XA891はエンジン試験中に電気系統の故障により墜落した。離陸直後、乗組員は発電機の警告灯の点灯と母線電圧の低下を確認した。機長であるアブロ主任テストパイロットのジミー・ハリソン[230]は、補助操縦士（AEO）が問題の解決を試みている間、XA891を高度14,000フィート（4,300メートル）まで上昇させ、飛行場と人口密集地を避けた。制御が回復しないことが明らかになったため、ハリソンは後部座席の乗組員に機体からの脱出を指示し、副操縦士には脱出を指示した後、自身も脱出した[228] 。乗組員は全員生存し、ヴァルカン機の乗組員として初めて脱出に成功した。機体はキングストン・アポン・ハル近郊に墜落した[118]。
  • 1959年10月26日、ヴァルカン B.1 XH498は、ウェリントン国際空港（旧ロンゴタイ空港）の開港記念航空ショーに参加した。滑走路34への「タッチアンドゴーランディング」の後、旋回して完全停止着陸を行った。乱気流と風のシアにより、XH498は滑走路末端手前で着陸した。左舷の降着装置がモアポイントまたは南端の土手に接触し、翼の取り付け部、エンジン燃料ライン、および主脚のドラッグリンクが損傷した。ドラッグリンクは破裂して機体を支えられなくなった。左舷の翼端は、再び離陸する前に滑走路面をほぼ擦り、燃料が観客の上にこぼれた。西側エプロンには観客がいたため、パイロットの対応により大惨事は防がれた。XH498はニュージーランド空軍オハケア基地に飛行し、機首と右舷の降着装置のみで安全に緊急着陸したが、それ以上の損傷はなかった。英国の修理チームが耐空性を回復し、1960年1月4日にXH498は離陸し、1967年10月19日まで運用を続けた。[231]
  • 1960年9月16日、バルカンB.2 XH557がフィルトンの「滑走路整備場」に損害を与えました。XH557はブリストル・シドレー・エンジンズ社がオリンパス301エンジンの試験用に割り当て、フィルトンへ輸送中でした。悪天候の中、機体は滑走路の途中に着陸しました。ブレーキングパラシュートが展開されましたが、機体が間に合わないと判断した機長は、ゴー・ラウンドを行うためにスロットルを開きました。滑走路整備場はジェット噴射の全速力を受け、物的損害が発生しました。4つのガソリンポンプが吹き飛ばされ、A38号線の街灯が倒れ、手すりが吹き飛ばされ、複数の車のフロントガラスが割れました。機体はセント・モーガンへ迂回し、数日後にフィルトンに到着しました。[232]
  • 1963年6月12日、第50飛行隊所属のヴァルカンB.1A XH477がスコットランドのアバディーンシャーで墜落した。低空飛行訓練中にヴァルカンは地表に墜落し、乗組員5人全員が死亡した。[233] [234] [235] [236]
  • 1964年5月11日、ボスコム・ダウンからのデモ飛行中、ヴァルカンB.2 XH535はウィルトシャー州に墜落した。極低速かつ高降下率でのデモ飛行中、機体はスピン状態に陥った。着陸用パラシュートが展開され、スピンは一時的に停止したが、再びスピンを開始した。高度約2,500フィート（約760メートル）で、機長は乗組員に機体からの脱出を指示した。機長と副操縦士は脱出に成功したが、後部座席の乗組員は誰も脱出できなかった。これはスピンによる重力加速度の影響によるものと考えられる。 [237] [238]
  • 1964年7月16日、ヴァルカンB.1A XA909はアングルシー島に墜落した。空中爆発により第3エンジンと第4エンジンが停止したためである。爆発は第4エンジンのベアリングの故障が原因であった。右翼は広範囲に損傷し、パイロットはエルロン出力が不足し、速度計は両方とも非常に不正確であった。乗組員全員がXA909を無事に離脱し、数分以内に発見・救助された。[239]
  • 1964年10月7日、バルカンB.2 XM601は、コニングスビーで非対称推力進入訓練中にオーバーシュートを起こし墜落した。副操縦士は、2基のエンジンを推力発生させ、残りの2基をアイドル状態にして非対称推力進入を実行していた。副操縦士は、機体に不慣れな飛行隊長のチェックを受けていた。オーバーシュートを開始すると、副操縦士はすべてのスロットルを全開にした。出力発生中のエンジンはアイドル状態のエンジンよりも早く全開状態に達し、結果として生じた非対称推力が舵の許容範囲を超え、機体はスピンして墜落した。乗組員全員が死亡した。[240]
  • 1965年5月25日、ヴァルカンB.2 XM576はスキャンプトンに不時着し、納入から1年以内に廃棄された。[241]
  • 1966年2月11日、コッツモア航空団第9飛行隊所属のバルカンB.2 XH536が低空飛行訓練中にブレコン・ビーコンズに墜落した。機体はスウォンジーの北東32kmに位置するファン・ブルフ・チウィス（標高603m、ファン・ブルフ・チウィス山）の山頂付近、標高580mの地点に墜落した。乗組員全員が死亡した。当時、丘陵地帯は雪に覆われ、雲は430mまで達していた。[235]
  • 1967年4月6日、ヴァルカンB.2 XL385は、イギリス空軍スキャンプトン基地の滑走路上で離陸滑走開始時に炎上した。機体はブルースチールミサイル訓練弾を搭載していた。航空訓練隊の士官候補生を含む乗組員は全員無傷で脱出したが、機体は炎に包まれ全損した。事故の原因は、エンジンが全開に達した際にオリンパス301馬力タービンディスクが破損したことであった。[242]
  • 1968年1月30日、ヴァルカンB.2 XM604は、イギリス空軍コッツモア基地でオーバーシュート中に制御不能となり墜落した。後部搭乗員は死亡したが、パイロットは2人とも脱出に成功した。機長は脱出がかなり遅れたため、展開中のパラシュートが電力ケーブルに引っかかったためか、かろうじて生き残った。この事故は、爆弾倉の過熱の兆候が見られた後、機体が飛行場に戻った後にオリンパス301LPタービンディスクが故障したことが原因であった。[242]
  • 1971年1月7日、第44飛行隊所属のバルカンB.2 XM610が、第1エンジンのブレード疲労破損により墜落し、燃料系統が損傷して火災が発生した。乗組員は無事に機体を離脱し、その後機体はウィンゲートに無傷で墜落した。[243]
  • 1975年10月14日、第9飛行隊所属のバルカンB.2 XM645がマルタのルカ空軍基地の滑走路をアンダーシュートし、左の降着装置を失い機体を損傷した。機体は緊急着陸のため進入方向へ旋回中にザッバールの町上空で分解した。操縦士と副操縦士は射出座席で脱出したが、他の乗組員5名は死亡した。機体の大きな破片が町に落下し、ヴィンチェンツァ・ザミットという女性が電線に接触して死亡し、約20名が負傷した。[244]
  • 1977年1月17日、第101飛行隊所属のバルカンB.2 XM600がリンカンシャー州スピルスビー近郊に墜落した。緊急降下訓練中、爆弾倉火災警報灯が点灯し、続いて第2エンジン火災警報灯が点灯した。機長はエンジンを停止させ、機長は展開したラムエアタービン（RAT）のすぐ後ろにある第2エンジン付近から炎が出ていると報告した。火災が激化したため、機長は機体放棄を命じた。後部座席の乗員3人は高度約6,000フィート（約1,800メートル）で脱出した。機長は副操縦士に脱出を指示した後、高度約3,000フィート（約910メートル）で脱出し、操縦不能となった。原因はRATの電気端子にアーク放電が発生し、隣接する燃料パイプに穴が開き、燃料が発火したことであった。[245]
  • 1978年8月12日、第617飛行隊所属のバルカンB.2 XL390が、米国イリノイ州グレンビュー海軍航空基地での航空展示中に墜落した。乗組員はシカゴのメイグス・フィールド空港での展示飛行を許可されていたが、機長は事前に許可されていないにもかかわらず、グレンビューで展示飛行を行うことを決定していた。低空滑走（おそらく高度100フィート（30メートル）以下）の後、機体は不適切なウィングオーバー（翼上への旋回）のために上昇し、低空失速と墜落に至り、乗員・乗客全員が死亡した。[246]
  • 1982年6月3日、フォークランド諸島上空での任務から帰還中、ヴァルカンXM597は飛行中に燃料補給を試みた際にプローブを破損した。アセンション島の基地まで燃料が不足していたため、乗組員は機密情報を大西洋上に投棄し、リオデジャネイロへ迂回した。ブラジル領空に進入した直後、ブラジル空軍はノースロップF-5戦闘機2機を派遣し、ヴァルカンXM597をガレオン空軍基地まで護衛させた。このことがきっかけで、フォークランド紛争中は中立を保っていたブラジルとイギリスの間で高官級の外交交渉が行われた。7日間の拘留の後、ヴァルカンXM597とその乗組員は、XM597が紛争にこれ以上関与しないという条件で帰還を許可された。[247]
  • 2012年5月28日、ドンカスターのロビン・フッド空港から離陸滑走を開始したヴァルカンB.2 XH558は、左エンジン2基の故障に見舞われた。整備後にシリカゲル乾燥剤の袋が、空気取り入れ口に不注意で残されていた。出力を80%から100%に上げた直後、この乾燥剤が左エンジンの1つに吸い込まれ、エンジンは即座に破壊された。残った左エンジンも最初のエンジンの残骸を吸い込み、このエンジンも破壊された。防火システムは有効であることが証明され、機体や制御システムに損傷はなかった。パイロットは地上にとどまり、機体を安全に停止させるのに苦労しなかった。2012年7月3日、XH558は飛行に復帰した。[248]

生き残った航空機

XH558は2008年7月5日に修復後初の公開展示を実施しました。

数機のヴァルカン機が現存しており、英国および北米（米国およびカナダ）の博物館に収蔵されている。そのうちの1機、XH558（G-VLCN）スピリット オブ グレートブリテンは、1993年までイギリス空軍のヴァルカン展示飛行の一環として展示機として使用された。地上待機となった後、ヴァルカン・トゥ・ザ・スカイ・トラストによって飛行可能状態に修復され、2008年から2015年まで民間機として展示されたが、技術上の理由から2度目の退役となった。退役にあたり、XH558はドンカスター・シェフィールド空港の基地でタクシー可能な航空機として保持される予定である。この役割は、サウスエンド空港を拠点とするXL426（G-VJET）とウェルズボーン・マウントフォード飛行場を拠点とするXM655（G-VULC）の2機の現存機が既に果たしている。B.2のXJ823はカーライル・レイク・ディストリクト空港のソルウェイ航空博物館で見ることができる。 XM607は現在、イギリス空軍ワディントン基地で修復作業中であり、退役以来同基地のゲートガーディアンとして活躍しています。XM594は、イギリス、ノッティンガムシャー州ニューアークにあるニューアーク航空博物館に展示されています。

仕様（B.1）

バルカンB.2

Polmarからのデータ[249] Laming [250]

一般的な特徴

  • 乗員: 5名（機長、副操縦士、AEO、航法レーダー、航法プロッター）[注 1]
  • 長さ: 97フィート1インチ (29.59メートル)
  • 翼幅: 99フィート5インチ (30.30 m)
  • 高さ: 26フィート6インチ (8.08 m)
  • 翼面積: 3,554平方フィート (330.2 m 2 )
  • 翼型： ルート： NACA 0010 mod. ;先端： NACA 0008 mod. [251]
  • 空虚重量: 83,573ポンド (37,908 kg) (装備・乗員含む)
  • 最大離陸重量: 170,000ポンド (77,111 kg)
  • 燃料容量: 9,280 英ガロン (11,140 米ガロン; 42,200 L); 74,240 ポンド (33,675 kg)
  • 動力装置:ブリストル オリンパス Mk.101 / Mk.102 / Mk.104 ツインスプールターボジェットエンジン4 基、各 11,000 lbf (49 kN) の推力

パフォーマンス

  • 最高速度:高度561ノット（時速1,039キロメートル）
  • 最高速度：マッハ0.96
  • 巡航速度: 493 ノット (567 mph、913 km/h) / 高度 45,000 フィート (14,000 m) で M0.86
  • 範囲: 2,265 nmi (2,607 マイル、4,195 km)
  • 実用上昇限度： 56,000フィート（17,000メートル）
  • 推力/重量： 0.31

武装

変異体の比較

比較した変異体[252] [253]
B.1 B.1A B.2 B.2（MRR） K.2
翼幅 99フィート5インチ（30.30メートル） 111フィート0インチ（33.83メートル）
長さ 97フィート1インチ（29.59メートル） 105フィート6インチ（32.16メートル）[プローブなしで99フィート11インチ（30.45メートル）]
身長 26フィート6インチ（8.08メートル） 27フィート1インチ（8.26メートル）
翼面積 3,554平方フィート（330.2平方メートル） [ 254] 3,964平方フィート（368.3平方メートル） [ 254]
最大離陸重量 167,000ポンド（76,000 kg）
185,000ポンド（84,000 kg）（運用上の必要性） 		204,000ポンド（93,000キログラム）
巡航速度 マッハ0.86と表示
最高速度 マッハ0.95と表示 マッハ0.93
（301エンジン搭載時はマッハ0.92） 		マッハ0.93
と表示 		未知
サービス上限 56,000フィート[254] 45,000フィートから60,000フィート[注2]
電気システム 112V DC 115/200 V AC 3相400 Hz
非常用電気
システム 		バッテリー ラムエアタービンと空中補助動力装置
エンジン ブリストルオリンパス 101、102、または 104 × 4
 		ブリストル
オリンパス 104 × 4
ブリストル・シドレー・オリンパス200シリーズ、301 ×4
ブリストル・シドレーオリンパス 200シリーズ 4台
燃料容量
（メイン） 		9,280 imp gal (11,140 US gal; 42,200 L) / 74,240 ポンド (33,675 kg) avtur ) [nb 3] 9,260 英ガロン (11,120 米ガロン; 42,100 L) / 74,080 ポンド (33,602 kg)
燃料容量
（爆弾倉） 		なし 0～1,990英ガロン（0～2,390米ガロン、0～9,047リットル）/ 0～15,920ポンド（0～7,221キログラム） 1,990英ガロン（2,390米ガロン、9,000リットル）/ 15,920ポンド（7,221キログラム）[注4] 2,985英ガロン（3,585米ガロン、13,570リットル）/ 23,880ポンド（10,832キログラム）[注 5]
電動飛行制御 ラダー（デュプレックス）×1、エレベーター×4、エルロン×4 舵（デュプレックス）×1、エレボン×8
武装 自由落下型核爆弾1発 または
1,000ポンド（450kg）の
通常爆弾 21発		 ブルースチールミサイル1発、または
自由落下型核爆弾1発 、または
1,000ポンド（450 kg）の
通常爆弾21発
 なし

メディアでの注目の出演

参照

同等の役割、構成、時代の航空機

関連リスト

参考文献

注記

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  4. ^ ブルースチールを装備したB.2機の中には、ブルースチールのフィンを下げた状態では右舷側からの信号を遮断するため、左舷のテールパイプの間に追加のアンテナプレートを装備したものもあった。[98]
  5. ^ ブリストル・エアロ・エンジンズは1959年にアームストロング・シドレーと合併してブリストル・シドレーとなり、 1966年にロールス・ロイス社に買収された。[121]
  6. ^ 当時のイギリスの用語では、「メガトンレンジ」は500kt以上に相当すると理解されていた。[145]グリーングラス弾頭の予測出力は500ktであった。[146]
  7. ^ スキャンプトン航空団の他の2つの飛行隊、第35飛行隊と第617飛行隊も二次的な海上偵察任務を担っていた。[170]
  8. ^ いくつかの情報源によると、ポッドはデ・ハビランド・シービクセン増槽を改造したものだという。[56]一方、他の情報源によると、ポッドはホーカー・ハンター増槽をベースにしたものだという。[173]
  9. ^いくつかの資料によると、ヴァルカン B.2Aの存在が確認されている。この名称は、オリンパスMk301エンジンを搭載したヴァルカンB.2、またはブルースチールミサイルを搭載できるように改造されたヴァルカンB.2を指していたとされている。[196] [197]しかし、用途や搭載エンジンに関わらず、MRR型とタンカー型を除き、B.2が唯一の公式名称であった。[74] [198]
  10. ^ マッハ1.0の速度で飛行しているとき、ヴァルカンは約0.07の位置誤差を被った。 [222]
  11. ^ アブロ社のチーフテストパイロット、トニー・ブラックマンは、アブロ社の展示飛行士が曲技飛行を行った際、翼の前縁内側の慎重な点検が行われていたが、これはあまり知られていないと指摘している。ロールス・ロイスのパイロットも曲技飛行を行っていたが、ブラックマンはロールス・ロイス社がこの点検について知らなかったと推測しており、VX770は既に構造的に深刻な損傷を受けていた可能性がある。[225]
  1. ^ クルーチーフ用の追加座席を 2 つ設置して、乗員総数を 7 名にすることができます。
  2. ^ 酸素装置の有無によります。機体の高さ制限はありません。
  3. ^ 比重 0.8 (8lb/gal)。
  4. ^ 2 × 995 英ガロン (1,195 米ガロン; 4,520 L) の円筒形タンク。
  5. ^ 3 × 995 英ガロン (1,195 米ガロン; 4,520 L) の円筒形タンク。

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  • ウィリス、デイビッド（2007年4月）「アブロ・バルカンの生存者」『エアロプレーン』第35巻第4号。
  • ウィルソン、スチュワート（1989年）『リンカーン、キャンベラ、そしてオーストラリアにおけるF-111の運用』ウェストン・クリーク、オーストラリア：エアロスペース・パブリケーションズ。ISBN 0-9587978-3-8。
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さらに読む

  • アーノルド、ローナ著『英国と水素爆弾』、英国ハンプシャー州ベイジングストーク：パルグレイブ・マクミラン、2001年。ISBN 0-333-94742-8。
  • シェノー、ロジャー、レイ・リメル。アブロ バルカン B Mk 2 (エアロガイド 29)。リングシャル、サフォーク、英国: Ad Hoc Publications、2003。ISBN 0-946958-39-4。
  • ドッズ、コリン。「ブリキの三角形を飛ぶ」エアロプレーン、第35巻、第4号、第408号、2007年4月。
  • ホームズ、ハリー著『アブロ：航空機会社の歴史』ウィルトシャー、イギリス：クロウッド・プレス、2004年。ISBN 1-86126-651-0。
  • マクレランド、ティム著『アブロ・バルカン：完全な歴史』マンチェスター、イギリス：クレシー出版、2007年。ISBN 978-0-85979-127-4。
ウィキメディア コモンズには、アブロ バルカンに関連するメディアがあります。
  • アブロ・バルカン爆撃機トリビュートページは2012年2月19日にWayback Machineにアーカイブされています。
  • バルカンから空へ
  • カメラの中のバルカン人
  • バルカンの歴史
  • ヴァルカン修復トラスト 2012年6月18日アーカイブウェイバックマシン
  • 1955年、ファーンバラでローランド・フォークがバルカンを運転している映像。2016年5月22日、Wayback Machineにアーカイブ。
  • バルカンのテストパイロット、ロリー・フォークの歴史
  • バルカン号の建造 2014年5月29日アーカイブWayback Machine 1957年のフライト記事
  • バルカン物語 2012年11月5日アーカイブWayback Machine 1958年の 飛行記事
  • アブロ・バルカンの美点 2012年11月5日アーカイブWayback Machine 1954年アブロのバルカン誌広告
  • バルカンのテストパイロット、ビル・ウッドの自伝。2022年9月28日アーカイブ。Wayback Machineにて。
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