バーデンIVe
バーデンIV e
DRGクラス38.70
ワークスフォト
種類と起源
ビルダーグラーフェンシュタデン、
MBG カールスルーエ
ビルド日1894–1901
総生産量83
仕様
構成：
​
 • ホワイト4-6-0
ゲージ1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）
リーディング径850 mm (2 ft 9+1 ⁄ 2 インチ）
ドライバー径1,600 mm（5フィート3インチ）
ホイールベース:​
 • ボギー1,900 mm (6 ft 2+3 ⁄ 4 インチ）
 • 全体7,450 mm (24 ft 5+1 ⁄ 4 インチ）
 • 入札を含む14,875 mm (48 フィート9+3 ⁄ 4 インチ）
長さ：
​
 • 梁の上16,960 mm (55 フィート7+3 ⁄ 4 インチ）
身長4,150 mm (13 フィート7+3 ⁄ 8 インチ）
車軸荷重13.90 t (13.68 ロングトン; 15.32 ショートトン)
接着剤重量41.70 t (41.04 ロングトン; 45.97 ショートトン)
空重量52.80 t (51.97 ロングトン; 58.20 ショートトン)
サービス重量58.30 t (57.38 ロングトン; 64.26 ショートトン)
入札タイプ悪い。2′2′ T 15
燃料容量5トン（4.9ロングトン、5.5ショートトン）の石炭
ウォーターキャップ。15 m 3 (3,300 英ガロン; 4,000 米ガロン)
ボイラー：
​
加熱管の数191
加熱管の長さ4,250 mm (13 ft 11+1 ⁄ 4 インチ）
ボイラー圧力13 kgf/cm 2 (1.27 MPa; 185 lbf/in 2 )
加熱面:​
 • ファイアボックス2.10 m 2 (22.6 平方フィート)
 • 放射性11.17 m 2 (120.2 平方フィート)
 • 蒸発性125.93 m 2 (1,355.5 平方フィート)
シリンダー4
高圧シリンダー550 mm ( 21+5 ⁄ 8 インチ）
低圧シリンダー350 mm ( 13+3 ⁄ 4 インチ）
ピストンストローク640 mm ( 25+3 ⁄ 16 インチ）
バルブギアヴァルシャーツ（ホイジンガー）
パフォーマンス数値
最高速度時速90キロメートル（時速56マイル）
表示出力778～811 PS (572～596 kW; 767～800 馬力)
キャリア
数字
  • G.Bad.St.E: 18…356, 552–556, 575–595, 622–628, 664–690
  • DRG: 38 7001 – 38 7007,
    38 7021–7025,
    38 7031–7034,
    38 7041–7046,
    38 7061–7073
引退1932年までに

バーデンIVe型機関車は、19世紀後半にバーデン大公国鉄道向けにエルゼッシシェン・マシーネンバウ・ゲゼルシャフト・グラーフェンシュターデン社によって設計・製造され、1894年に最初の8両が納入されました。これらはドイツで初めて4-6-0の軸配置を採用した機関車でした。さらに1901年までにカールスルーエ・マシーネンバウ・ゲゼルシャフト社によって75両が製造されました。

歴史

バーデンIV e型機関車は、 シュヴァルツヴァルト鉄道の急勾配路線における急行列車および旅客列車の運行を主目的として開発されました。これは、それまで使用されていたIV b型、IV c型テンダー機関車、そしてIV d型タンク機関車では、増大する需要に対応できなかったため、必要となったものです。

フランスでは、ミディ鉄道会社（Compagnie des chemins de fer du Midi）が、難関のベジエ＝ヌサルグ線向けにこの機関車を1台購入しました。この機関車は成功を収め、フランス国内でさらに30台（ミディ1401から1431）が製造され、1938年まで稼働していました。また、ミディ1301から1470も近縁種ですが、駆動機が大きくなっています。北鉄道会社はこれらの機関車を1台借り受け、すぐに50台を発注しました。これらは、大成功を収めたノール3.078から3.354（1897年から1913年にかけて製造、1940年代から1962年にかけて廃止）の最初の機関車でした。

1914年時点では、これらの機関車はすべてバーデン州鉄道の車両簿に載っていました。しかし、1903年には早くも急行列車での使用はII d形とIV f形に置き換えられました。1925年、ドイツ国鉄は残りの35両をDRG 38.70形に編入しました。納入バッチに基づいてグループ化され、38 7001～38 7007、38 7021～38 7025、38 7031～38 7034、38 7041～38 7046、38 7061～38 7073の運行番号が付与されました。これらの機関車はすべて1932年までに運用から退役しました。

賠償として15台の機関車が引き渡された。

38 7001号機は1936年9月に解体され、カールスルーエ大学（TH）に展示されました。この施設は1944年に爆撃を受け、焼け落ちた38 7001号機の残骸は戦後スクラップとして売却されました。

デザインの特徴

グラーフェンシュターデンの外枠台車の乗り心地の悪さにもかかわらず、この機関車は滑らかな乗り心地を誇っていました。機関車はリベット留めの内枠を備え、連結された車輪は軸箱の下にバネが取り付けられていましたが、調整レバーによって連結されていませんでした。

IV eのドイツにとって革新的な特徴は、4気筒のド・グレン複合エンジンを採用したことで、これは3軸連結の機関車に初めて採用された。アルザスのエンジニアリング会社は以前にも、特に北鉄道向けにド・グレンエンジンを搭載した4軸連結の機関車を製造していた。バーデンIV eと非常によく似た機関車がすぐにプロイセン（プロイセンP 7）、アルザス＝ロレーヌ帝国鉄道（P 7およびS 9 ）、そしてフランスのほとんどの鉄道に加え、ベルギー、スペイン、ポルトガルにも納入された。

高圧シリンダーは外側にあり、中央の連結輪を駆動し、内側の低圧シリンダーは先頭の連結車軸を駆動しました。これら2つのシリンダーはわずかに角度が付けられていました。

複式機関車は、坂道を登る際に小径の車輪で得られる高い牽引力と、坂道を下りる際に大きな車輪径が有利となる低い車軸力とのバランスをとるために選ばれた。低圧機関車と高圧機関車は別々に制御できた。これにより始動が容易になった。勾配17.6‰（56.8分の1）の路線での試運転では、時速30km（19mph）で図示出力581～636馬力（433～474kW）の出力が計測された。最高値は778～811馬力（580～605kW）だった。250トンの列車では、平地で時速75km（47mph）、勾配10‰（100分の1）で時速40km（25mph）の速度に達することができた。

機関車には、バーデン級 3 T 13,5、バーデン 3 T 14、バーデン 2′2′ T 15 の 炭水車が装備されていました。

参照

参考文献

  • ローア、ヘルマン。ティールマン、ゲオルグ (1988)。ロコモティフ・アルヒフ・バーデン。ベルリン:transpress、ISBN 3-344-00210-4
  • ヒュッター、インゴ (2009)。Die Dampflokomotiven der Baureihen 01 bis 45 der DRG、DRB、DB、und DR (ドイツ語)。ヴェルル：DGEGメディアン。ページ 390–391。ISBN​​ 978-3-937189-45-1。
  • Vandenberghen、J. (1989)。 La guerre 1914 - 1918 et les locomotives "Armistice"、3. ババロワーズ、サクソンヌ、バドワーズ、メクルブルジョワ、オルデンブルジョワの機関車の説明(PDF) (フランス語)。ブリュッセル：SNCB。 p. 45.
  • ワイズブロド、マンフレッド。ミュラー、ハンス。ヴォルフガング、ペツニク (1976)。Dampflokomotiven deutscher Aisenbahnen、Baureihe 01–39 (EFA 1.1) (ドイツ語) (第 3 版)。デュッセルドルフ：アルバ・ブッフフェルラーク。233 ～ 235ページ 。ISBN 3-87094-081-6。
  • ワイズブロド、マンフレッド。ミュラー、ハンス。ヴォルフガング、ペツニク (1993)。Deutsches Lok-Archiv: Dampflokomotiven 1 (Baureihen 01 - 39)ベルリン: transpress、ISBN 3-344-70768-X
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