バルシ軽便鉄道
狭軌鉄道

リーズ・フォージ社製サルーンカー（1897年）
リーズ・フォージ社製のローサイド・トラック（1897年）
リーズ・フォージ社製の標準客車台枠（1897年）
リーズ・フォージ社製の標準的な幌馬車（1897年）

バルシ軽便鉄道（BLR）は、インドのマハラシュトラ州ミラージュとラトゥールを結ぶ、全長202マイル（325 km）、幅2フィート6インチ（762 mm）の狭軌鉄道であった。イギリスの技師エヴァラード・カルスロップによって設計され、インドにおける狭軌鉄道建設に革命をもたらしたとされている。

分類

1926年のインド鉄道分類システムではクラスII鉄道に指定されました。[1] [2]

背景：バルシ路面電車プロジェクト

バルゼー路面電車は、1862年に提案されたプロジェクトで、「バルゼーとバルゼー鉄道駅を結ぶ」牛追い路面電車を建設するものでした。路面電車は結局敷設されませんでしたが、土工、切土、橋梁の建設によって基礎工事は完了し、1870年に完成しました[3]。

1870年代までに、バルシは町の綴りとして定着しました。バルシ・タウンは、GIPR沿いのバルシ・ロード駅と22マイル（35 km）の距離で結ばれており、完成した基礎工事を利用して幅24フィート（7.3 m）の「路肩」[4]を備えた道路が建設されました。この道路は、機関車を通行させるのに十分な強度を備え、勾配が1/100を超えないように設計されていました[3]。シーナ（シナ）川橋は、10アーチの石積み橋でした。

歴史

カルスロップはグレート・インディアン・ペニンシュラ鉄道（GIPR）で機関車検査官として働いており、1886年に独立支線の提案を調査するために休暇を申請した。彼は特に興味深い2つの計画を特定した。1つはヒンズー教の宗教的中心地であるナシクと鉄道を結ぶ5マイル（8 km）の路面電車、もう1つはバルシの町への21マイル（34 km）の支線であった。グレート・インディアン・ペニンシュラ鉄道は両方の計画を承認し、カルスロップは両方の路線の調査を行った。1887年、彼は鉄道への支線建設を促進するためにロンドンでインド鉄道支線会社を登記し、インド政府とバルシ軽便鉄道を建設するための交渉を開始した。GIPRは、彼に機関車検査官としての職務に戻るか、支線をさらに促進するために（GIPRの支援を受けて）辞職するかを提案した。彼の健康は衰えつつあり、1889年にカルスロップはGIPRを辞任した。コンサルタントとして働き、彼は以前の調査結果を利用して、 2フィート6インチ（762 mm）ゲージの馬力ナシック路面電車の建設を監督しました。[3]

1887年に始まった交渉は1895年にようやく成功し、カルスロップはバーシ軽便鉄道を建設する新しい会社を設立し、自らを顧問技師に任命した。[3]カルスロップは、すべての鉄道車両（機関車を含む）の車軸にかかる軸重を均等にすることで、貨車に最大限の積載が可能になると推測した。彼は車軸あたりの軸重を5ロングトン（5.1  t、5.6ショートトン）に定めたが、これは30ポンド/ヤード（14.9 kg/m）のレールで鉄道を建設できるほど軽いものだった。さらに彼は、軌間を2フィート6インチ（762 mm ）にするのが建設の経済性と積載量の間の最良の妥協点であると主張した。[4]キットソン・アンド・カンパニーでは、カルスロップの仕様に合わせて5台の0-8-4T機関車（軸重が均等に分散）を製造した。貨物車両は、一般的な25×7 フィート（7.62×2.13 メートル）のプレス鋼製台枠上に構築されたため、自重が軽減され、貨車の積載量が最大化されました。カルスロップは戦争における鉄道の重要性を認識し、兵士と装備の移動を容易にする鉄道車両を設計しました。[4]車両はプレス鋼製のフォックス台車を使用し、ティミスシステムの二重コイルスプリングが使用されました。[5]路線は、レールを数度傾けて表面を車輪の縁とより平行にするという、当時の新しいアイデアであるレール傾斜を使用して構築されました。傾斜は現在、鉄道で一般的に適用されています。[6]カルスロップと車両製造元のリーズフォージ カンパニーは、インドへの車両の出荷に先立ち、リーズ近郊のニューレイに特別に建設されたテスト線でテストを実施しました。路線は鉄道関係者やジャーナリストによる視察のために開通し、鉄道技術専門紙に多数の報告書が掲載された。[7]

BLRは1897年にようやく開通し、その後数回にわたって延長され、1927年には全長202マイル（325 km）に達しました。[8]インド亜大陸の狭軌鉄道システムに革命をもたらしたと考えられています。[9]鉄道は大成功を収め、カルスロップはこの分野の第一人者の一人となりました。[10]カルスロップは、死の2年前に健康上の理由で引退するまで、コンサルタント技師として留まりました。[3] BLRは1954年にインド鉄道に買収されるまで、民営鉄道として運営され続けました。

車両

1936年、同社は31台の機関車、6台の蒸気機関車、120台の客車、288台の貨車を所有していた。[11]

BLRシステムと拡張機能

情報は概ね「1918年鉄道行政報告書」に基づいています[全文引用必要]

  • 「メインライン」

「クルドゥヴァイからバルシタウン」、22マイル（35 km）、1897年開通

  • 「バルシタウン-ラトゥール延長線」

「バルシ タウン - クスラム」、6 マイル (10 km)、1905 年オープン

「クシュラム・タドワラ」、20マイル（32 km）、1906年開通

  • 「クルドゥワディ・パンダルプール延長」

クルドゥワディからパンダルプール近くまで、31 マイル (50 km)、1905 年に開通

パンダルプル・タウンへの延長、2マイル（3 km）、1906年開通

クルドゥヴァディ（当初はバルシロードと名付けられた）からパンダルプルまでの20.56マイルは、1906年12月2日に開通し、1915年7月16日にさらに1.78マイル延長された。1895年8月20日に承認された変更命令には、パンダルプル公国によって署名され、鉄道を町まで引き込むためにビーマ川に橋を建設し、ルート161に沿って34マイル（54 km）の距離を走ると記載されていた[11]。パンダルプルは重要な巡礼の町であり、この路線はGIPR本線と接続されていたクルドゥヴァディ（バルシロード）からのBLRの延長であった。

  • 「タドワレからラトゥールへの延伸」

タドワレからハイデラバード国境まで1マイル（1.6 km）、1911年開通

ハイデラバード国境からラトゥールまで、36マイル（58 km）、1911年開通

  • 「パンダルプル-ミラージ延伸」

パンダルプールからミラージまでの 84 マイル (135 km)、1927 年に開通 [12]。

パンダルプルからロナンドを経由してミラージュまで、全長約77マイルの路線で、ミラージュで南マハラッタ鉄道（SMRプーナ支線）に接続する。この路線は、パンダルプルとサンゴラ南方のマン川に架かるビーマ川に橋を架けるもので、1906年に初めて提案された[13]。最終路線は1916年8月に承認され、パンダルプルからロナンド、ミラージュまでの79.5マイル（126km）の延伸となった[14]。

  • 「パンダルプール-ビジャプール延長」（アタニ経由） - 提案されたが建設されていない

パンダルプルからビジャプルまでは「約77マイルの長さで、南マハラッタ鉄道のプーナ支線とビジャプル支線を結ぶ線路となる」[13]。

「労働統計」には、1913年から1914年までの年次財務実績と、BLRシステムが1928年から1929年以降、116マイル（186 km）から203マイル（326 km）まで増加したことが示されている[12]。

インド鉄道が購入

1954年に議会で議論された内容は次の通りである。[12]

「バルシ軽便鉄道会社に中央政府への一定の支払い義務を課す法案が考慮される。」

バルシ軽便鉄道会社は、インドで営業していた最後のスターリング社であり、政府は1952年12月、契約に基づくオプションを行使し、1年前の通知期間を経て同鉄道を買収することを決定しました。通知期間満了後、同鉄道は1954年1月1日に買収され、現在は中央鉄道システムの一部となっています。

当社は1953年11月に債務を負う意思を表明しましたが、英国に設立された当社に適用される英国法の下では、債務を負う法的権限がないと主張しました。同法によれば、当社は購入価格からいかなる無償の支払いも行う権限を有していませんでした。

技術革新

バルシ軽便鉄道は、インド亜大陸の狭軌鉄道システムに革命をもたらしたと考えられている。技師のエヴァラード・リチャード・カルスロップは、5トンという厳格な車軸重量制限を主張する狭軌設計に体系的かつ論理的なアプローチを適用し、線路工事や工学的特徴の軽量化を可能にすると同時に、最大の輸送力を確保するために車両を可能な限り大型に製造した。レールの傾斜の導入（現在では一般的だが、当時はどの軌間の鉄道でも新しいアイデアだった）は、レールを数度傾けて表面をタイヤの表面とより平行にすることで、車輪とレールの摩耗を軽減する[15]。カルスロップの仕様に基づき、キットソン・アンド・カンパニーで5両の0-8-4T機関車が製造された。貨物車両は、貨車の積載量を最大化するために、共通の25×7フィート（7.62×2.13メートル）のプレス鋼製台枠上に製造された[2]。

仕様では線路の両側に2フィート6インチの張り出しがあり、全体の幅は7フィート6インチとなっている[16]。

影響

国際的には、他の狭軌鉄道もカルスロップの構想を模倣した。例えばオーストラリアのビクトリア狭軌鉄道は、既存の軌間に対応した車両設計を採用するため、 610mm（2フィート）軌間から762mm（2フィート6インチ）軌間への変更を説得された。ビクトリア州の4路線の総延長は190.7マイル（約300キロメートル）であった。

広軌への転換

クルドゥワディ～ミラージュ間は2002年に広軌に改軌されました。ラトゥール～オスマナバード間は2007年9月に広軌に改軌されました。オスマナバードは狭軌鉄道路線上になかったため、新しい広軌線路がオスマナバードを通過するように路線が変更されました。BG鉄道線をオスマナバード経由で運行するにあたり、政治的な思惑が重要な役割を果たしました。イスラム教徒が多数派を占めるオスマナバード（ウスマナバード）への鉄道接続が認められましたが、BG線は当初、ナヤ・ラムリン駅のあるデバレワディ経由の計画でした。現在、国道63号線（NH63）は、BG鉄道線がオスマナバード経由に変更された後、当初計画されていたBG鉄道線の路線を使用して運行しています（オスマナバードは現在、ダラシブプールに改称されています）。最終的に、広軌の残りのオスマナバード-クルドゥワディ区間は、長さ1,936メートル（6,352フィート）のジャハギルダルワディ・ナグボディトンネルの建設が完了した後、2008年10月に運用を開始しました。[13]

参考文献

  1. ^ 「インド鉄道分類」 。 2022年11月10日閲覧。
  2. ^ 外国鉄道の世界調査。運輸部、外国内国商務局、ワシントンD.C.、1936年。220  ～ 223頁。
  3. ^ abc Gratton, Robert、2005年、「The Leek & Manifold Valley Light Railway」、RCL Publications。
  4. ^ ab Calthrop, ER, 1997, Light Railway Construction , Plateway Press.
  5. ^ anon Engineering 1897年1月12日。
  6. ^ ルイス、ニック. 「リーク・アンド・マニフォールド軽便鉄道」.ナロー・ゲージ・プレジャー. 2008年5月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年6月2日閲覧。
  7. ^ 匿名ER Calthrop & the Newlay Exhibition Narrow Gauge & Industrial Railway Modelling Review No. 69 Jan 2007
  8. ^ ヒューズ、ヒュー 1994 『インディアン機関車パート3、狭軌 1863-1940』 コンチネンタル鉄道サークル。
  9. ^ Bhandari, R. R. 「蒸気の歴史」. IRFCAサーバー. インド鉄道ファンクラブ. 2008年6月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年6月2日閲覧。
  10. ^ ターナー、キース 1980、「リーク・アンド・マニフォールド軽便鉄道」、ニュートン・アボット、デイヴィッド＆チャールズ。
  11. ^ 外国鉄道の世界調査。運輸部、外国内商務局、ワシントンD.C.、1936年。220ページ。
  12. ^ 議会討論、人民院、公式報告書、第1巻1954年(PDF) 。1954年2月26日。784 ～ 785頁 。
  13. ^ Bhandari, R. R. 「蒸気の歴史」。IRFCAサーバー。インド鉄道ファンクラブ。2008年6月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年8月11日閲覧。
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