ビード BD-10
キット組み立ての超音速航空機
BD-10
プロトタイプのBede BD-10、1994年頃
一般情報
タイプレクリエーション用航空機
メーカービードジェットコーポレーション
フォックス10コーポレーション
ペレグリンフライトインターナショナル
モニタージェット
デザイナー
状態実験的
建造数5
歴史
初飛行1992年7月8日

ビードBD-10は、ジム・ビードが世界初のキット組み立て式ジェットエンジン搭載の一般航空用超音速機を開発しようと試みた機体である。[1]数年にわたる試験と改良の後、このプロジェクトは投資家に引き継がれ、民間および軍用練習機の完成品を製造することとなったが、これらのプロジェクトは実現しなかった。5機が製造されたが、そのうち3機は墜落し、残りの2機は飛行不能となっている。

設計と開発

BD-10の起源は、1970年代のビードBD-5プロジェクトの後に遡ります。連邦取引委員会（FTC）はジム・ビードに対し、10年間航空機の頭金を受け取ることを禁じる同意判決を言い渡しました。ビードはこの間、数多くのプロジェクトに携わり、1983年には小型ジェット機の予備設計に着手しました。 [2] 1989年に契約が失効してから数週間後、彼はスピリット・オブ・セントルイス空港で、ビード・ジェット・コーポレーション傘下のBD-10J [2]の計画を発表しました。

BD-5の失敗は、適切なエンジンが入手できなかったことが主な原因であった。BD-5の歴史の中で、エンジン会社は次々とエンジン事業から撤退するか、倒産した。ビードは、一般的に入手可能な適切なエンジンを選択し、それを中心に機体を設計することから、新しい設計を開始した。選択されたエンジンは、ゼネラル・エレクトリック J85であり、これはさまざまな軍用機で広く使用されており、民間の同等品であるゼネラル・エレクトリック CJ610と実質的に同一であり、新造機と中古機の両方で入手可能である。おそらく、J85 の最もよく知られた軍用への応用は、双発のT-38 タロンと、関連が深いF-5 フリーダム ファイターであり、最もよく知られている民間への応用は初期のリアジェット モデルである。新しいBD-10Jの設計は、T-38/F-5 と非常によく似ているが、はるかに小型で、単一エンジンのみを使用していた。ウィリアムズ FJ44とプラット・アンド・ホイットニー JT12もオプションとして提供された。

最終的な設計は、翼幅が21フィート (6.4 m) 強で、前縁後退角が約30度の、肩に取り付けられたクロップドデルタ翼を特徴としていました。クロップドデルタエレベーターも使用されましたが、前縁後退角ははるかに大きく、50度でした。大きなキャノピーは、相対的に胴体中心線よりかなり上に伸びていたため、きれいな空気の流れを確保するために、左右に1つずつラダーが使用されました。すべての操縦装置はプッシュロッドを使用する、完全に機械式でした。速度が上がるにつれて操縦性が増す硬直性に対処するため、当初の設計では2本の操縦桿が指定されていました。1つは低速用のてこ比が限られた小型のサイドスティック、もう1つは高速用のてこ比がはるかに大きい、座席の前に取り付けられたフルサイズのスティックでした。

この機体は構造上、極めて従来型で、機体の大部分にアルミ板を使用し、一部の部品とフィレットにはグラスファイバーを使用していた。乾燥重量はわずか1,600ポンド (725 kg) で、セスナ 172のような軽飛行機と同程度であった。エンジンの公称海面での推力 3,000 lbf (13 kN) を考えると、この設計は明らかに出力が高く、これはあらゆる飛行機にとって大きな利点であると一般に考えられていた。性能評価は非常に刺激的で、燃料満載の重量 4,400 ポンド (2,000 kg) であっても、わずか 850 フィート (260 m) の離陸滑走の後、この機体は毎分 20,000 フィートの速度で上昇し、巡航高度 45,000 フィート (14,000 m) に到達した。この高度ではマッハ0.9（520ノット、時速595マイル）で巡航し、全出力時にはマッハ1.4に達する。高高度巡航により、最長2,000マイル（3,200キロメートル）の飛行が可能となった。

プロトタイプ

最初の試作機であるN2BDは1991年に完成した。最初の損傷は機体が完成する前に発生した。新米のA&Pライセンス整備士が静止着陸装置の支柱の仕様に従わなかった。彼は薄肉のアルミ管を使用したが、これでは機体の重量を支えることができなかった。これによりツインブームがねじれ、垂直安定板が異なる角度に傾いた。この構造的損傷は修復されることはなく、正面から調べない限り気付かなかった。機体は1992年7月にモハベでテストを開始した。[2] [3]テストの初期段階で着陸時に脚が壊れるというより小さな損傷を受けたが、損傷は修復され飛行に戻った。しかし、この機体は当初の設計よりも大幅に重くなり、自重は設計時の1,600ポンドから試作機の2,250ポンド (1,020 kg)にまで膨れ上がった。重量とバランスを制限内に収めるため、燃料搭載量は263ガロンへと大幅に削減され、航続距離は当初の2,000マイル（3,200km）から1,500マイル（約1,500km）に短縮されましたが、結局約500マイル（約800km）を超える航続距離は実証されませんでした。速度も同様に低く、最大推力でも遷音速域（マッハ0.83）に達するのがやっとでした。

1994年、N2BDはビジネスチャンスを掴むため、リノ・エアレースに出場した。この飛行中、垂直尾翼の外板に皺が入り、過度のたわみが見られた。この問題は軽微と判断され、尾翼の強度が向上した。 『アビエーション・ウィーク・アンド・スペース・テクノロジー』誌は1994年6月号でこの機体について肯定的な報告を掲載したが[4]、機体幅よりも機長が長い機体では珍しくない水平方向の「蛇行」が見られる点を指摘した。『オムニ・マガジン』誌が1995年3月号でこの機体について報じた時点では[1]、重量は2,410ポンド（1,090kg）とされていたが、これが実際の重量変更によるものなのか、それとも二次装備の変更によるものなのかは不明である。

1994年8月27日、試作機は工場からデモ飛行中、離陸滑走中にキャノピーが開き始めました。パイロットはV r を過ぎたところで離陸を中止し、ブレーキング中に滑走路端をオーバーランしました。後に、ロックラグが所定の位置になくても「キャノピー開」表示灯が消灯する可能性があることが判明し、この問題の再発防止のため、若干の設計変更が必要となりました。[5]

最終的に、キットには1万ドルの預託金が63件（うち45件は米国内[6] ）預けられました。1994年までに、さらに3機の機体が製作中でした。1機はネバダ州のマイク・ヴァン・ワゲネン、もう1機はオハイオ州のジム・プリーブ、そして最後の1機はカリフォルニア州のフランク・エヴェレットによって製作されました。しかし、この時期にチーフテストパイロットの スキップ・ホルムがプロジェクトを離脱しました。ビードによるBD-10Jプロジェクトの作業は、このあたりで停止したようです。[要出典]

継続的な開発

ペレグリン・ファルコンの塗装が施されたビード BD-10、2005年頃

ヴァン・ワゲネンは既にフォックス10コーポレーション（後にフォックス・エアクラフト）を設立し、キットビルダーに機体の完成を支援することを目的としていました。格納庫スペース、工具、そしてガイダンスを提供したのです。連邦航空局（FAA）は後にこれを違法と判断しましたが（なぜでしょうか？）、ヴァン・ワゲネンがこの構想から別の方向へ進んだため、この問題はもはや無意味となりました。1993年12月、ヴァン・ワゲネンはBD-10プロジェクト全体を引き継ぎ、完成版をフォックス10、後にペレグリン・ファルコンという名称で生産することを計画しました。

フォックス・エアクラフトは、ペレグリン・フライト・インターナショナル傘下の航空機製造会社となりました。フォックスに加え、ペレグリン・ファルコンの販売会社であるポイント9と、サーミオン（R）防氷技術を開発していたエアロスペース・セーフティ・テクノロジーズがグループに加わりました。

1994年、フォックス社の最初の試作機であるN9WZが完成し、試験飛行に入った。ビード設計のより強力な尾翼を組み込むように改修されていたものの、1994年12月30日、横流の影響で垂直安定板が破損し、空中分解し、ヴァン・ワゲネンが死亡した。国家運輸安全委員会（NTSB）は後に、ビード設計の修正は重大な設計不足であり、計算上の強度には全く及ばないと結論付けた。[7]フォックス社は、飛行試験を続行する前に垂直安定板の桁の再設計を検証する試験を一切実施せず、ビードから提供されたデータに頼っていた。

ペレグリン・フライト・インターナショナル社はその後、この設計をPJ-2と改名しました。同社は別の試作機N62PJの水平面と垂直面を再設計しました。この機体は1995年8月4日、ゴーアラウンド後に片方のフラップが格納できずに墜落しました。[8]この事故で社長のジョセフ・ヘンダーソン氏が死亡し、ペレグリンは消滅しました。

1996年、ビード社はカナダのモニタージェット社に軍用権を売却した。同社はこの機にプラット・アンド・ホイットニー・カナダ社のJT15Dエンジンを搭載し、 MJ-7として基本練習機として販売する予定だった。モニター社はまた、当時唯一完成していたキットであるN700JPも購入したが、パイロットは操縦に興味を示さなかったようだ。ポルトガル空軍は、練習機としてアルファジェットの代替機としてこの機に興味を示したようだが[9]、結局実現しなかった。この機体はカナダ議会の議論でも簡単に言及された[10] 。

ビードの会社の投資家グループが差し押さえをちらつかせたため、ビードは1997年に破産を宣告した。投資家たちはサンディエゴにヴォルテックス・エアクラフトを設立し、軍用市場向けにフェニックスジェットの完成版を製造することを目指したが、支払い不履行を理由にモニターとの契約を解除した。 [11]奇妙なことに、モニターは同じオークションでオリジナルの試作機N2BDを購入していたが、理由は不明だが、この機体は一度も移動されなかったようだ。どちらの会社もこの設計に興味を示すことはできず、両社とも消滅し、訴訟は1998年に取り下げられた。

これにより、飛行可能なのはキット組み立ての2機目であるN7FFのみとなった。2003年、パイロットのフランク・エヴェレットがMAYDAYコールで機体が「分解している」と無線連絡した後、この機体はカリフォルニア南岸沖で空中分解した。エヴェレットは生存しなかった。[12]

オリジナルのN2BD試作機は、同社が倒産した際にアリゾナ州スコッツデールの格納庫に保管されていましたが、現在は複数のジェット機を運航するFuel Fresh Inc.が所有しています。モニタージェットの試作機はカナダに残り、最終的にはトロント航空宇宙博物館に収蔵され、JT-15Dエンジンは別途保管されています。[要出典]

例

  • N2BD ：ネバダ州のFuel Freshが所有していたオリジナルのプロトタイプ機。飛行不能。このオリジナルの機体番号はダッソー・ファルコン900に再割り当てされた。オリジナルのプロトタイプ機には現在、機体番号N98MJが割り当てられている。
  • N9WZ : ペレグリンのキット、墜落
  • N62PJ : ペレグリンのキット、墜落
  • N700JP：ジム・プリーブのキット。モニター・ジェットに売却。カナダで個人所有されていたが、現在はBD財団が所有。飛行不可能だが、再組み立てが計画されている。[要出典]
  • N7FF : フランク・エヴェレットのキット、墜落

仕様（BD-10J）

BD-10 初代試作機のカラースキーム（1991年頃）

コンセプト航空機：プロトタイプ、Xプレーン、実験機[2]

一般的な特徴

  • 乗員:パイロット1名
  • 定員： 1名
  • 長さ: 28フィート10インチ (8.794メートル)
  • 翼幅： 21フィート6インチ（6.55メートル）
  • 高さ: 8フィート1インチ (2.46 m)
  • 翼面積： 98平方フィート（9.1 m 2）
  • 空車重量: 1,600ポンド (725 kg)
  • 総重量: 4,430ポンド (2,014 kg)
  • 動力源:ゼネラル・エレクトリック CJ-610 1基、推力2,950 lbf (13.1 kN)

パフォーマンス

  • 最高速度：マッハ1.4
  • 巡航速度: 593 mph (957 km/h、515 kn)
  • 範囲: 1,550 マイル (2,499 km、1,350 海里)
  • 実用上昇限度： 45,000フィート（13,715メートル）
  • 上昇率: 30,000 フィート/分 (152 m/s)

参照

同等の役割、構成、時代の航空機

参考文献

注記

  1. ^ ab 「組み立てが必要です。この模型飛行機は2人乗りで、マッハ1.4で飛行できるように設計されています。」Omni、1995年3月。模型飛行機。2007年6月13日閲覧。
  2. ^ abcd ウィンチェスター2005、29ページ。
  3. ^ 「EAA第40回オシュコシュ大会」『Aviation Week and Space Technology 』 1992年8月17日、56ページ。
  4. ^ 「BD-10は民間戦闘機のように飛ぶ」Aviation Week and Space Technology、1994年6月27日。BD-10 2007年6月13日閲覧。
  5. ^ N2BDの事故に関するNTSB報告書
  6. ^ ウィンチェスター 2005年、28ページ。
  7. ^ N9WZの墜落に関するNTSB報告書
  8. ^ N62PJの墜落に関するNTSBの報告書
  9. ^ 「カナディアン・エアロスペース・グループとシコルスキー・エアクラフト・チームがポルトガルの軍事入札に参加」1999年12月13日。ポルトガルの軍事入札。2007年6月13日閲覧。
  10. ^ 公式報告書（ハンサード）1997年9月24日水曜日
  11. ^ スウィーニー、マイケル。サンディエゴの新会社が破産オークションでBD-10を買収。BD-10の権利、2007年9月27日アーカイブ、Wayback Machineにて 。2007年6月13日閲覧。
  12. ^ N7FFの墜落に関するNTSBの報告書

参考文献

  • ウィンチェスター、ジム著「ビード BD-10」『コンセプト・エアクラフト：プロトタイプ、Xプレーン、実験機』ケント、イギリス：グランジ・ブックス社、2005年。ISBN 978-1-84013-809-2。
ウィキメディア コモンズには、Bede BD-10に関連するメディアがあります。
  • BedeCorpのウェブサイト上の短い宣伝文句とビデオ
  • BD-5 Webサイト: BD-10に関する資料（プロモーションムービーを含む）
  • BD-10: 飛行中の試作機の素晴らしい画像
  • 航空機のフラッター解析：BD-10をモデルとしたフラッター解析に関する記事
  • 現在フェニックスの Fuel Fresh Inc が所有する、新しい機体番号 N98MJ が表示されているオリジナルのプロトタイプ航空機の写真。
  • N62PJ の墜落事故、フラップの非対称性の問題が原因で Peregrine Flight International の新社長、ジョセフ・ヘンダーソン氏が死亡した事件に関する記事。
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