ベトゥウェルート

ベトゥウェルート
ベトゥウェルルートのルート（赤）
概要
所有者	プロレール
ロケール	オランダ、南ホラント州およびヘルダーラント州
サービス
タイプ	貨物鉄道
歴史
オープン	2007年6月16日
テクニカル
線の長さ	159 km (99 マイル)
軌道ゲージ	1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	25 kV 50 Hz キフフックヤード: 1.5kV DC
動作速度	時速120キロメートル（時速75マイル）
シグナリング	ETCS レベル 2 Kijfhoek ヤード: ETCS レベル 1およびATB-EG
ルートマップ マースフラクテからの路線 ロッテルダム中央駅からの路線 キフフック ブレダ行き路線 ブレダ行き路線 ソフィア鉄道トンネル A16/E19 リートバーン ノールト川 A15/E31 ギーセン鉄道トンネル A27/E311 ドルドレヒトからエルストまでの路線 メルウェデ運河 リンゲ川 A2/E25 ボクステルからユトレヒト中央駅までの路線 リンゲ川 リンゲ川 ティール港 アムステルダム・ライン運河 リンゲ川 リンゲ川 A50 ヴァルブルグヤード ナイメーヘンからアーネムまでの路線 A325 リンゲ川 スポールトンネル パンナーデンシュ カナール ゼーフェナールのスポールトンネル ゼーフェナールからの路線 破壊された アムステルダム中央駅からの路線 バベリヒ ドイツ-オランダの国境 DB 2266クリーフ行き 破壊された DB 2270オーバーハウゼン中央駅行き

ベトゥーウェルートは、ロッテルダムとドイツを結ぶ複線貨物鉄道です。ベトゥーウェルートは正式名称で、路線が通るベトゥーウェ地域に由来しています。この路線は、同地域にあった古いローカル線にちなんで、通称ベトゥーウェラインと呼ばれています。この路線はオーバーハウゼン・アーネム鉄道としてドイツまで延伸しており、欧州横断輸送網（TEN-T）プロジェクト5の一部です。^{[ 1 ]}

歴史

ベトゥウェルートの地図

1985年、ファン・ボンデ委員会は西西輸送の将来に関する調査を開始した。提案された路線の主な提唱者は、当時の大臣であるニーリー・クロースであり、彼は後に2014年まで欧州連合委員を務めた。1992年、ドイツとオランダの政府は、鉄道交通の強化を目的とし、アムステルダムとロッテルダムからデュースブルクまでの線路に焦点を当てたヴァルネミュンデ条約に署名した。当初の計画では、ドイツに向かう3本の支線が計画されていた。オルデンザール経由の北支線は1999年に、フェンロー経由の南支線は2004年に廃止された。また2004年には、裁判所がヴァルブルグ村近郊への大規模物流センターの建設を禁じた。

2004 年にメーテレンにベトゥウェルルートを建設

デイル近郊のベトゥウェルートを走るレイリオン189型牽引列車

1988年、オランダ国営旅客鉄道会社NSがこの路線の建設に着手しました。2年間の遅延を経て、鉄道は2007年半ばに完成しました。最終的な建設費は47億ユーロで、当初予算の23億ユーロの2倍以上、1990年の当初見積額11億ユーロの4倍以上となりました。

巨額かつ高騰する建設費と政府資金への批判を受け、政府は路線建設のための民間資金の調達を試みたものの、成功には至らなかった。2007年6月16日、オランダのベアトリクス女王は、ロッテルダムとドイツ国境を結ぶ160キロメートル（99マイル）の路線の開通式を執り行った。^{[ 2 ]} TEN-T協定と二国間協定 にもかかわらず、ドイツはベトゥーウェルートと接続する路線の再建を2015年までに完了させる見込みはなかった。 ^{[ 3 ]}

ルート

この路線はマースフラクテからゼーフェナールまでの直通路線で、ロッテルダム港とドイツを結びます。

バーレンドレヒトとエルスト間の以前の鉄道ルートと比較した主な違いは次のとおりです。

• 現在の線はツワインドレヒトとパペンドレヒトの北にあります
• 現在のラインはホリンチェムの北、リールダムの南です
• 線は現在ティールの北にある
• エルストの南側から線路はゼーフェナールまで直行する。

インフラストラクチャー

A15高速道路近くのベトゥウェルートのトンネル

ティール近くの橋

ベトゥウェルートの軌跡

ベトゥウェルートの一部として建設または再建された最も印象的なインフラストラクチャは次のとおりです。

• ロッテルダムのコンテナターミナル、マースブラクテ鉄道サービスセンター、ヴァールハーフェン鉄道サービスセンター、マースブラクテ2。^{[ 4 ]}
• ロッテルダム港の地下に3キロメートル（1.9マイル）のボトレックスポートンネルが建設され、老朽化し​​たボトレックス橋に代わるものです。この橋は、現在も予備として、また地域交通のために使用されています。トンネル周辺のスペースは非常に限られていたため、最初のトンネルの掘削が完了した後、トンネル掘削機をトンネル内で解体する必要がありました。その後、部品は出発地点に戻され、再び組み立てられ、2番目のトンネルの掘削に使用されました。
• バレンドレヒトとツワインドレヒトの間にある分類場カイフフックが再建されました。^{[ 5 ]}
• バーレンドレヒト駅は全長1.5キロメートル（0.93マイル）の9本の線路を有しています。構造の大部分は騒音を軽減するため、土で覆われています。その上には新しい都市公園があります。駅構内では、4本の線路とプラットホームにガラス屋根が設置されています。近くの線路は2層構造で交差しています。
• アンゲレン近郊のパンネルデンシュ運河の下にトンネルが建設されました。当初計画されていた橋の代わりに、景観と環境を保護するため、全長2.7キロメートル（1.7マイル）のトンネルが掘削されました。トンネルの入口は景観に溶け込むように設計されました。トンネル自体には両端に施錠可能な大きな扉が設置されており、運河の片側で発生した洪水が対岸の地域に浸水するのを防いでいます。トンネル付近で絶滅危惧種のイモリとナッタージャックヒキガエルの新たな生息地が確保されました。このビデオをご覧ください。^{[ 6 ]}

仕様と機能

• この路線は25kV交流で電化されており、ERTMS2規格とAF軌道回路を用いて信号が供給されています。電化は新しい欧州規格を満たしていますが、オランダの機関車は異なる電圧で運転するため、この路線の電力を利用できませんでした。ドイツへの路線延長は新しいERTMS2規格に準拠しておらず、別の電圧を使用しているため、線路の可用性が制限されていました。そのため、特注の機関車が必要となりました。新仕様の機関車の最初の車両は、 2007年12月にRailion社に納入されました。
• トンネル、高架橋、その他の鉄道部分は、架線の下にコンテナ列車を2段積みできるよう、幅4.0m、高さ6.15mに設計されているが^{[ 7 ]}、今後数年間、この路線ではコンテナ列車は運行されない。架線は標準パンタグラフを搭載した機関車に対応するため、標準の高さに設置されている。このことと接続線の高架橋が、コンテナの2段積みを妨げている。将来的には、架線を高くすることで、大きな労力と費用をかけずに2段積みが可能になる可能性がある。
• ロッテルダムから大規模なキフフック操車場までの区間では、既存の線路が改築されました。キフフックからドイツ国境に近いゼーフェナールまでの区間は、路線の残りの4分の3の大部分を占める新線建設が行われました。
• 線路両側の遮音パネルの合計長さは路線の長さと同じ160キロメートル（99マイル）です。
• 線路沿いのロールバーは脱線した車両が倒れるのを防ぎます。
• 5 つのトンネルといくつかの屋根付きセクションを合わせると、長さは 20 キロメートル (12 マイル) になります。
• 野生動物が渡れる通路が 190 箇所あります。
• 踏切はないが、代わりに130の橋と高架橋がある。^{[ 8 ]}
• ドイツ線の信号やその他のインフラが更新されると、ベトゥーウェルートの輸送力は各方向とも1時間あたり10本の列車になる。

使用

路線が開通したとき、プロジェクト管理者は5年以内に1日平均150本の貨物列車の運行数に到達したいと期待していた。^{[ 9 ]} 運用開始から6か月間は、ドイツとの接続が未完成で安全装置に問題があったため、交通量は少なかった。^{[ 10 ]} 2008年から2011年にかけて利用は急増した。2011年半ばまでに、ロッテルダムとドイツ国境間の全貨物列車の78%がベトゥーウェルートを利用した。その他の貨物列車はフェンローまたはバート・ベントハイムの国境を経由するか、アーネムを経由してエメリッヒ・アム・ラインまでの従来の鉄道を使用した。^{[ 11 ]} 2009年以降、ドイツとオランダで最も重い列車である6,000トンの列車が、ベトゥーウェルートを使用してロッテルダム港とドイツのディリンゲン間で鉄鉱石を輸送した。 2019年現在、ベトゥーウェルートは42億トンキロメートルの貨物と230万キロメートルの列車を輸送した。^{[ 12 ]}

オランダの他の鉄道網の料金体系とは異なり、ベトゥーウェ線を利用する列車運行会社に課される料金は、列車の重量ではなく走行距離に基づいて算出されます。2008年から2011年にかけて、料金は1列車1キロメートルあたり1.41ユーロから2.33ユーロへと段階的に引き上げられました。^{[ 13 ]}

ベトゥウェルートを通る列車の四半期ごとの数。

質問	列車の数
2008-I	1,000
2008-II	1,200
2008-III	1,250
2008-IV	1,900
2009-I	2,350
2009-II	2,200
2009-III	2,300
2009-IV	3,000
2010-I	3,900
2010-II	4,300
2010-III	4,400
2010-IV	5,000
2011-I	5,850
2011-II	6,300

^{[ 14 ]}

論争

多くのオランダ国民、専門家、そして国会議員などの政治家がベトゥーウェルートの建設に反対しました。オランダ運輸・公共事業・水道管理省は、北支線だけで14,000件の苦情を受け、1999年に建設中止となりました。数十の活動家グループの一つである「緑の戦線」 ^{[ 15 ]}は、1999年から2001年にかけて35件の衝突を引き起こしました。^{[ 16 ]} 大学教授や公的機関は、ベトゥーウェルートに関する政府と大臣の役割を厳しく批判しました。

ベトゥウェルートに関する主な懸念は次の通りです。

• 費用- 当初予算が23億ユーロであったにもかかわらず、経済的な実現可能性については多くの議論が交わされました。民間投資家を誘致するという当初の期待は全くの杞憂に終わりました。2000年、会計検査院は、ベトゥウェルルートの費用、環境影響、利用状況について政府が非現実的な予測を立て、費用管理も不十分であったとして有罪判決を下しました。会計検査院は、河川輸送の促進を現実的な代替案として検討すべきだったと述べています。2004年、中央計画局（経済政策分析局）は、この路線の建設は採算が取れないと結論付けました。
• 景観- この路線は、ランドスタッドとベトゥーウェの「グリーンハート」と呼ばれるグローネ・ハートを通過します。鉄道路線が両地域に損害を与えるのではないかと懸念されていました。グローネ・ハートはオランダの大都市に囲まれた、多かれ少なかれ田園地帯です。ベトゥーウェはオランダの主要河川沿いにある、人口密度の低い緑豊かな地域です。どちらも典型的なオランダの干拓地の景観を特徴としています。当初の計画に対する反対により、追加のトンネル建設が余儀なくされ、建設予算がさらに増加し​​ました。
• 環境問題- 多くの環境保護活動家や近隣住民は、騒音、危険な化学物質の流出、動物の生息地の分断化を懸念し、新路線に激しく反対しました。これに対し、追加の防音パネル、トンネル、野生動物の通路が建設されました。
• 代替手段- 会計検査院が2000年の報告書で結論付けたように、河川輸送は当時も今も現実的な代替手段である。河川輸送はより安価で、より柔軟で、より安全であり、速度もそれほど遅くない。オランダの艀船団はヨーロッパ最大かつ最新鋭であり、^{[ 17 ]}最小限の政府投資でドイツの産業中心地へ貨物を輸送することができる。オランダの主要河川であるメルヴェーデ川、ワール川、ライン川、マース川（マース川）、アイセル川、レク川の一部は、ベトゥーウェルートとほぼ並行して流れている。同様に、混雑しているものの優れた高速道路であるA15号線が、鉄道と95キロメートル（59マイル）にわたって並行して走っている。

この論争のセクションのいくつかの部分はオランダの科学的調査に基づいています。^{[ 18 ]}

ベトゥウェルート沿いの自治体

アルブラッセルダム バーレンドレヒト ビューレン ダイヴェン ゲルデルマルゼン ギーセンランデン ゴリンヘム ハーディンクスフェルト＝ギーセンダム

ヘンドリック・イド・アンバハト リンゲワール リンゲワールト モレンワールト ネーデル・ベトゥウ​​ェ ネリネン ナイメーヘン オーバーベトゥウェ

パペンドレヒト ロッテルダム スリードレヒト ティール ゼーフェナール ズワインドレヒト

参照

• エルスト・ドルドレヒト鉄道

参考文献

この記事の一部は、「ベトゥウェルートの意思決定プロセスと建設、1985-2007」（ドイツ語）に基づいています。 2008年5月17日時点のオリジナル記事からアーカイブ。

1. 「Betuweroute と TEN ネットワーク」(PDF) . 2011 年 11 月 13 日に取得。
2. 「ベトゥーウェルート初の貨物列車」 Dutchnews.nl. 2007年6月18日. 2011年11月13日閲覧。
3. “ドイツはベトゥウェリンを無視” .オランダニュース.nl。 2007-09-05 。2011 年 11 月 13 日に取得。
4. 「鉄道インフラと輸送力の拡大」 。 2011年7月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年10月31日閲覧。
5. ウェブサイト 鉄道貨物情報. 「Kijfhoekのレイアウトを示す文書」（PDF）（オランダ語） . 2009年6月5日閲覧。
6. 「オオイモリの新しい生息地についてのショートビデオ（オランダ語）」 Betuweroute.nl 。 2011年11月13日閲覧。
7. 「ベトゥウェルート複線貨物線 - 鉄道技術」。
8. Betuwerouteの特徴Archived December 15, 2007, at the Wayback Machine Dutch
9. 「FAQ Keyrail」 . Keyrail.nl. 2009年4月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2011年11月13日閲覧。
10. “ベトゥウェルルートの限界使用” .オランダニュース.nl。 2007-08-01 。2011 年 11 月 13 日に取得。
11. Halfjaarbericht Keyrail、2011 年 8 月。
12. オランダでの Ontwikkeling spoorgoederenverkeer 2019 vergelekenmet 2018 prorail.nl
13. Betuweroute: Start mit Schwierigkeiten。場所:シュヴァイツァー・アイゼンバーン・レビュー。 No. 8/9、2007、 ISSN 1022-7113、S. 382。 
14. Halfjaarbericht Keyrail、2010 年 8 月、 Jaardienstverdeling Keyrail、2011 年 5 月。
15. “Vrienden van GroenFront! | EarthFirst! オランダ支援グループ” . Groenfront.nl. 2004 年 8 月 31 日にオリジナルからアーカイブされました。2011 年 11 月 13 日に取得。
16. ベトゥウェルートに対するグルーン戦線による35の行動、1999-2001年Archived 2007-06-29 at the Wayback Machine Dutch
17. 河川輸送：市場観察 2006年アーカイブ済み2007年10月22日、 Wayback Machineオランダのはしけ船団は、ライン川とマース川流域における総トン数の50%以上を占めています（p42）。そして、最も近代的な船団であり、ドイツ船団に次ぐ規模を誇っています（p55）。（オランダ語）
18. 鉄道輸送と河川輸送。コスト、安​​全性、環境に関する科学的調査。Wayback Machineに2005年12月17日アーカイブ。オランダ語

外部リンク

• パナーデンシュ・カナールの下のトンネル(オランダ語)
• ベトゥーウェルートの意思決定プロセスと建設、1985-2007（ドイツ語）