| 概要 | |
|---|---|
| 報告マーク | CWI |
| ロケール | イリノイ州シカゴ地域 |
| 運行日 | 1880年～ |
| 後継 | ユニオン・パシフィック鉄道、ノーフォーク・サザン鉄道、シカゴ・レール・リンク、シカゴ・ベルト鉄道の間で分割 |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌 |
シカゴ・アンド・ウェスタン・インディアナ鉄道（報告記号 CWI）は、シカゴのディアボーン駅とそこへ至る線路を所有していました。この鉄道は、ターミナル駅への接続に利用していた5つの鉄道会社によって均等に所有されており、これらの鉄道会社がシカゴへの独自の路線を敷設する必要がないようにしていました。1971年のディアボーン駅の閉鎖、1985年のカルメット製鉄所の閉鎖に伴い、この鉄道は徐々に格下げされ、1994年にユニオン・パシフィック・コーポレーションの子会社となりました。[1]
歴史
C&WIは1879年6月5日に路線特許を取得し、1880年5月にはシカゴ・アンド・イースタン・イリノイ鉄道がコロンバス・シカゴ・アンド・インディアナ・セントラル鉄道と合併したドルトンから北へシカゴ・ループの南側にあるディアボーン駅まで路線を開通させた。路線はドルトンから北へ、ケンジントンでミシガン・セントラル鉄道とのジャンクションのすぐ南にあるイリノイ・セントラル鉄道の交差点まで走り、そこから北西と北に進み、最終的に47丁目でピッツバーグ・フォート・ウェイン・アンド・シカゴ鉄道(PRR)の西側に沿って進んだ。その後北へ進みPFW&Cと交差し、オールトン・ジャンクションで北東へ向かい、セント・チャールズ・エア・ライン鉄道とシカゴ・ロックアイランド・アンド・パシフィック鉄道を交差した後、北へ戻って残りの道のりをディアボーン駅まで走った。
すぐに、 74 番街に新設されたワバッシュ・セント・ルイス・アンド・パシフィック鉄道、および 49 番街にシカゴ・アンド・グランド・トランク鉄道との接続が提供され、この 2 社と、南端のドルトンにあるシカゴ・アンド・イースタンイリノイ鉄道が、この路線の最初の借地人 3 社となった。
その後まもなく、シカゴ・アンド・ウェスタン・インディアナ・ベルト鉄道とサウスシカゴ・アンド・ウェスタン・インディアナ鉄道は、1882年1月26日にC&WIに合併された。それぞれの特許を使用してさらにいくつかの路線が建設された。74丁目の本線から西と北に伸びてクラギンのシカゴ・ミルウォーキー・アンド・セントポール鉄道に至る支線、87丁目から東に伸びてサウスシカゴのさまざまな接続路に至る支線、プルマン・ジャンクションから南と南東に伸びてニューヨーク・シカゴ・セントルイス鉄道と並行し、インディアナ州ハモンドのステートライン・ジャンクションのすぐ手前まで伸びる支線である。ハモンドではさらに2つの接続、シカゴ・インディアナポリス・アンド・ルイビル鉄道(モノン) とシカゴ・アンド・アトランティック鉄道(エリー)が建設された。これら2社はC&WIの株式も取得したため、合計で5社となった。ステート ライン アンド インディアナ シティ鉄道は後に、ワバッシュ・セントルイス アンド パシフィック鉄道にハモンドの C&WI への 2 番目のアクセス ポイントを与え、6 番目の鉄道会社であるアッチソン・トピカ アンド サンタフェ鉄道はディアボーン駅を使用しましたが、アルトン ジャンクションから駅までは C&EI の東側にある自社の路線を使用しました。
クラギンおよびサウスシカゴ（後者はハモンド・ジャンクション以東のみ）への支線は、1883年に新設のシカゴ・ベルト鉄道に貸与され、同社はシカゴ・アンド・ウィリス鉄道の本線とハモンド・ジャンクションへの支線の線路使用権も取得した。シカゴ・アンド・ウィリス鉄道は、ディアボーン駅から南へ87丁目までの本線を運行し続け、そこからドルトンとハモンドへの2路線に分岐した。
C&WI通勤者 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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シカゴ・アンド・ウェスタン・インディアナ鉄道は、システム上で多数の連動塔を運用していた。北から、12番通り塔、15番通り塔、16番通り塔、21番通り塔、40番通り塔、47番通り塔、フォード通り塔（59番通り）、74番通り塔、81番通り塔、オークデール（後に81番通りから遠隔制御）、プルマン・ジャンクション、サウス・ディーリング（112番通り、後に本線可動橋から遠隔制御）、本線可動橋、そして強力な機械式レバーで制御される北米最大の連動塔として有名なステート・ライン塔であった。プルマン・ジャンクションは従来型の連動ジャンクションではなかったが、C&WI-BRCジャンクションを保護する信号用の小型連動機が設置されていた。踏切は遮断機と傾斜標的で保護されていた。すべての列車は停止する必要があった。転轍手はディアボーン駅、31 番街、80 番街、プルマン ジャンクションにありました。
シカゴとドルトン間の控えめな通勤サービスは1963年7月26日に廃止されました。[2] しかし、鉄道会社はディアボーン駅を使用する残りの運送業者のためのターミナルスイッチャーとして残りました。
ディアボーン駅後（1971年～1994年）
ディアボーン駅は1971年にアムトラックが長距離旅客サービスを全てシカゴ・ユニオン駅に統合したため閉鎖された。1976年5月までに駅舎は全て撤去され、駅舎のみが残った。その後その土地はディアボーン・パークと呼ばれる都市公園及び住宅地として再開発され、駅も商業スペースとして再開発された。[3]アルトン・ジャンクションからノーフォーク・サザン鉄道とのジャンクション南74丁目までの旧C&WIは現在メトラが所有し、サウスウエスト・サービスが使用している。このサービスはワバッシュ鉄道（後にノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道）がC&WI経由で運行していた1組の郊外列車の後継である。このサービスは1976年にアルトン・ジャンクション（21丁目）の連動接続によりディアボーン駅別館からユニオン駅へ移転した。
1973年には集中管理型の交通管制が導入され、40丁目駅と47丁目駅、後に59丁目駅と74丁目駅が統合されました。4つの塔からなるこの統合管制は、ディアボーン駅から移転した47丁目駅の運行指令室によって運用されました。C&WIには独自の警察署も設置され、警察官はイリノイ州法執行局から特別捜査官に任命され、警察資格を取得していました。C&WIは、1940年代後半にディーゼル機関車への完全移行をいち早く行った鉄道会社の一つでした。
80丁目からドルトンまでの路線は現在ユニオン・パシフィック鉄道が所有しており、同社はドルトン以南の旧シカゴ・アンド・イースタン・イリノイ鉄道も所有している。81丁目から110丁目までの旧本線区間はノーフォーク・サザン鉄道が所有・運営している。また、旧NKPの権利地にフォード・モーター・カンパニーのミキシング・センターが建設された際に、ノーフォーク・サザン鉄道は130丁目からバーナムまでの旧NKP本線を旧C&WIの権利地に移設した。残りの区間は、シカゴ・レール・リンクが現在使用しているサウス・ディーリングの短い区間と、現在BRCが所有する シカゴ・ベルト鉄道が使用していた部分を除き、放棄されている。
参考文献
- ^ 「Class I Railroad Annual Report R-1: Union Pacific Railroad Company to the Surface Transportation Board for the Year Ending Dec. 31, 2007」(PDF) 。 2009年4月7日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2008年8月10日閲覧。
- ^ オゴレク、シンシア・L.、モロニー、ビル (2016).シカゴ・アンド・ウェスタン・インディアナ鉄道. チャールストン、サウスカロライナ州: アルカディア・パブリッシング. p. 10. ISBN 978-1-4671-1668-8。
- ^ オゴレク、シンシア・L.、モロニー、ビル (2016).シカゴ・アンド・ウェスタン・インディアナ鉄道. チャールストン、サウスカロライナ州: アルカディア・パブリッシング. p. 10. ISBN 978-1-4671-1668-8。
さらに読む
- オゴレク、シンシア。ビル・モロニー（2016）。鉄道の画像: シカゴと西インディアナ。アルカディア出版。ISBN 9781467116688。
外部リンク
