カナダ・アトランティック鉄道
北米鉄道
カナダ・アトランティック鉄道
概要
本部オタワ、オンタリオ州、カナダ
ロケールオンタリオ州、ケベック州、バーモント州
運行日1879–1914
テクニカル
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌

カナダ大西洋鉄道（CAR）は、オンタリオ州、ケベック州南西部、バーモント州北部に位置していた北米の鉄道会社です。ヒューロン湖のジョージアン湾とオタワを経由してシャンプレーン湖の北端を結んでいました。1879年[1]にジョン・ルドルフス・ブースが買収した2つの鉄道会社の合併によって設立され、1899年に彼が設立した3番目の会社によって全盛期を迎えました。CARは完成後数年間ブースの所有でしたが、 1904年にグランド・トランク鉄道（GTR）への売却に合意しました。

19 世紀末の短期間ではあるが、カナダ中央鉄道はヒューロン湖からの穀物輸送量の 40% を取り扱っていた。これは、カナダ大平原での穀物ブームの到来、オンタリオ州を横断するカナダ北部鉄道の大陸横断線の建設前、および第 4 ウェランド運河の開通前など、さまざまな要因が重なったためであった。

CARは1905年から1914年までGTR傘下の子会社として存続し、その後GTRに完全に統合されました。GTRは第一次世界大戦中および戦後に財政難に陥り、解散しました。その資産は1923年にカナダ国鉄（CN）に統合されました。現在、CARの残党はCNまたはVia Railの路線として現役で運行されています。廃止されたCAR路線の一部は、レールトレイルに転用されています。

ルート

CAR は西から東にかけて次の路線で構成されていました。

歴史

ヴォークレーン複合機関車618号、カナダ・アトランティック鉄道

中央アメリカ森林地帯は実業家ジョン・ルドルフス・ブースのおかげで存在した。JRブースはオタワを拠点とする木材王で、19世紀後半にオンタリオ州中部と北部で7,000平方マイル（18,000 km 2 ）に及ぶ木材権を蓄積した。 [2] JRブースは当時北米最大の木材権保有者であり、国会議事堂のすぐ上流、オタワ川のショーディエール滝に位置する世界最大の製材所の所有者でもあった。

ブースの製材所は、生産物を材木置き場から十分な速さで運び出すことができなかったため、フル稼働することは決してできなかった。[3]オタワ地域で経験した輸送問題の結果、ブースは1879年に2つの鉄道会社、モントリオール・アンド・オタワ・ジャンクション鉄道（M＆OJ）とコトー・アンド・プロビンス線鉄道橋梁会社（C＆PL）を買収し、これらを合併してカナダ大西洋鉄道を設立し、カナダの鉄道システムの発展に重要な役割を果たすようになった。M＆OJは、オタワからセントローレンス川の北岸にあるケベック州コトーまで南東に建設する特許を受けていた。C＆PLは、セントローレンス川を渡ってケベック州バレーフィールドに、さらにケベック州南西部を横切ってシャンプレーン湖の東岸にあるバーモント州スワントンに橋を建設する特許を受けていた。財政難のため、どちらの路線も完成していなかったため、ブースは 1880 年代前半から中頃にかけてオタワとスワントン間のこの路線の完成に取り組みました。

1880年代後半から1890年代にかけて、ブースは第三の会社、オタワ・アーンプライア・アンド・パリーサウンド鉄道（OA&PS）を設立しました。同社は、オタワから北西にオンタリオ州デポハーバーのヒューロン湖岸まで鉄道を建設する特許を取得しました。3つの路線はすべて「端から端まで」接続していました。M&OJはブースのオタワ製材所敷地内でOA&PSと接続し、C&PLはグランド・トランク鉄道（GTR）の数百フィートの線路使用権を使用してコトーでM&OJと接続しました。1899年、ブースはOA&PSをCARに合併し、カナダ・アトランティック鉄道の名称を維持しました。

オタワからバーモントへ

1871年と1872年、オンタリオ州初代首相ジョン・サンドフィールド・マクドナルドの弟であるドナルド・マクドナルドが率いるグループが2つの鉄道会社を設立し、オタワとバーモント州北部を結ぶ線路建設の認可を受けました。しかし、セントローレンス川の橋梁建設費用が高額だったため、結局線路を敷設することはできませんでした。

モントリオール・アンド・オタワ・ジャンクション鉄道（M&​​OJ）は、オタワから南東に、モントリオールのすぐ西にあるコトー・デュ・ラックまで走る予定でした。この路線は、コトー・ジャンクション（コトー駅としても知られる）として知られるようになる地点でグランド・トランク鉄道（GTR）に接続する予定でした。コトー・アンド・プロビンス・ライン鉄道橋梁会社（C&PL）はGTR本線を横切り、南東に走り、セントローレンス川に橋を架けてヴァリーフィールドに到達し、そこで水門で元のボーアルノワ運河を渡り、そこからケベック州南西部を横切ってカンティックに至り、その後アルバーグとスワントンの間でシャンプレーン湖の北端を横切り、セントラル・バーモント鉄道（CVR） への接続地点で終点となりました。

1879年、ブースはオタワのウィリアム・パーリー、バーモント州セント・オールバンズのJ・グレゴリー・スミスと共に、積極的な鉄道拡張計画の一環としてマクドナルド・グループから路線を買収した。当時、ブースの製粉所は市場の不足に苦しんでいたため、これらの路線は製粉所とアメリカ東海岸の市場を結び、地域消費用、あるいは通年運航する大西洋岸の港からヨーロッパへの輸出用として利用されることとなった。[4] 1879年5月15日、2つの路線は新たに設立されたカナダ・アトランティック鉄道に統合された。[N 1]

1881年7月から1882年9月にかけて、オタワからコトーまで線路が敷設され、列車が定期的に運行されるようになりました。[5]セントローレンス川に橋を架ける承認は、競合鉄道会社のロビー活動や、橋が河川交通に与える影響への懸念などにより遅れました。1884年に特許失効の危機に直面したブースは、1885年初頭までにC&PL鉄道の列車連絡船を開設し、ケベック州コトーにおけるGTR本線の小区間の線路使用権を利用して、バーモント州までの路線を完成させました。[6]

セントローレンス川の橋梁建設は1887年に着工され、1888年5月に着工、1890年2月に完成した。[7]橋は16基の橋脚を持つ3区間から構成されていた。ルートには川中島に位置する全長2,125フィート（648メートル）の線路が含まれていたため、実際に建設された橋梁は全長3,906フィート（1,191メートル）のみであった。北側の区間には、川の航行路として水面から25フィート（7.6メートル）の高さに設置された全長355フィート（108メートル）の旋回橋が含まれていた。[8] 10年後、スーランジュ運河が建設された際に北岸に橋脚が増設された。

バーモント州では、CARはデラウェア・アンド・ハドソン鉄道、ラトランド鉄道、セントラル・バーモント鉄道と接続していました。1897年には、全長5.0kmの米国接続区間（プロビンス・ライン鉄道、後のバーモント・アンド・プロビンス・ライン鉄道）が開通し、米国への輸送がさらに効率化されました。[9]

オタワからヒューロン湖へ

アルゴンキン公園内の建設現場、1894-5年頃

オタワからバーモントまでの区間が完成すると、ブースはオタワから西方への航路に目を向け始めた。これは、オタワの製材所へ年間を通して丸太を輸送するためだけでなく、北米東部およびヨーロッパ市場向けのプレーリー地帯で増加する穀物生産を活用するためでもあった。五大湖の汽船を受け入れるためにジョージアン湾に適切な港を建設することで、ブースはヒューロン湖とスペリオル湖の北の荒れた無人地帯を通る陸路建設の巨額の費用を回避できた。[10]

1888年、ブースはオタワ・アーンプライア・アンド・レンフルー鉄道とオタワ・アンド・パリーサウンド鉄道を合併させ、オタワからヒューロン湖までの線路を建設しました。カナダ太平洋鉄道とトロントの財界からの反対、オタワの大規模な製材所の火災、そして共同経営者の死にもかかわらず、ブースは鉄道建設を推し進めました。

1892年9月から1893年5月にかけて建設されたのはオタワからアーンプライア区間（61キロ）のみだったが、1896年12月までにはアルゴンキン・パークを通ってジョージアン湾のデポ・ハーバーまでの路線が完成した。ただし、貨物ヤードや港湾施設などの付属施設の完成にはさらに16カ月を要した。最初の東行き列車であるデポ・ハーバーからオタワへの列車は1898年4月22日に運行された。[11]その過程で、ブースは1892年にパリーサウンド植民地鉄道を買収した。この鉄道はスコシア・ジャンクションからパリーサウンドに向かって西向きの線路建設を開始していた。[12]

デポハーバー

中央アメリカ鉄道（CAR）の西端は当初、パリーサウンド近郊に建設される予定だった。しかし、1880年代後半から1890年代初頭にかけて投機が活発化し、必要な終着駅と港湾用地の価格が高騰した。1885年、パリーサウンド地域を訪れたブースは、パリー島インディアン居留地（第16号）が占める近隣のパリー島の未開発地に終着駅を設置することを選択した。連邦政府インディアン事務局からの圧力を受け、地元部族はその秋、鉄道のアクセス、終着駅、港湾施設、住宅に必要な315.5エーカー（127.7ヘクタール）の土地を明け渡した。[13]さらに1899年に110エーカー（45ヘクタール）が購入された。[14]

新しい港はデポ・ハーバーと名付けられ、五大湖でも有数の天然港であることが証明された。[15]ブースは町と港の両方を建設し、水辺の貨物倉庫、1,000,000インペリアル・バッシュ（36,000 m 3）の穀物貯蔵庫、埠頭、給水塔、ポンプ場、事務所、バンクハウス、ホテル、100軒以上の社宅、コミュニティセンター、学校、そしていくつかの教会を建設した。[16] 1901年の国勢調査では、村の住民は576人、居留地の住民は231人であった。[17]

鉄道は、ワソークシング旋回橋でパリー島とローズ ポイントの間のサウス チャネルを渡り、デポ ハーバーにアクセスしました。

五大湖の海運

1898年、ブースはデポハーバーからフォートウィリアムまでの五大湖で蒸気船を運航するカナダ大西洋輸送会社を設立し、1899年にはデポハーバーとシカゴやダルースなどのアメリカの港の間で運航する米国カナダ大西洋輸送会社を設立した。[18]

創業当初、両社の船舶は、チャーター運航する他の船舶と同様に、五大湖北部とデポ・ハーバーの間で定期的に貨物を運んでいた。これらの航路は、オンタリオ州東部を横断してバーモント州に至る鉄道と、ミシガン湖やスペリオル湖の港を終点とするカナダ西部やアメリカ合衆国の他の鉄道を結んでいた。全体として、東行きの輸送トン数は西行きの輸送トン数をはるかに上回り、その比率は約4:1であった。ブースは船舶を所有していた数年間は利益を上げることができたが、CARとその海運会社をGTRに売却した後は利益は損失に転じ、海運の重要性は低下した。[19]

統計

穀物と木材の輸送量、1899-1902年: [20]
年 穀物（ブッシェル） 木材（fbm）
1899 12,999,612 2億2426万7000
1900 15,053,238 3億7490万6000
1901 19,301,281 2億3186万9000
1902 19,038,924 3億1188万5460円
  • 1899年のシーズンでは、デポハーバーは五大湖の鉄道港を経由して出荷された穀物の38.4％と、モントリオールから輸出された西部の穀物の51.2％を取り扱った。[21]
  • 1899年から1914年にかけて、穀物輸送量は年間平均13,084,483ブッシェル（475,866 m 3 ）でした。
  • 1987 年から 1995 年にかけて、木材輸送量は年間平均 294,272,203 ボードフィート (694,405.07 m 3 ) でした。
  • 1897年から1914年の間、年間の旅客数は平均419,139人でした。[20]

グランド・トランク鉄道の下

1890年代を通じて、カナダ政府は、カナダ太平洋鉄道やアメリカの鉄道と競合できる第二の大陸横断鉄道の建設を推進しました。連邦政府の政治家や官僚は、ブースの鉄道がこの新しいシステムにおける戦略的な拠点となると信じていました。

ブース自身は鉄道建設だけでなく、新線における輸送量増加と維持のためのマーケティングにも尽力した。[22]彼は東西カナダの他の鉄道との提携、そしてより大規模な鉄道システムへの売却や合併にも前向きだった。CARが設立されてからわずか4年後の1901年には、ブースはそのような売却を検討していた。[23] 74歳になったブースが疲弊していたためか、あるいは他の大陸横断鉄道との競争がCARに深刻な問題を引き起こすと認識していたためか、20世紀初頭、彼は鉄道のあらゆる側面を収益性の高いものにし、潜在的な買い手にとって魅力的なものにするためにあらゆる手を尽くした。[24]

連邦政府の要請を受け、グランド・トランク鉄道は、オンタリオ州北部、そして最終的にはカナダ西部への事業拡大を目指し、ブース社とのカナダ・アトランティック鉄道買収交渉を開始した。1904年8月、グランド・トランク鉄道は、五大湖汽船団と、子会社のセントラル・バーモント鉄道に接続するバーモント州の路線を含む、カナダ・アトランティック鉄道システムの買収に合意した。合意価格は、デポ・ハーバーとオタワのターミナルを含むシステム全体に対して1,600万カナダドルであった。[25]グランド・トランク鉄道は1905年10月1日にCARの全事業を引き継いだが、実際の買収は1914年に議会で承認された。[26]

買収完了後、GTRはCARをより大きなシステムに統合することを急いでいないようで、代わりに9年間独立した会社として運営しました。グランドトランクの子会社であったカナダアトランティックは、1906年にペンブロークサザン鉄道を買収し[27]、1907年にCARはオタワターミナル鉄道会社を設立しました。1912年にOTRはオタワのダウンタウン、国会議事堂の近く、GTR所有のシャトーローリエホテルのウェリントン通りの真向かいに大きな鉄道駅を建設しました[28] 。この鉄道駅は1960年代に政府会議センターに改装されるまで営業していました。

CARは1914年5月27日にグランド・トランクに合併され、グランド・トランクの時刻表や設備が以前の子会社のものを上回り始めると、子会社の名前は消え始めました。グランド・トランクは旧CARのインフラに新しい車両基地施設、路盤改良、より重い線路などのさらなる投資を行いましたが、貨物トン数、乗客数、収入の増加は急速に増加するコストに追いつかず、純損失は年々増加しました。[29]第一次世界大戦後、破産（あるいは破産寸前）していたグランド・トランク鉄道は最終的に1923年に買収され、新しい政府所有のカナディアン・ナショナルに吸収され、旧カナダ・アトランティックの資産も引き継ぎました。

グランド・トランク鉄道は、旧CAR路線を含む利益を上げる努力をしましたが、1905年の買収後まもなく、利益が上がらないことは明らかでした。移行期間（1905年から1914年）におけるCARの個別会計がそれを如実に示していました。[30]

グランド・トランクは、カナダで連邦政府によって国有化され、カナディアン・ナショナル（CN）となった最後の主要鉄道でした。1923年までの開業準備期間中、連邦政府がカナディアン・ノーザン鉄道、そして最終的にはグランド・トランクを含む、多くの赤字鉄道の合併を強制し、大規模な線路合理化が必要となることは周知の事実でした。GTR自身も不要な路線の削減に取り組んでおり、旧CARシステムもその影響を受けました。GTRは、アルゴンキン州立公園を通るハリバートン・ハイランドと呼ばれる高地区間の運行コストが特に高いことを発見しました。この丘陵地帯では、重量のある貨物列車や長距離貨物列車を「2連」（高地で分割して牽引する）するか、補助機関車が必要でした。[31] GTRは、デポ・ハーバーから東行きの重貨物列車をハリバートン・ハイランドを南に迂回させ、オンタリオ州東部まで運行することで、より低コストを実現できることを発見しました。

カナダ国鉄の管轄下

経営破綻したGTRは連邦政府に買収され、1923年にCNに合併された。同年、CAR本線のトゥーリバーズとアルゴンキンパーク駅間の5.5マイル（8.9 km）の区間が廃止された。[32] [N 2]

中央アフリカ共和国の西部は、大恐慌によって湖沼地帯の穀物貿易が崩壊するまで、カナダ鉄道（CN）の路線として盛んに利用されていました。1933年に橋が流失しましたが、再建されず、路線はアルゴンキン州立公園内で分断されたままでした。1950年代まで、分断された橋の両側で列車が運行されていました。

CNは1953年5月30日にデポ・ハーバーでの操業の大部分を閉鎖した。村に残っていた住民は全員立ち去り、建物は取り壊されるか、あるいは崩壊するに任せられた。[34]鉄道はそのまま残り、1959年から1979年にかけて、オンタリオ州北部産の鉄鉱石はデポ・ハーバーで貨物船に積み込まれた。労働者はパリーサウンドなどの近隣の町から通勤していた。[35]

1905年に鉄道とともにグランド・トランク社に売却された中央アメリカ（CAR）の蒸気船会社は、第二次世界大戦後までカナダ国鉄（CN）の所有下で操業を続けました。アメリカの会社は1948年に自主的に解散し、カナダの会社の免許は1950年に失効しました。[36]

現在の状況

オタワ以西のCAR線は大部分が廃線となっています。オタワ以東では、コトーまではほぼそのまま残っており、CNの貨物列車とVIAレールの旅客列車が運行しています。セントローレンス川にかかる橋は、CNがコトーとヴァリーフィールド間の工業用支線として使用しているため、現在もそのまま残っています。ヴァリーフィールド以東のカンティックまでは廃線となっています。カンティックとバーモント州スワントンの間は、まだそのまま残っています。

カナダ・アトランティック鉄道とその前身
オタワ・アンド・パリーサウンド鉄道（1888年）
オタワ・アーンプライア・アンド・パリーサウンド鉄道（1891年）
オタワ・アーンプライア・アンド・レンフルー鉄道（1888年）
オタワ・アーンプライア・パリーサウンド鉄道（1896年）
パリーサウンド植民地鉄道（1885年）
カナダ大西洋鉄道（1899年）
モントリオール・アンド・オタワ・ジャンクション鉄道（1871年）
カナダ大西洋鉄道（1879年）
コトー・アンド・プロビンス・ライン鉄道橋梁会社（1872年）
  • 1871年：モントリオール・アンド・オタワ・ジャンクション鉄道会社設立[39]
  • 1872年：コトー・アンド・プロビンス線鉄道橋梁会社設立[40]
  • 1879年：JRブースが2つの路線を買収・合併し、カナダ大西洋鉄道会社を設立[41]
  • 1881年から1882年: オタワからコトーまでの区間が完成
  • 1882年：バーモント州にプロビンス・ライン鉄道会社が設立[42]
  • 1885年：セントローレンス川以南のシステムが完成
  • 1885年：パリーサウンド植民地鉄道が設立[43]
  • 1887年：セントローレンス川に架かるコトー橋が承認される
  • 1888年から1890年：コトー橋建設
  • 1888年：オタワ・アーンプライア・レンフルー鉄道会社設立[44]
  • 1888年：オタワ・アンド・パリーサウンド鉄道会社設立[45]
  • 1891年：オタワ・アーンプライア・アンド・パリーサウンド鉄道会社設立[46]（オタワ・アーンプライア・アンド・リフルー鉄道会社とオタワ・アンド・パリーサウンド鉄道会社の合併）
  • 1891年:パリーサウンド植民地鉄道を買収。
  • 1893年から1896年: オタワからジョージアン湾まで鉄道が敷設された
  • 1895年: パリー島/デポ港の土地を取得
  • 1896年：オタワ・アーンプライア・アンド・パリーサウンド鉄道会社（既存の鉄道とパリーサウンド植民地鉄道会社の合併）[47]
  • 1897年：バーモント州でバーモント・アンド・プロビンス・ライン鉄道が設立された[48]
  • 1897年: バーモント・アンド・プロビンス線鉄道区間が建設
  • 1898年：デポ・ハーバーからオタワまでの直通列車サービスが開設
  • 1898年：カナダ大西洋輸送会社設立[49]
  • 1899年：アメリカ合衆国のカナダ大西洋輸送会社が設立[50]
  • 1899年：カナダ・アトランティック鉄道がオタワ・アーンプライア・アンド・パリーサウンド鉄道会社と合併[51]
  • 1905年:グランド・トランク鉄道がCAR、バーモント鉄道、および2つの蒸気船会社の経営権を取得（10月1日）
  • 1914年：CARのグランド・トランク鉄道への売却が議会で承認される。[26]カナダ・アトランティック鉄道会社は消滅する。
  • 1923年：破産したグランド・トランク鉄道がカナディアン・ナショナルに吸収される[52]
  • 1923年：デポハーバーとオタワ間の最後の直通列車[53]
  • 1923年～1959年：本線区間の廃止
  • 1953年：デポハーバービレッジの閉鎖

参照

注記

  1. ^ カナダ自治領議会法、42ビクトリア章第57条。ベルは正しくは5月と述べている。他の資料の中には3月と誤記しているものもある。
  2. ^ 1933年、レイク・オブ・ツーリバーズとキャッシュ湖を結ぶ鉄橋が洪水と放置により損傷した。この地域では旧CAR線が既に10年間放置されていたため、CNは修復を望まなかった。連邦政府も、当時鉄道と並行してアルゴンキン州立公園を通る道路に多額の補助金を出していたため、修復を望まなかった。そのため、線路は物理的に分断されたままとなった。[33]

参考文献

引用

  1. ^ CARの完全な企業史はHopper & Kearney（1962）に掲載されています。
  2. ^ ベル 1991、5ページ。
  3. ^ ベル 1991、8ページ。
  4. ^ ベル 1991、10～11ページ。
  5. ^ ベル 1991、15～16ページ。
  6. ^ ベル 1991、20～21頁。
  7. ^ ベル 1991、22–36ページ。
  8. ^ ベル 1991、38～42ページ。
  9. ^ ベル 1991、42ページ。
  10. ^ ベル 1991、43～44頁。
  11. ^ ベル 1991、45ページ。
  12. ^ ベル 1991、51ページ。
  13. ^ ベル 1991、63–68ページ。
  14. ^ ベル 1991、69～70頁。
  15. ^ MacKay 1981、19ページ。
  16. ^ ベル 1991、83ページ。
  17. ^ カナダ、国勢調査局、カナダ第4回国勢調査、1901年（オタワ、1902年）、第1巻。
  18. ^ ベル 1991、73ページ。
  19. ^ ベル 1991、81ページ。
  20. ^ ab Bell 1991、p.162を参照。
  21. ^ ベル 1991、165ページ。
  22. ^ ベル 1991、137ページ。
  23. ^ ベル 1991、139ページ。
  24. ^ ベル 1991、142ページ。
  25. ^ ベル 1991、143–144ページ。
  26. ^ ab Canada、4-5 George V、第89章（1914年5月27日）。
  27. ^ カナダ、6 Edward VII、第73章（1906年6月26日）。
  28. ^ カナダ、6-7 エドワード7世、第117章（1907年4月27日）。
  29. ^ ベル 1991、148ページ。
  30. ^ ベル 1991、120ページ。
  31. ^ ベル 1991、120–122ページ。
  32. ^ ホッパー＆カーニー 1962年。
  33. ^ MacKay 1981、65ページ。
  34. ^ ベル 1991、149ページ。
  35. ^ MacKay 1981、77ページ。
  36. ^ ベル 1991、73–82ページ。
  37. ^ ベル 1991、160ページ。
  38. ^ MacKay 1981、119ページ。
  39. ^ カナダ、ビクトリア州 34、章。 47（1871年4月14日）。
  40. ^ カナダ、35ビクトリア、第83章（1872年6月14日）。
  41. ^ カナダ、42ビクトリア、第57章（1879年5月15日）。
  42. ^ バーモント州定款（1882年3月4日）。
  43. ^ オンタリオ、48ビクトリア、第78章（1885年3月30日）。
  44. ^ オンタリオ、51ビクトリア、第71章（1888年3月23日）。
  45. ^ カナダ、51ビクトリア、第65章（1888年5月4日）。
  46. ^ カナダ、54-55 ビクトリア、第93章（1891年7月31日）。
  47. ^ カナダ、60ビクトリア、第8章（1896年10月5日）。
  48. ^ バーモント州定款（1897年5月27日）。
  49. ^ カナダ、61ビクトリア、第65章（1898年6月13日）。
  50. ^ ミネソタ州の一般法、1899年10月30日。
  51. ^ カナダ、62-63 ビクトリア、第81章（1899年8月11日）。
  52. ^ カナダ枢密院命令181、1923年1月30日。
  53. ^ ベル 1991、126ページ。

出典

  • 「民間行為 - 鉄道 - カナダ・アトランティック鉄道会社」. 2015年8月18日. 2023年4月18日閲覧.
  • 「カナダ・アトランティック鉄道会社」カナダ図書館・文書館2016年11月25日. 2023年4月18日閲覧.
  • ベル、アラン（1991年）『西への道』、オンタリオ州バリー：私家版。
  • ホッパー, AB; カーニー, T. (1962).カナダ国鉄, 1960年12月31日現在の組織、資本金、債務残高およびその他の一般情報の概要史. モントリオール: CNR会計部.
  • マッケイ、ニール（1981年）『丘を越えてジョージアン湾へ』エリン、オンタリオ州：ボストン・ミルズ・プレス。
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