カレドニアン本線
スコットランドの旧鉄道線

カレドニアン本線、1848～1849年

カレドニアン本線は、スコットランドのグラスゴーとエディンバラをカーステアーズとビートックを経由してカーライルと結ぶ鉄道です。1847年にカレドニアン鉄道によって開通しました。グラスゴーへのアクセスには、主に鉱物輸送のために既に敷設されていた鉄道が利用されていましたが、後により直結したルートが迂回されました。現在、この路線はウェストコースト本線の北部区間を構成しており、1970年代初頭に電化されました。

背景

1830年以降、グラスゴーとエディンバラをロンドンに接続する手段に多大な関心が寄せられ、イングランドの鉄道網が整備され始めると、鉄道建設の緊急性はますます高まった。サザン・アップランドとカンバーランドの険しい地形のため、路線選定は議論を呼んだ。多くの困難の末、カレドニアン鉄道はビートック経由の路線建設を認可され、これはアナンデール・ルートとして知られるようになった。

1847年9月10日、カーライルとビートック間の路線が開通した。カーライル駅はロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道と共同で建設・運営された（後に他の会社も同駅の運営に加わった）。建設は続けられ、1848年2月15日にはビートックとグラスゴー間の路線が開通し、カーライルからグラスゴーまでの路線が完成した。最終的に、カーステアーズからエディンバラまでの路線は1848年4月1日に開通した。[1] [2]

イングランドへの交通競争

当初計画されていた本線は、スコットランドの都市とイングランドの鉄道網を結ぶ唯一の交通路となることが期待されていました。しかし、この期待は裏切られました。ノース・ブリティッシュ鉄道（NBR）がベリック・アポン・ツイードまで路線を開通させ、イングランドの鉄道と提携してイースト・コースト本線として知られるロンドン行き路線の一部を形成したのです。当初、この路線はベリックのツイード川とニューカッスルのタイン川に橋が架かるまで、2回の乗り換えが必要でした。この路線はエディンバラからロンドンへの乗り継ぎには競争力がありましたが、グラスゴーへの便は劣っていました。

イギリス西部では、グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（G&SWR）がグラスゴーとカーライルを結ぶ路線を保有していました。しかし、カーライルへの最終アクセスをカレドニアン鉄道に依存していたこと、そしてカーライルではカレドニアン鉄道とそのイングランド側の同盟国であるロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）が優位に立っていたことが、G&SWRの路線の発展を阻害していました。G &SWRの路線は、エディンバラとの交通量において競争力がありませんでした。

3つ目のルートは、エディンバラとカーライルを結ぶノース・ブリティッシュ鉄道のウェイヴァリー・ルートとして知られるルートでした。このルートも、カーライルにおけるカレドニアン鉄道とロンドン・ノース・ウェスタン鉄道の優位性に悩まされていました。ミッドランド鉄道がロンドンからリーズ経由でカーライルに至る路線を開通させたことで、グレート・アンド・サウス・ウェスタン鉄道とノース・ブリティッシュ鉄道のウェイヴァリー・ルートは、ようやく南方面への接続が容易な鉄道網を手に入れました。

最初の構成

カーライルからカーステアーズ

当初、路線の南端はカーライル駅（後にカーライル・シタデルと改称）であり、旅客と貨物の取り扱いはそこで行われた。路線は最初、緩やかな起伏のある地域を広く北に走り、エスク川を渡り、グレトナ近郊でスコットランドに入り、次にカートル・ウォーターに沿って上り坂をロッカービーまで進んだ。さらに上り、路線はアナン・ウォーターに沿ってビートックに至り、さらに路線の最高地点であるビートック・サミットまで進んだ。分水嶺を越えると、路線はクライド渓谷上流域で下降した。このあたりのクライド川の流れはずっと起伏が激しく、路線は一連の広い逆カーブを描きながらアビントン、サンカートンを通り、カーステアーズでやや平坦な地形に出た。

カーステアーズからグラスゴー

グラスゴー線は北西に進路を変え、ラナークを過ぎてカールルークの近くまで進み、ガリオンギル・ジャンクションでウィショー・アンド・コルトネス鉄道(W&CR) と合流する。W &CR は元々「石炭鉄道」として建設され、主に石炭と鉄鉱石の輸送を目的としていた。この鉄道は改良・近代化され、カレドニアン鉄道にリースされた。本線はマザーウェルまでW&CR線を使用していたが、そこから先は元のルートは現代の本線とは異なっている。本線は北に転じてウィフラット (現在はウィフレットと表記) に至り、そこでグラスゴー・ガーンカーク・アンド・コートブリッジ鉄道(GG&CR) と合流する。この鉄道も石炭鉄道として建設され、改良されてガーンカーク・アンド・グラスゴー鉄道に改名され、カレドニアン鉄道にリースされた。路線はウィフラットからコートブリッジまで走り、その後西に曲がってガーンカークを通り、タウンヘッドのGG&CRグラスゴー終点で終了しました。

グラスゴーへの進入路は北へ大きく迂回しており、タウンヘッド終点はグラスゴー中心部からは遠い場所にあった。カレドニアンは路線の議会認可手続き中に、独立したクライズデール・ジャンクション鉄道も認可されつつあることを知った。カレドニアンは速やかにクライズデール・ジャンクション鉄道を建設中に賃借することでその経営権を取得し、1849年6月1日に全線開通させた。路線はウィショー・アンド・コルトネス線をマザーウェルで離れ、アディンストン、ラザグレンを経由して、グラスゴーのキャスカート・ロードとポロックショーズ・ロードの交差点にあるサウスサイドと呼ばれる終点まで走っていた。ここも市内中心部からは不便な場所にあったが、カレドニアンはこれでグラスゴーの2つの終点駅への2つの路線を持つことになった。クライズデール・ジャンクション路線は現在、サウスサイドからクライド川を渡ってグラスゴー中央駅まで延長された現代のカレドニアン本線の北端となっている。[2] [3]

カーステアーズからエディンバラへ

カレドニアン本線のエディンバラ区間はカーステアーズ駅を出発し、北東方向に走っていました。数年間、カーライルからの旅客列車はカーステアーズで分岐し、グラスゴー行きはそのまま進み、エディンバラ行きは首都方面へ向かっていました。貨物列車もカーステアーズまで運行され、そこで再編成されていたと考えられます。カーライルからエディンバラ方面へ直通運転を可能にする分岐線が建設されましたが、あまり利用されず、すぐに廃止されました。後に、同じ効果を持つより短い弦長の路線が建設されました。

路線はコビンショーとカークニュートンを過ぎ、リース川の谷を通ってエディンバラへと下っていった。終点はロージアン・ロードだったが、後に短い延長と拡張によりプリンセス・ストリート駅に変更された。 [2]

歴史

1848–1879: 初期

カレドニアン鉄道は創業当初、新興企業をリースすることでスコットランドの広大な地域で支配的な地位を確立しようとしました。リース料を永久に保証することで当時は現金を必要としませんでしたが、後に多額の負債を抱えることになります。同社はセントラル・ベルトの北部とエアシャーに最大の事業機会を見出しました。会社が成熟するにつれ、地元の起業者に支線の建設を促し、成功すれば買収によって事業を引き継ぎました。

このことが本線に与えた主な影響は、ガートシェリーからグリーンヒル・ジャンクションまでの支線が建設されたことだった。この支線はそこでスコティッシュ・セントラル鉄道と接続し、スターリングとパースへのアクセスを可能にした。この支線の最初の短い区間は、以前のモンクランド・アンド・カーキンティロック鉄道（M&​​KR）の路線を使用していた。M&KRもまた近代化された石炭鉄道であった。M &KRはカレドニアン鉄道傘下には入らず、マザーウェルのカレドニアンからスターリング方面への直通列車は、1948年の国有化までライバル会社の線路を使用していた。

予見されていなかった発展は、モンクランド鉄産業の出現であり、これにより良質の鉄鉱石と石炭の需要が急増した。また、カレドニア人にとっては、その産業が供給する地域、あるいはその上空からアクセスできる地域に相当量の埋蔵量があったことは幸運であった。

これらの要因により、本線の中間駅の数は限られ、他の駅への努力が集中しました。当初は本線から新たな支線は建設されていませんでしたが、「ラナーク」駅は重要な都市からかなり離れていたため、地元の利害関係者がラナークへの支線の建設を推進し、1855年に開通しました。

サイミントン、ビガー・アンド・ブロートン鉄道はビガーへの支線を建設し、1860年に地元会社がカレドニアンに買収された後に開通し、1864年にピーブルズまで路線が延長された。

1863年、ダンフリースへの独立した支線が開通し、ダンフリース・ロッホメーベン・アンド・ロッカービー鉄道が開通しました。カレドニアン鉄道は1865年にこの路線を買収しました。ポートパトリック鉄道は1861年から1862年にかけて開通しており、カレドニアン鉄道が運行していました。これによりロッカービーからストランラー、ポートパトリックへのアクセスが可能になり、アイルランド北部へのフェリーサービスを展開することができました。ポートパトリック鉄道はロッカービーを経由してグラスゴー、エディンバラへと輸送し、本線の輸送量を大幅に増加させました。ポートパトリック鉄道がポートパトリック・アンド・ウィグタウンシャー・ジョイント鉄道に再編された際、カレドニアンは4分の1の株式を保有していました。

ドルフィントン支線は 1867 年にカーステアーズから開通しました。ドルフィントンは小さな集落であり、路線の建設は純粋に戦術的なものでした。

ワーキントン周辺のカンバーランドでは鉱業が著しく発展し、その産出の多くはカレドニアン本線を経由してラナークシャーの製鉄所へ送られました。1869年には独立したソルウェイ・ジャンクション鉄道が開通し、ソルウェイ湾に長い高架橋が架けられ、ワーキントンからモンクランズまでの所要時間が短縮されました。

当初からライバルであるグラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道（G&SW）は、グレトナからカーライルへの独立路線を建設する計画でしたが、認可手続き中に議会によって禁止されました。G &SWRは、グレトナ・ジャンクションでカレドニアン本線と接続し、同本線を経由してカーライルまで乗り入れることが義務付けられました。この取り決めは1850年に開始され、かつてのG&SWRは現在も運行しており、以前と同様にグレトナ・ジャンクションで接続しています。本項で言及されている他の支線は、ラナーク支線を除き、すべて廃止されています。

1879–1923: 拡大

1879年のカレドニアン本線

最初の本線は、カレドニアン鉄道のイングランドへの路線構成を決定づけた。その後、グラスゴーへの路線の改良、1870年に完成したプリンセス・ストリート駅と名付けられたエディンバラ・ターミナルの延伸、そしてカーライルの貨物施設の拡張によって、路線はさらに強化された。路線の最終的な発展は、グラスゴー・セントラル駅にグラスゴー・ターミナルが開業した1879年に完了した。この駅は、それ以前に使用されていたターミナルよりも大幅に利便性が向上していた。ウィショー線とコルトネス線、そしてグラスゴー・ガーンカーク線とコートブリッジ線を経由する当初のルートは、本線の旅客輸送には迂回されるようになったが、地域旅客輸送と相当量の鉱物資源の利用には引き続き利用されていた。ブキャナン・ストリート駅は、スターリング線への旅客輸送に重点を置くようになった。

カーライルでは最初の旅客駅が引き続き使用されていましたが、独立した高架橋貨物駅が開設され、貨物施設は充実しました。また、貨物列車と鉱石列車が旅客駅を通過する路線も開設され、メアリーポート・カーライル鉄道路線とは独立して直接アクセスできるようになりました。この頃までに、ワーキントンからモンクランズ製鉄所へ鉄鉱石が輸送され、非常に重要な役割を担うようになりました。カーライルの貨物バイパス線は非常に広範囲に渡り、複数の鉄道会社が共同で所有・運営するようになりました。

1879年までに、カレドニアン本線の形状は大きく発展しました。本線から直接分岐する支線のほとんどは、当時すでに開通していました。その後の主な発展は以下のとおりです。

  • 20 世紀最後の数十年間に倍増したグラスゴー大都市圏の総合的な郊外開発。
  • ロウ・ジャンクションからグラスゴーまでの路線を複線化し、後にレイヴンズクレイグ製鉄所となった製鉄所にサービスを提供し、モッセンド・ヤードの貨物集荷施設への北方面のアクセスを強化。
  • 1883年にモファット鉄道ビートック支線が開通。
  • 1901年から1902年にかけてエルヴァンフットからリードヒルズとワンロックヘッド支線が開通した。
  • カーライルの貨物施設が大幅に強化されました。
  • グラントンとリースのドックにサービスを提供するエディンバラの延長線。
  • 20 世紀後半、グラスゴーとエディンバラの通勤圏における旅客駅の開設または再開。

1923年～1970年：グループ化と国有化

1921年鉄道法の規定により、カレドニアン鉄道は、ライバルのG&SWRと同様に、新設のロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）の構成会社となりました。したがって、 LMSは西海岸路線をすべて管理していました。ノース・ブリティッシュ鉄道は新設のロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の構成会社であり、東海岸路線を管理していました。一部の路線は統合されましたが、基本的な旅客列車の運行パターンは長年にわたり、1948年以降のイギリス国有化時代まで、ほぼ変化しませんでした。

ロンドン、バーミンガム、グラスゴー間のウェストコースト本線全線の電化により、長距離旅客輸送はカレドニアン本線に集中し、グラスゴー・アンド・サウス・ウェスタン鉄道の路線は衰退した。ウェイバリー路線は1969年に廃止された。

1970年～現在：電化と現代の使用法

グラスゴー南側の郊外列車サービスは、 1962年5月27日からイギリス国鉄によって電化されており、このときキャスカート・サークル線とニュートン - アディンストン - マザーウェル線が電化されていた。ハミルトン・サークル線とラナーク線も引き続き電化され、南に向かう本線も徐々に電化されていき、1973年末までにはカーライルとシールズ車両基地の間で電気機関車を交換できるようになり、当面はカークヒル経由で運行された。1974年5月6日からは、ハミルトン・サークル線とラナーク線の路線で完全に電車による旅客列車の運行が可能になった（アーガイル線がまだ建設されていなかったため、これらの列車はグラスゴー・セントラル駅の高架まで運行された）。この時点ではグラスゴー・セントラル駅のプラットホームは全て電化されておらず、本線の電化導入時に、残りの無電化プラットホームにも電化工事が行われた。

ウェストコースト本線の南部区間は1969年までに電化されました。1970年4月には、ウィーバー・ジャンクション（チェシャー州）とクレグホーン・ジャンクション（ラナーク線は既に電化されていました）間の電化が認可されました。1973年7月までに全線で信号が再整備され、1974年1月7日からはカーライルのキングムーア・ヤードとモセンド・ヤード間で貨物列車が電化されました。1974年4月22日からは、ロンドンとグラスゴー間で旅客列車が電化されました。[4] [要ページ]

「カレドニアン本線」という用語には今日では正式な定義はありませんが、一般的にはカーライルとグラスゴー、カーステアーズとエディンバラを結ぶ本線を指します。これは、カーライルからガリオンギル・ジャンクションまでの最初の本線、そしてクライズデール・ジャンクション鉄道のルートを辿ってサウスサイド駅のすぐ外にあるガシェットフォールズまで、そして後にグラスゴー中央駅まで続く短距離路線と一致しています。エディンバラ区間はカーステアーズからエディンバラ・ウェイバリー駅までです。プリンセス・ストリート駅までの旧線の最終区間は廃止され、列車はウェイバリー駅に迂回されました。

この路線は現在、ウェストコースト本線の北部区間となっており、旅客および貨物の輸送が盛んに行われている。

オペレーション

1850年、本線の旅客列車はカーライル発グラスゴー行きで毎日5本運行されており、そのうち3本は急行列車だった。2本はロンドンから日中に乗り入れ、最速の列車は12時間55分で到着した。カーライルからグラスゴーへの最速所要時間は3時間30分で、すべての列車はカーステアーズでエディンバラ行きの列車を分離するか、エディンバラからエディンバラへの接続列車として運行されていた。日曜日には限定的に運行されていた。[5]

19世紀後半に列車運行パターンが定着すると、カレドニアン本線では重要な急行列車と各駅停車列車が運行されるようになった。今日の頻繁な定期列車とは対照的に、列車の運行頻度は限られていた。1895年には北行きの昼間急行列車が4本あり、最初の列車はユーストンを午前5時15分に出発した。多くの列車はカーステアーズで分岐し、そこからエディンバラ方面、場合によってはパースやアバディーン方面へ向かった。寝台列車はグラスゴー行きが2本、アバディーン行きが2本あった。昼間の列車はすべてビートックに停車し、全駅停車列車が4本と、短い区間運転の列車もあった。カーライルからグラスゴーへの最速の所要時間は2時間10分であった。[6]

1922年までに、昼間の急行列車は5本運行されました。地域密着型の旅客需要は衰退し、全駅を運行する列車は1本のみでしたが、ごく短時間の運行と準急行列車が数本運行されていました。ユーストン発午前10時の急行列車は午後6時30分にグラスゴー中央駅に到着しました。列車名は指定されておらず、バーミンガムからの客車に連結されていました。カーライルからグラスゴーまでは2時間26分かかり、マザーウェルには「必要に応じて」停車しました。グラスゴーと北部方面へ向かう夜行列車もいくつか運行されていました。[7]

1938年になっても、月曜日から金曜日までの昼間の直通列車はわずか4本しかなかったが、夏季の土曜日の列車はかなり増加し、その多くは北のスターリング方面やその先へ向かうものや、リバプール発のものもあった。エディンバラ線では停車列車が増えたものの、この路線の停車列車は依然として非常に少なかった。夜行列車は大幅に増加し、そのうちのいくつかは季節限定で、スコットランド北部へ向かうものが多かった。ユーストン発午前10時発の列車は「ロイヤル・スコット」と名付けられ、グラスゴーまで7時間、エディンバラまで7時間5分を要し、両ターミナルにレストラン車両を輸送すると宣伝されていた。この列車は途中でカーライルにのみ停車した。[8]

1974年にイギリス国鉄が本線を電化して以来、本線の運行頻度はほぼ2時間間隔に増加しました。最速列車でもロンドン・ユーストン駅とグラスゴー・セントラル駅間は5時間かかりましたが、この路線ではロンドンからエディンバラまでは運行されていませんでした。リバプールとマンチェスターからの列車はプレストンで合流し、カーステアーズで再び分岐してグラスゴーとエディンバラへの直通列車が運行されていました。この頃にはビートック駅は閉鎖されていたため、グラスゴー行きの本線列車はロッカービー、カーステアーズ、マザーウェルのみ、エディンバラ行きの列車はヘイマーケットのみに停車していました。

現在の運用

現在、本線はロンドン、バーミンガム、マンチェスターへの長距離旅客輸送が​​盛んに行われています。また、貨物輸送も盛んに行われています。カーステアーズからエディンバラへの路線は長距離旅客輸送が​​盛んに行われていますが、ロンドンからエディンバラへの輸送は、イーストコースト本線の輸送と比較すると、現状では現実的に優勢とは言えません。エディンバラとグラスゴーの通勤圏では、郊外旅客輸送が​​盛んに行われています。中でも注目すべきは、ラナークからグラスゴーのアーガイル線を経由してノース・クライドまでを結ぶアーガイル線です。グラスゴーとエディンバラの都市圏では、他にも数多くの郊外路線が運行されています。

アヴァンティ・ウェスト・コーストは、ロンドンおよびバーミンガムからグラスゴーへの主要路線を運行しています。本線の運行頻度はこれまでよりも大幅に向上しています。トランスペナイン・エクスプレスは、マンチェスター空港とグラスゴー、エディンバラ間を頻繁に運行しています。

ルート

当初の幹線は、人口密度が非常に低く、困難な地形を通る最適なルートとして選択されたため、途中の町や村にサービスを提供するために迂回する機会はほとんどありませんでした。

現在の本線ルート上のカーライルとグラスゴー間の場所:

  • カーライル; ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道との共同駅; 1847 年 9 月 1 日または 10 日に開業; カーライル・ジョイントまたはカーライル・シタデルとも呼ばれる;
  • カルデュー橋ジャンクション; デントンホルム貨物線の合流点。
  • ポートカーライルジャンクション; シロス線の分岐;
  • エッタービージャンクション;
  • ロッククリフ。1847 年 9 月 10 日に開業し、1917 年 1 月 1 日に閉鎖され、1919 年 12 月 2 日に再開され、1950 年 7 月 17 日に閉鎖されたが、作業員のサービスは 1965 年 12 月 6 日まで継続された。
  • フロリストン。1847 年 9 月 10 日に開業し、1950 年 7 月 17 日に閉鎖。
  • グレトナ。1847 年 9 月 10 日に開業し、1951 年 9 月 10 日に閉鎖されました。グレトナ ジャンクションとも呼ばれていました。ロングタウンからのノース ブリティッシュ鉄道の線路が合流する場所です。
  • グレトナジャンクション; グラスゴーとサウスウェスタン線がダンフリースへ分岐する。
  • カークパトリック; 1847 年 9 月 10 日開業; 1960 年 6 月 13 日閉鎖;
  • カートルブリッジ。1848 年 3 月に開通。1869 年 10 月までに 1 マイル北に移転。1960 年 6 月 13 日に閉鎖。ソルウェイ ジャンクション線が合流。
  • エクレフェチャン、1847 年 9 月 10 日開業、1960 年 6 月 13 日閉店。
  • ロッカービー; 1847 年 9 月 10 日開業; ダンフリース線からの分岐;
  • ネザークルー; 1847 年 9 月 10 日開業; 1960 年 6 月 13 日閉鎖;
  • ディンウッディ、1853 年 5 月開業、1960 年 6 月 13 日閉鎖。
  • ワンフリー、1847 年 9 月 10 日開業、1960 年 6 月 13 日閉店。
  • ビートック; 1847 年 9 月 10 日開業; 1972 年 1 月 3 日閉鎖; モファット支線の分岐;
  • エルヴァンフット、1848年4月開業、1965年1月4日閉鎖、ワンロックヘッド支線との合流。
  • クロフォード; 1891 年 1 月 1 日に開業; 1965 年 1 月 4 日に閉鎖;
  • アビントン; 1848 年 2 月 15 日に開業; 1965 年 1 月 4 日に閉鎖;
  • ラミントン：1848年2月15日開業：1965年1月4日閉店：
  • サイミントン駅は1848年2月15日に開業し、1863年11月30日にピーブルズ支線に合流するため北に移転し、1965年1月4日に閉鎖された。
  • サンカートン。1848年2月15日開業。1965年1月4日閉店。
  • ジャンクション; エディンバラへの直通線の元々の分岐;
  • ストローフランクジャンクション; 後の路線がエディンバラへ分岐;
  • カーステアーズ; 1848年2月15日開業; エディンバラからの路線が合流;
  • シルバーミュアジャンクション; ラナークへの路線の分岐;
  • クレグホーンジャンクション。ラナークからの路線の合流点。
  • ラナーク駅は1848年2月15日に開業し、1855年にクレッグホーン・ジャンクション駅に改名され、1864年にクレッグホーン駅に改名され、1965年1月4日に閉鎖され、後にラナーク駅に置き換えられた。
  • ブレイドウッド。1848 年 8 月に開業。1962 年 7 月 2 日に閉鎖。
  • カールーク; 1848年2月15日開業;
  • ロージャンクション。1879 年 12 月開業（分岐線の開通前）。1965 年 1 月 4 日閉鎖。ウィショー直通線の分岐。
  • ガリオンギルジャンクション。ウィショーとコルトネス線との合流点。

ウィショー・コルトネス鉄道区間：

  • オーバータウン。1843 年 5 月 8 日に開業、1881 年 10 月 1 日に閉鎖。
  • ウィショー、1843年5月8日開業、1880年にウィショー サウスに改名、1958年9月15日閉鎖。
  • フレミントン; 1891 年 3 月 2 日開業; 1965 年 1 月 4 日閉店;
  • マザーウェル、W&CR 駅、1843 年 5 月 8 日開業、1885 年 7 月 31 日閉鎖。
  • ジャンクション。現在の本線はウィショーとコルトネスの区間から分岐します。

クライズデールジャンクション区間：

  • マザーウェル; 1885年7月31日開業;
  • レスマハゴージャンクション、ロスジャンクションからの路線の合流、モッセンド方面への路線の分岐。
  • フォールサイド。1872 年 8 月に開業、1917 年 1 月 1 日に閉鎖、1919 年 5 月 1 日に再開、1953 年 8 月 3 日に閉鎖。
  • アディンストンジャンクション; モッセンドからの路線の合流点。
  • アディンストン; 1849年6月1日に開業。一時期アディンストン セントラルと改名。
  • ハミルトンジャンクション; ハミルトンからの路線の合流点。
  • ニュートン; 1852年11月に開業; 1873年12月19日に移転; カーマイルとキャスカートへの路線の分岐;
  • キャンバスラング; 1849年6月1日開業;
  • ラザグレンジャンクション; コートブリッジ線の合流点;
  • ラザグレン; 1849 年 6 月 1 日に開業; 1879 年 3 月 31 日に移転; アーガイル線からの分岐;
  • ラザグレン西ジャンクション; ダルマーノックからの路線の合流点。
  • ガシェットフォールズジャンクション；元の路線が南側へ分岐；
  • キャスカート ロード、1885 年 4 月 6 日開業、1886 年にガシェットフォールズに改名、1907 年 5 月 1 日閉鎖。
  • ラークフィールドジャンクション、ラングサイドジャンクションへの線路の分岐。

カレドニアン鉄道によって建設された区間。

  • エグリントン ストリート。1879 年 7 月 1 日に開業。1965 年 2 月 1 日に閉鎖。
  • ブリッジ ストリート。1840 年 7 月 14 日に開業 (グラスゴー ペイズリー アンド エア鉄道向け)。19​​05 年 3 月 1 日に閉鎖。
  • グラスゴー中央駅、1879年8月1日開業。

現在の本線ルートにおけるカーステアーズとエディンバラ間の場所:

  • カーステアーズ、上記参照。
  • ドルフィントンジャンクション。ストローフランクジャンクションからの路線の合流とドルフィントン支線の分岐。
  • カーンワス; 1848年2月15日開業; 1966年4月18日閉鎖;
  • オーチェングレー。1848 年 2 月 15 日に開業。1966 年 4 月 18 日に閉鎖。
  • ウィルソンタウンジャンクション; ウィルソンタウン支線用;
  • コビンショー。1874 年 10 月に開業、1875 年 10 月 4 日に移転、1966 年 4 月 18 日に閉鎖。
  • ウェスト カルダー アンド トルフィン鉄道。1848 年 2 月 15 日に開通。その後ウェスト カルダー アンド ハーバーン鉄道に改名され、1966 年 4 月 18 日に閉鎖。
  • ミッドカルダージャンクション; ショッツからの路線の合流点。
  • ミッドカルダー、1848年2月18日開通、 1982年にカークニュートンに改名。
  • キャンプスジャンクション; キャンプス支線の合流点。
  • ラヴェルリグジャンクション; バレルノ線の分岐;
  • ラヴェルリグ。1884年4月4日にボランティア活動のために宣伝なしで開設。1889年5月から時刻表に掲載。1920年6月に閉鎖。1927年にゴルフクラブ用に再開。1930年に閉鎖。
  • カリー; 1848年2月15日開業; 1874年カリーヒルに改名; 1951年4月2日閉鎖; 1987年10月5日再開
  • スレートフォード、1848年2月15日に開業、1853年1月1日にキングス・ノウズに改名、後にキングスノウ、1917年1月1日に閉鎖、1919年2月1日に再開、1964年7月6日に閉鎖、1971年2月1日に再開。
  • スレートフォード; 1853年1月1日開業;
  • スレートフォードジャンクション；エディンバラ郊外線への分岐およびプリンセスストリート線からの分岐。
  • グラントンジャンクション; グラントンハーバーラインの分岐;
  • ヘイマーケット ジャンクション; 旧エディンバラおよびグラスゴー鉄道ルートとの合流点。
  • ヘイマーケット;
  • エディンバラ・ウェイヴァリー[ 9]

グラデーション

コートブリッジのモンクランド運河のルートに架かるカレドニアン高架橋

本線の構想が練られた当時、当時の機関車の出力では、ビートック山頂に近づく急勾配を列車が走行できるかどうか懸念されていました。路線が開通する頃には、機関車設計技術が向上し、機関車牽引が実用化されました。しかしながら、ビートック山頂は依然として運行上の大きな制約であり、蒸気機関車時代を通じて、ビートック駅から山頂まで、ごく軽い列車を除き、補助機関車を設置するのが常套手段でした。

カーライルを出発して、勾配はグレトナの直前まで中程度で、そこからエクルフェチャンの先のキャッスルミルクまで 1/193 ～ 1/200 の上り坂が始まる。その後ネザークルーまでわずかな下りが続き、そこで上り坂が再開し、ワンフリーを過ぎると再び 1/202 に急になる。ビートックでは、1/88 の勾配で本格的な上り坂が始まり、ビートック サミットまでの 10 マイルで 1/74 に増加する。その後、エルバンフットまで 2 マイルで 1/89 の短い下り坂が続く。しかし、そこからは下りはより緩やかで長くなり、いくつかの短い急勾配セクションはあるものの、典型的な 1/240 の勾配である。これはカーステアーズまで達し、その後 8 マイルの上り坂が続く。その後、最大 1/102 の急な下り坂がアディンストンまで 16 マイル続く。

カーステアーズからエディンバラへの路線も勾配が厳しかった。カーステアーズからコビンショー（11マイル）までは1/225の上り勾配が続き、そこからコビンショー（11マイル）までは1/97まで急激に勾配が増し、その後5マイル（約8キロメートル）は1/100の下り勾配が続き、エディンバラまではほぼ一貫して1/143まで勾配が緩やかになった。[10]

クインティンシル

グレトナ・グリーンの北1.3キロメートル（0.81マイル）にあるクインティンズヒルは、1915年5月22日午前6時49分に発生したクインティンズヒル鉄道事故の現場であった。 [11]

参考文献

  1. ^ CJAロバートソン『スコットランド鉄道システムの起源 1722-1844』、ジョン・ドナルド出版社、エディンバラ、1983年、ISBN 978-0-85976-088-1
  2. ^ abc デイヴィッド・ロス『カレドニアン：スコットランド帝国鉄道の歴史』ステンレイク・パブリッシング・リミテッド、カトリーン、2014年、ISBN 978 1840 335842
  3. ^ ジョン・トーマスがJSパターソン著『英国鉄道の地域史：第6巻、スコットランド、低地、国境地帯』を改訂、デイヴィッド・アンド・チャールズ、ニュートン・アボット、1984年、ISBN 0 946537 12 7
  4. ^ ギルハム、ジョン・C. (1988). 『電気鉄道の時代：1883年以降のイギリスにおける電気鉄道』ロンドン：イアン・アラン社ISBN 0-7110-1392-6。
  5. ^ ブラッドショーの一般蒸気航行および鉄道ガイド、第3月、（1850年3月）、ミドルトンプレス、ミッドハースト、2012年に再版、ISBN 978 1 908174 13 0
  6. ^ ブラッドショーの一般蒸気航行および鉄道ガイド、1895年12月12日、ミドルトンプレス、ミッドハースト、2011年、ISBNにより再版 978 1 908174 11 6
  7. ^ ブラッドショーの一般鉄道・蒸気航行ガイド、1922年7月7日、ギルド出版、ロンドン、1985年に再版
  8. ^ ブラッドショーの1938年7月鉄道ガイド、デイビッド・アンド・チャールズ（出版社）リミテッド、ニュートン・アボット、1969年、ISBN 978-0-7153-4686-0
  9. ^ ME Quick,イングランド、スコットランド、ウェールズの鉄道旅客駅—年表、鉄道運河歴史協会、2002年
  10. ^ 『英国本線鉄道の勾配』、鉄道出版会社、ロンドン、1947年
  11. ^ ロルト（1982）、207～213ページ

出典

  • オードリー、クリストファー（1990年）『英国鉄道会社百科事典』スパークフォード：パトリック・スティーブンス社ISBN 1-8526-0049-7. OCLC  19514063. CN 8983.
  • ジョウェット、アラン（1989年3月）『ジョウェットのグレートブリテンおよびアイルランド鉄道地図帳：グループ化以前から現在まで』（第1版）スパークフォード：パトリック・スティーブンス社ISBN 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137。
  • ジョウェット、アラン（2000年）『ジョウェットの国有鉄道地図帳』（第1版）ペンリン、コーンウォール：アトランティック・トランスポート・パブリッシャーズ。ISBN 978-0-906899-99-1. OCLC  228266687。
  • ヒープ、クリスティン；リームスダイク、ジョン・ヴァン；サイエンス・ミュージアム（1985年）『グループ化以前の鉄道：その発展と個々の特徴』ロンドン：女王陛下文具局。ISBN 0-1129-0432-7. OCLC  19513618.
  • ノック、オズワルド、クロス、デレク（1960年）『国境を越えた主要路線』（初版）ロンドン：ネルソン、OCLC  12273673
  • ノック、オズワルド、クロス、デレク（1982年）『国境を越えた本線』（改訂版）シェパートン：イアン・アラン出版、ISBN 0-7110-1118-4. OCLC  11622324。
  • ロルトLTC、キッチンサイドGM（1982年）『レッド・フォー・デンジャー：鉄道事故と鉄道安全の歴史』（第4版）ニュートン・アボット、デヴォン：デイヴィッド＆チャールズ著。ISBN 0-7153-8362-0. OCLC  9526651.
  • ロバートソン, CJA (1983). 『スコットランド鉄道システムの起源：1722-1844』（第1版）. エディンバラ: ジョン・ドナルド・パブリッシャーズ. ISBN 0-8597-6088-X。
  • トーマス、ジョン（1971年）『グレートブリテン鉄道地域史第6巻 スコットランド：低地と国境地帯』（第1版）ニュートン・アボット、デヴォン：デイヴィッド＆チャールズ社、ISBN 0-7153-5408-6. OCLC  16198685.
  • トーマス、ジョン、パターソン、A.J.S.牧師 (1984). 『グレートブリテン鉄道地域史第6巻 スコットランド：低地と国境地帯』（第2版）ニュートン・アボット、デヴォン：デイヴィッド＆チャールズ社. ISBN 0-9465-3712-7. OCLC  12521072。
  • カレドニアン鉄道のレールスコット
  • ガーンカーク・アンド・グラスゴー鉄道のレールスコット アーカイブ 2007年10月5日ウェイバックマシン
  • ウィショー・アンド・コルトネス鉄道のレールスコット
  • エディンバラ駅と支線のレールスコット
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