BMTカナーシー線
ニューヨーク市地下鉄路線

BMTカナーシー線
「L」列車
カナーシー線全線を利用するL線は灰色です。
概要
所有者ニューヨーク市
ロケールマンハッタンとブルックリン、ニューヨーク市
テルミニ
駅27（3棟は取り壊し）
サービス
タイプ高速輸送
システムニューヨーク市地下鉄
オペレーターニューヨーク市交通局
1日あたりの乗客数228,540 [1]
歴史
オープン1865–1931
テクニカル
トラック数2
キャラクター
  • 地上（ウィルソンアベニューの東行き線、イースト105番街からロックアウェイパークウェイまでの区間）
  • 高架（ウィルソンアベニュー、ブロードウェイジャンクションの南からイースト105番街の北までの東行き線）
  • 地下鉄（ブロードウェイジャンクションの北側、ウィルソンアベニューの東行き線を除く）
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
電化600V DCサードレール
ルートマップ
インタラクティブマップを表示
伝説
8番街
（8番街線）
14番街駅（ブロードウェイ・7番街線）
 シックスアベニュー
（6番街線とPATH）
 ユニオンスクエア
（ブロードウェイ線）
レキシントン・アベニュー線
 サードアベニュー
ファーストアベニュー
14番街トンネル経由イーストリバー
 ベッドフォードアベニュー
ロリマー通り
（クロスタウン線）
 グラハムアベニュー
グランドストリート
モントローズアベニュー
モーガンアベニュー
ジェファーソン通り
デカルブアベニュー
マートル・ワイコフ・アベニュー
（マートルアベニュー線）
 ハルシーストリート
LIRR ベイリッジ支線
旧LIRR エバーグリーン支線
クーパーアベニュージャンクション
 ウィルソンアベニュー
（障害者アクセス 北行きのみ）
LIRRイースト・ニューヨーク・トンネル
 ブッシュウィック・アベニュー - アバディーン・ストリート
イースト・ニューヨーク・ヤード
ジャマイカライン
 ブロードウェイジャンクション
フルトンストリート線
フルトン ストリート高架（1956 年に閉鎖）
LIRR アトランティック支線（イースト・ニューヨーク）
 アトランティックアベニュー
フルトン ストリート高架（1956 年に閉鎖）
 サッターアベニュー
リヴォニアアベニュー
ニューロットライン（ジュニウスストリート）
旧LIRR接続
ニューロッツアベニュー
リンデンショップ
LIRR ベイリッジ支線
 イースト105番街
カナーシー・ロックアウェイ・パークウェイ
（カナーシーヤード）
 フラットランズアベニュー
（1942年に閉鎖）
 アベニューL
（1942年に閉鎖）
 カナーシー桟橋
（1942年に閉鎖）
この図:
ルート図を表示

BMTカナーシー線（ 14丁目・イースタン線とも呼ばれる）は、ニューヨーク市地下鉄B部門の高速鉄道路線で、ブルックリン区カナーシー地区の終点にちなんで名付けられました。L系統が常時運行しており、ニューヨーク市地下鉄路線図および駅の標識ではミディアムグレーで表示されています。

この路線はBMT東部管区の一部であり、イースタン・ディストリクト線と呼ばれることもあります。これは、ウィリアムズバーグ市が旧ブルックリン市に併合された際にブルックリンの「東部地区」と呼ばれていたウィリアムズバーグを指しています。ここは、当初ブルックリン地下鉄区間が敷設された場所です。この路線は後にカナーシー方面の線路に接続されました。グランド・ストリート駅の近くにあるイースタン・ディストリクト高校は、1996年に閉校するまでこの地名を保持していましたが、後にグランド・ストリート教育キャンパスとして再開校しました。

カナーシー線は当初蒸気鉄道として運行され、その後ブルックリン・ラピッド・トランジット・カンパニー（BRT）、そしてブルックリン・マンハッタン・トランジット・コーポレーション（BMT）の高架路線となりました。1924年から1928年にかけて地下鉄でマンハッタンまで延伸されました。2000年代初頭以降、この路線の信号システムは自動化されました。2019年初頭から2020年4月まで、イースト川を渡るのに使用される14番街トンネルの改修工事のため、マンハッタン区間はオフピーク時に一部運休となりました。

範囲とサービス

カナーシー線を利用する路線は灰色で表示されています。以下の路線はカナーシー線全線を利用します。[2]

  期間 線路の断面
「L」列車 すべての時間 全行

カナーシー線は、マンハッタンの8番街と14番街からブルックリンのカナーシーにあるロッカウェイ・パークウェイまでを走っています。マンハッタンとブルックリンの短い区間を除き、全線複線です。[3]

BMTカナーシー線の概要

現在の路線は、マンハッタンのターミナルからブルックリンのイースト・ニューヨーク地区にあるブロードウェイ・ジャンクションまで2線構造の地下鉄である。ただし、ウィルソン・アベニューの短い区間は2階建て構造で、南行き線路が屋内地上階の北行き線路の真上に屋外に設置されている。北行き線路は地下にあるように見えるが、実際には地上階の屋外である。北行きプラットフォームからウィルソン・アベニューの行き止まり、モファット・ストリート南東にある駅入口まで階段はない。これは、路線がニューヨーク・コネクティング・レールロード（NYC鉄道）と直結しており、NYC鉄道はトリニティ墓地の境界と直結しているためである。カナーシー線には急行線がないため、全列車は全区間で各駅停車となる。[3]しかし、過去にはロリマー・ストリートとマートル・アベニュー間で各駅停車線を経由して各駅を経由しない急行列車が運行されていた。この急行列車は1956年8月に最後に運行された。[4] [5]

ブロードウェイ・ジャンクションの直前で、路線は高架構造物に出て、BMTジャマイカ線の上を通過する。ブロードウェイ・ジャンクションとアトランティック・アベニューの間は、カナーシー線と他の路線との接続線路がカナーシー線とジャマイカ線およびイースト・ニューヨーク・ヤード（および1956年まではフルトン・ストリート高架）を結ぶ高架ランプを介してのみ接続されている。カナーシー線はかつて、アトランティック・アベニューの構造物を、ブロードウェイおよびフルトン・ストリート高架線からリバティ・アベニュー高架（現在も東側でINDフルトン・ストリート線の一部として存続）への接続と共有していた。[3]

ピトキン・アベニューの東で、カナーシー線は1906年に路線が立体交差された2線の高架構造に入り、サッター・アベニュー駅に入る。次のリヴォニア・アベニュー駅では、 IRTニュー・ロッツ線のリヴォニア・アベニュー高架が頭上を通過し、そのすぐ先にはリンデン・ショップス（現在は線路・構造物施設）への単線の接続がある。ブロードウェイ・ジャンクションの接続を除けば、この非電化ヤード接続は、間接的にニュー・ロッツ線に接続しているため、地下鉄システムの他の部分への唯一の接続である。ただし、A部門の幅員制限のため、 B部門サイズの設備はこの線路にアクセスできない。 [3]

次のニュー・ロッツ・アベニュー駅を過ぎると高架構造は終わり、カナーシー線はインクラインで1865年に敷設された地上線用地へと下りていきます。これはニューヨーク市交通局システムで2番目に古い地上線用地です。路線は終点のロックアウェイ・パークウェイまでこの地上線を運行しています。[3]

他の BMT イースタン ディビジョン線と同様、カナーシー線では 60 フィート (18 m) の車両 8 両または 67 フィート (20 m) の車両 8 両の列車を運行できる。路線の回転半径が狭いため、長さ 75 フィート (23 m) の車両 ( R44、R46、R68、R68A ) はイースタン ディビジョンで使用できない。[6] : 57 カナーシー線のすべてのプラットフォームは少なくとも 518 フィート (158 m) の長さがあるが、延長なしで 600 フィート (180 m) の列車を運行できるのは 6 番街駅のみである。さらに、カナーシー線の駅の約半数は 60 フィートの車両 9 両の列車を運行できるが、これらの駅の多くでは列車の先頭部と最後部がプラットフォームからはみ出してしまう。[6] : 58 

歴史

蒸気と高層時代

ニューロットラインとの交差点

カナーシー線は、1906年にBRT高架線になる前は、蒸気機関車の路線として運行されていた。当初はブルックリン・アンド・ロッカウェイ・ビーチ鉄道が所有し、1863年12月24日に路線特許を取得し、1865年10月21日に開業した。[7]ロングアイランド鉄道（Long Island Rail Road）のイースト・ニューヨーク駅からカナーシー・ランディング（Canarsie Landing）の桟橋まで101番線が 運行されていた。カナーシー・ランディングは、現在のロッカウェイ・パークウェイとベルト・パークウェイの交差点に非常に近く、ここからロッカウェイへのフェリーが運航されていた。ニュー・ロット・アベニューの北側では、この路線はニューヨーク・ブルックリン・アンド・マンハッタン・ビーチ鉄道（New York, Brooklyn and Manhattan Beach Railway）の一部として運行されていた。ジェファーソン・ストリートからイースト・ニューヨーク間の区間はB&RBが所有していたが、この区間はNYB&MBが単独で運行していた。[8]この路線は1894年まで単線だった。[9]

カナーシー鉄道は1906年5月8日にBRT子会社（ブルックリン・ユニオン高架鉄道に貸与）として路線免許を取得し、1906年5月31日に路線を取得した。[7] : 192 この路線は一部高架で、高架部分は第三軌条で電化され、ニュー・ロッツ・アベニューより南の残りの部分はトロリー線で運行されていた。ニュー・ロッツより北の路線をベイ・リッジ支線へのアクセスに使用していたロングアイランド鉄道は、すぐ西に新しい路線を建設し、そこから北の残りの路線を取得した。イースト・ニューヨーク終点は、かつてフルトン・ストリート高架およびブロードウェイ高架（現在のBMTジャマイカ線）への「イースト・ニューヨーク・ループ」サービスに使用されていた線路沿いに数ブロック延長され、マンハッタン・ジャンクション（現在のブロードウェイ・ジャンクション）として知られる地点にまで延長された。[9]

1906年7月28日、カナーシー・ランディングからウィリアムズバーグのブロードウェイの麓、イースト川沿いにあるブロードウェイ・フェリー乗り場まで、最初の運行が開始されました。この路線は現在もBMTジャマイカ線として運行されていますが、イースト川までの最後の区間はジャマイカ線がウィリアムズバーグ橋を渡って運行しています。この路線は後に橋を渡り、BMTナッソー・ストリート線に沿ってキャナル・ストリート、そしてチェンバーズ・ストリートまで延長されました。[9]

二重契約の再構築

デュアル・コントラクト地下鉄拡張計画は1913年初頭に正式に策定され、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニーとBRTによる新線または拡張路線の建設が規定されました。[10]この計画では、マンハッタン・ジャンクションの複雑な列車ジャンクションが、現在ブロードウェイ・ジャンクションとして知られる、さらに複雑な高架ジャンクションに再建されました。拡張は南にカナーシー・ストリート高架鉄道とフルトン・ストリート高架鉄道の分岐点まで延長され、アトランティック・アベニューには6線3面プラットホームの駅が建設されました。複合施設は交通渋滞下で再建され、段階的に開業し、1919年に完成しました。[9]

同時に、BRTは高架列車が架線の下で運行する必要がある残存路線の廃止に着手しました。多くの場合、これは立体交差路線で第三軌条を使用することを意味しました。カナーシー線で第三軌条が延長された際、この動力方式はロッカウェイ・パークウェイとグレンウッド・ロードの主要駅までのみ延長されることが決定されました。その地点を超えると、踏切が頻繁に発生するため第三軌条の使用は現実的ではありませんでした。この区間は1917年10月に高架車両を使用したカナーシー・シャトルに転換され、1920年10月18日に路面電車に転換されました。[9] [11]

東105丁目には第三軌条にもかかわらず踏切が1つ残され、ニューヨーク市における最後の公共高速交通機関の踏切となった。 [12]この踏切は、地上のカナーシー線の両側に建設されたフラットランズ工業団地プロジェクトの一環として、1973年[13]までに閉鎖された。踏切の代替として、線路上に歩道橋が建設された。[14]

14番街・イースタン線

初期の地下鉄

トンネル用ファンハウス

二重契約には、当初14丁目-イースタン・ディストリクト線（通常は14丁目-イースタン線と略される）と呼ばれていた地下鉄路線の建設も盛り込まれていた。この路線はマンハッタンの14丁目の下を走り、イースト川の下を流れる6番街からウィリアムズバーグを抜け、ブルックリンのモントローズ・アベニューとブッシュウィック・アベニューに至ることになっていた。 [15] 1915年後半、公共事業委員会は14丁目線の建設に関する入札受付を開始した。[16] [17] ブース・アンド・フリン社は1916年1月13日、この路線（イースト川の下のトンネルを含む区間3）の最初の契約を獲得した。[18] [19]当時、公共事業委員会は路線の残りの部分の計画を完成させていた。[20]

起工式は1916年4月8日に行われた。[21] [22]委員会は1916年4月に、次の2つの区間、マンハッタンのセクション1と2の入札の受付を開始した。[23]翌月、委員会はブルックリンのベッドフォードアベニューからマンハッタンアベニューまでのセクション4の入札を審査した。メイソンアンドハンガーはこのセクションに184万7000ドルという低い入札を提示した。[24] [25]委員会はセクション1の入札も審査し、[25] [26]ブースアンドフリンにそのセクションの契約を授与した。[27]その年の6月、デグノン建設会社はマンハッタンのアーヴィングプレイスからアベニューBまでのセクション2の建設を197万2000ドルで受注した。 [28]マッカーサーブラザーズ社はブルックリンのセクション5の建設を133万6000ドルで受注した。[28]

イースト川下の14番街トンネルは1919年8月までに完全に掘削された。[29]路線の開通は数年遅れた。1922年、ジョン・フランシス・ハイラン市長は、費用が高すぎるとして一部の建設契約を差し止めた。[30]ブルックリン駅の建設はステーション・フィニッシュ社、マンハッタン駅の建設はチャールズ・H・ブラウン・アンド・サン社が請け負った。[31] 6番街とモントローズ・アベニュー間のトンネルの線路敷設は1922年10月最終週に開始された。[32] [33]

市がモントローズ・アベニューとイースト・ニューヨーク間の区間を承認しなかったため、14丁目/イースタン線は当初システムの他の部分から分離されていた。1924年に、ロングアイランド鉄道（LIRR）のブッシュウィック・ヤードからモントローズ・アベニューを経由して、モントローズ・アベニュー駅のすぐ近くのブッシュウィック・アベニューの下で14丁目/イースタン線に接続する一時的な接続が構築された。これはBMT標準地下鉄車両を搬入するためであった。最初の車両は1924年6月20日にこのランプによって搬入された。[34] 1924年6月30日、マンハッタンの6番街とブルックリンのモントローズ・アベニュー間の区間が開通した。[35] [36]ブルックリンのターミナルはロングアイランド鉄道のブッシュウィック支線のブッシュウィック駅の近くにあった。当初のサービスは7分半ごとに運行される3両編成の列車によって提供された。[36]この路線は運行初日に9,196人の乗客を集め、これが1924年6月30日までの会計年度の全乗客数となった。乗客数は1925年度の1500万人から1928年度には2300万人に増加した。[37]

拡張機能

14丁目線/イースタンラインをモントローズ・アベニューからイースト・ニューヨークまで延伸するにあたり、ニューヨーク市予算委員会は当初、LIRRのエバーグリーン支線を経由する高架路線を承認していた。しかし、その後、予算委員会は高架路線の建設契約を拒否し、BRT側も地下路線の建設を望まなかった。[31]エバーグリーン支線沿いの企業からの反対を受け、延伸区間は地下路線に変更された。1924年7月、ニューヨーク市交通委員会（BOT）は予算委員会への勧告として、修正ルートを承認した。このルートは全線地下で、3本の線路で構成される。モントローズ・アベニューから東に曲がり、マッキビン・ストリート、私有地、ハリソン・プレイスの下をくぐり抜ける。ヴァリック・アベニューを過ぎると南東に曲がり、ワイコフ・アベニューの下をエルダート・ストリートまで走る。この計画には800万ドルの費用がかかった。[38]

1924年9月、BOTはイースト・ニューヨークのエルダート・ストリートとブロードウェイ・ジャンクション間の残りの区間の路線を承認した。エルダート・ストリートの東で、路線は南に折れてLIRRのベイ・リッジ支線と平行な地上線形になり、私有地の下のトンネルを南東に走り、イースタン・パークウェイとブッシュウィック・アベニューの交差点で既存のカナーシー高架鉄道に通じるランプに出る予定だった。[39]ブッシュウィック・アベニューとイースタン・パークウェイに架かる装飾的な高架橋は、土地所有者から「チャイニーズ・ウォール」と呼ばれ反対されたため、当初の計画から削除された。[40] BOTはまた、新しい地下鉄延伸線からジャマイカ線へ168丁目との間を接続する計画も取り下げた。そのような接続を追加すると列車の動きが遅くなるためである。[41]このルートは翌月、予算委員会で承認された。[42] [43] 12月に延伸工事の3つの契約が締結され、総額は9,531,204ドルでした。モントローズ・アベニューからヴァリック・アベニューまでの区間はアンダーピニング・アンド・ファウンデーション・カンパニーに、ヴァリック・アベニューからブリーカー・ストリートまでとブリーカー・ストリートからハルシー・ストリートまでの区間はオークデール・コントラクティング・カンパニーに発注されました。[44]

1925年11月には、ベイリッジ支線と並行するクーパー通りからセントラル通りまでの3ブロック区間にまたがる14丁目/イースタン線の路線計画に関しても遅延が発生した。現在のウィルソン通り駅付近のこの区間は、西側のLIRR線路と東側のエバーグリーン墓地およびモスト・ホーリー・トリニティ墓地の間を走ることになっていた。この区間には、ウィルソン通り駅の両側に地下鉄を地上に上げるための入口が設けられ、LIRRと地下鉄の線路の間に空間が確保される予定だった。しかし、LIRRはカウフマン法により架空電柱を設置するためのスペースが必要となり、これらの電柱が地下鉄入口の建設を妨げると主張した。[45] 1926年1月、オークデール・コントラクティング社はハルシー通りからクーパー通りまでの区間に対し、1,345,778ドルという低価格の入札を行った。[46]

1928年7月14日、路線はワイコフ・アベニューの下を東へ、ベイ・リッジ支線と並行して南へ延伸され、ブロードウェイ・ジャンクションの新駅（ブロードウェイ高架鉄道（ジャマイカ線）の既存駅の上）まで延伸された。この時点で、路線はカナーシー線と接続されていた。[47] [48] [49] 1931年5月30日正午、マンハッタンの8番街まで2ブロック延伸された路線が開通し、乗客は新設のIND8番街線に乗り換えることができるようになった。この駅は他のインディペンデント・サブウェイの駅を模して建設された。この時点で、カナーシー線の路線は現在まで続く形となった。[50]

20世紀中期から後半

シックスアベニュー駅

快速列車は各駅停車線に沿って運行され、マートル・アベニューとロリマー・ストリート間の全停車をスキップした。この運行形態は1956年8月に廃止された。[4] [5]

1942年11月23日、カナーシー・ランディングまでのカナーシー・シャトル・トロリー路線はB42バス路線に置き換えられ、全長1.5マイル（2.4キロメートル）の路線用地は放棄されました。[51]一部は建物で覆われ、他の部分は今でも広い路地や狭い駐車場として残っています。この路線用地はイースト95丁目とイースト96丁目の間、南はシービュー・アベニューまで続いていました。当時のトロリーの電柱の一部は今も残っていますが、[52] [53]路線用地は地域の開発によって破壊されました。[54]

21世紀初頭のアップグレード

自動化と自動化後

カナーシー線の自動化には、カナーシー線を走るLルートのR143注文の購入が必要でした。

カナーシー線は、ニューヨーク市でシャトルサービスのない2つの地下鉄路線のうちの1つで、単一のサービスのみを運行し、他の路線やサービスと運行線路を共有していません。もう1つは、7番と<7>​電車が運行するIRTフラッシング線です。このため、カナーシー線はニューヨーク市地下鉄初の完全自動化路線の場所として選ばれました。[55]この自動化プロジェクトは、無線周波数ベースのシステムを使用した世界初のプロジェクトの一つでした。導入計画は1999年から2002年にかけて策定されました。通信ベースの列車制御（CBTC）は、2003年から2006年1月にかけて段階的に導入されました。ブロードウェイジャンクション以南の高架区間が最初に完成し、続いてブロードウェイジャンクション以北の地下区間が完成しました。このプロジェクトには3億4000万ドルが費やされ、そのうち7800万ドルが路線の線路連動装置のアップグレードに使用されました。[55]

2005年春、CBTC対応の現行R143クラスの設備は、1人の運転士（OPTO、One Person Train Operationと呼ばれる）が係員として列車の運行を監視し、必要に応じて手動運転を引き継ぐことで、完全自動化で運行される予定だった。しかし、試験列車がひとりでに走り出すなどの技術的トラブルにより、自動列車運行の開始が遅れた。[55]このプロジェクトにより、L線では夜間や週末に多数の運行中断が発生した。頻繁に運行が停止され、通常は8番街からロリマー通り、ロリマーからブロードウェイジャンクション、ブロードウェイジャンクションからロッカウェイパークウェイの区間が運行停止となった。この間、運行停止区間にはシャトルバスが運行された。また、このプロジェクトでは、一部の駅を片方向または両方向で一時的に閉鎖し、路線を2区間に分けて運行する必要があった。[55]

2005年6月、カナーシー線は週末に全長480フィート（150メートル）の列車を1人の運転手で運行しました。しかし、これは労働組合の契約（列車1本あたり300フィート（91メートル）の運転手1人を義務付ける）に違反していたため、MTAは常時2人体制の運行を再開するよう命じられました。[55]

このシステムは2009年2月に運用を開始した[アップデート]。[56]自動化はL線専用に割り当てられたR143で達成されたが、R160Aは2010年8月までCBTCと互換性がなかったため、一部の列車は自動運転列車と並行して手動で運転された。[57] L線は2012年初頭に完全な自動列車運転を開始した。[58] CBTCの導入により、路線の列車輸送力が1時間あたり20本から24本に増加し、[59]次の列車が到着するまでの時間を示すカウントダウンクロックの設置も可能になった。 [55] 2025年までに、元のCBTC機器は25年の耐用年数の終わりに近づいており、元のCBTCシステムのコンピュータサーバー、無線、およびソフトウェアのアップグレードが計画されていた。[60]

14番街トンネル閉鎖

ハリケーン・サンディで浸水したトンネル

2016年1月、MTAが2012年のハリケーン・サンディによって損傷したトンネルを修復するため、ベッドフォードと8番街間のBMTカナーシー線を部分的または完全に閉鎖することが提案されました。 [61]修復は2019年4月に開始される予定で、損傷した通信線、電力線、信号線、第三軌条と線路、ダクトバンク、ポンプ室、遮断器室、トンネル照明、コンクリートライニング、防火システムが交換されます。[62] [63]

改修には8億ドルから10億ドルの費用がかかる。[61]選択肢は2つあった。3年間の部分閉鎖と18か月間の完全閉鎖。[64]その後、MTAは18か月の完全閉鎖を選択したことが発表された。[65] [66] [67]代替サービスを提供するため、MTAは予備的な緩和計画を考案し、シャトルバス、フェリー、地下鉄サービスの追加、バスと多乗車車両レーンの追加、電車路線の延長、無料または改善された乗り換えの提供を提案した。[68] 2017年4月3日、MTAはJudlau ContractingとTC Electricをプロジェクトの請負業者に指名した。この時点で、閉鎖期間は15か月に短縮されたため、閉鎖は1月ではなく4月に開始されることになった。[69] : 41  2018年6月、訴訟和解の一環として、閉鎖緩和計画に追加の変更が加えられた。[70] [71]

閉鎖は2019年4月27日に開始される予定でした。[72] 2019年1月、閉鎖はサードアベニューとベッドフォードアベニュー間の深夜および週末の限定的な閉鎖に変更されました。閉鎖期間は約15～20か月と予想されていました。[73] 2020年4月26日、ニューヨーク州知事アンドリュー・クオモは、予定より数ヶ月早く、プロジェクトの完了を発表しました。[74] [75]

サービスパターン

この路線の運行パターンは長年にわたりほとんど変わっていません。当初は、ウィリアムズバーグのフェリー乗り場からブロードウェイ高架鉄道（後にマンハッタンまで延伸）を経由し、マンハッタン・ジャンクションを経由してカナーシーまで運行していました。その後、地下鉄が開通すると、カナーシーからマンハッタンまで2つの路線が運行されるようになりました。1つはブロードウェイ高架鉄道の元のルート、もう1つは14丁目駅まで運行する14丁目-カナーシー線です。

1936年に、新しい軽量の高架地下鉄設備の導入により、8番街と14番街からリバティ街高架（フルトンストリート高架の延長）の東端にあるレファーツ大通りまでのラッシュアワー専用の新サービスが開始された。8番街 - カナーシー間のルートにはBMTマーカー16が与えられ、レファーツ大通り行きの列車には通常は13が付けられていた。[76]フルトンストリート高架が取り壊されると、ラッシュアワーのブロードウェイ列車の一部がブロードウェイ高架（ジャマイカ線）からブロードウェイジャンクションの高架を経由してカナーシーまで直通し、これらは14と表示されていた。[77] 1967年までに、すべてのBMTサービスにアルファベットが与えられ、カナーシー線全体を使用する 16 番はLLと指定された。ラッシュアワーのブロードウェイ系統（14）はJJ系統と命名されました。[78] JJ系統は1968年まで運行されていましたが、その後KK系統に置き換えられました。KK系統はブロードウェイ・ジャンクションでカナーシー線に乗り換えるのではなく、ジャマイカ線を走行していました。この高架接続は、それ以降、定期運行の有償サービスには利用されていません。[79]

スキップストップサービスの提案

1991年1月、ラッシュアワー時のピーク時のサービスを高速化するために、ピーク方向の運行時間を41分から37分に短縮するスキップストップサービスが提案されました。この計画によると、1967年から1976年までブロードウェイブルックリンローカルとして、1985年から1988年までエイスアベニューローカルとして使用されていたKの名称が再利用され、Lが使用する色に似た灰色の丸で表示されます。両方のサービスは、ロックアウェイパークウェイ、ブロードウェイジャンクション（当時はイースタンパークウェイと呼ばれていました）、マートルアベニュー、ロリマーストリート、ファーストアベニュー、ユニオンスクエア、シックスアベニュー、エイスアベニューに共通の停車駅があります。L電車はイースト105番ストリート、リヴォニアアベニュー、アトランティックアベニュー、ウィルソンアベニュー、ディカルブアベニュー、モーガンアベニュー、グランドストリート、ベッドフォードアベニューに停車します。 K線はニュー・ロッツ・アベニュー、サッター・アベニュー、ブッシュウィック・アベニュー-アバディーン・ストリート、ハルシー・ストリート、ジェファーソン・ストリート、モントローズ・アベニュー、グラハム・アベニュー、サード・アベニューに停車する予定でした。この変更は、MTAの運営予算の均衡を図るために運行本数を削減または廃止する他の変更と併せて、サービス改善策として提案され、MTA理事会の承認を待って1991年10月に実施される予定でした。[80]

駅一覧

駅のサービス凡例
いつでも停止 24時間停車
深夜を除くすべての時間に停車します 毎日昼間のみ停車します
平日の日中は停車します 平日昼間のみ停車
ラッシュアワーのピーク方向のみ停車 平日のラッシュアワー時はピーク方向のみ停車
期間の詳細
障害者アクセス 駅はアメリカ障害者法に準拠しています
障害者アクセス ↑ 駅はアメリカ障害者法
に準拠しており、指定された方向にのみ 進入可能です。
障害者アクセス ↓
エレベーターは中二階のみにアクセスできます
近隣地域
（おおよそ） 		障害者アクセス 駅 オープン 送金とメモ
マンハッタン
チェルシー 障害者アクセス 8番街 1931年5月30日[50] あ いつでもC 深夜以外E いつでも（IND 8番街線）
M14A / M14Dセレクトバスサービス
障害者アクセス シックスアベニュー 1924年6月30日[81] F いつでも <F> ラッシュアワーの電車2本、ピーク方向M 平日の日中（IND 6番街線14番街駅）
1 いつでも2 いつでも3 深夜以外（IRTブロードウェイ・セブンスアベニュー線14番街駅）PATH
への接続（14番街駅M14A/M14D選択バスサービス）
ユニオンスクエア 障害者アクセス ユニオンスクエア 1924年6月30日[81] 北 いつでもQ いつでもR 深夜以外W 平日のみ（BMTブロードウェイ線）
4 いつでも5 深夜を除くすべての時間6 いつでも <6> 平日午後8時45分まで、ピーク方向（IRTレキシントン・アベニュー線）
M14A / M14Dセレクトバスサービス
イーストビレッジ サードアベニュー 1924年6月30日[81] M14A / M14D セレクトバスサービス
障害者アクセス ファーストアベニュー 1924年6月30日[81] M14A / M14D セレクトバスサービス
北行きM15 セレクトバスサービス
ブルックリン
イーストリバーの下にある14番街トンネル
ウィリアムズバーグ 障害者アクセス ベッドフォードアベニュー 1924年6月30日[81]
障害者アクセス ロリマー通り 1924年6月30日[81] G いつでも（INDクロスタウン線メトロポリタンアベニュー）
グラハムアベニュー 1924年6月30日[81]
障害者アクセス グランドストリート 1924年6月30日[81]
イーストウィリアムズバーグ モントローズアベニュー 1924年6月30日[81]
モーガンアベニュー 1928年7月14日[48]
ブッシュウィック ジェファーソン通り 1928年7月14日[48]
デカルブアベニュー 1928年7月14日[48]
ブッシュウィック/
リッジウッド 		障害者アクセス マートル・ワイコフ・アベニュー 1928年7月14日[48] M いつでも( BMT マートルアベニュー線)
元々はマートルアベニュー
ハルシーストリート 1928年7月14日[48]
ブッシュウィック 障害者アクセス ↑ ウィルソンアベニュー 1928年7月14日[48] 駅は北行き方向のみ ADAアクセス可能です。
ブッシュウィック・アベニュー - アバディーン・ストリート 1928年7月14日[48]
イーストニューヨーク ブロードウェイジャンクション 1928年7月14日[48] J いつでもZ ラッシュアワー、ピーク方向（BMTジャマイカ線）
A いつでもC 深夜以外（INDフルトンストリート線）
BMTジャマイカ線への接続線（定期運行なし）
イースト・ニューヨーク・ヤードへの連絡線
イーストニューヨーク/ブラウンズビル アトランティックアベニュー 1906年7月28日 イースト・ニューヨークでのLIRRへの接続
サッターアベニュー 1906年7月28日
障害者アクセス リヴォニアアベニュー 1906年7月28日 メトロカード/ OMNY乗り換えでIRTニューロッツ線（3 深夜を除くすべての時間4  深夜のみジュニウス通り
リンデンショップスへの連絡線（第三軌条なし、ディーゼル作業列車のみ）
ニューロッツアベニュー 1906年7月28日 元々はニューロッツロード
B15番バスでJFK空港行き
カナーシー イースト105番街 1906年7月28日 元々は地上駅だったが、1906年頃に高層島式ホームに改修された。
カナーシーヤードへの接続線
障害者アクセス カナーシー・ロックアウェイ・パークウェイ 1906年7月28日 元々は地上駅だったが、ターミナル駅として大規模に改築され、駅からB42番バスB82番セレクトバスサービス
への乗り換えが無料となっている。
フラットランズアベニュー 路線は廃止され、駅は取り壊され、最終的にB42バスサービス に置き換えられた。
アベニューL 路線は廃止され、駅は取り壊され、最終的にB42バスサービス に置き換えられた。
カナーシー桟橋 路線は廃止され、駅は取り壊され、最終的にB42バスサービス に置き換えられた。

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  • ウィキメディア・コモンズのBMTカナーシー線関連メディア
  • 鉄道歴史データベース
  • NYCsubway.org – BMT 14番街-カナーシー線（テキストは許可を得て使用しています）
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