キャピトルエア
米国のチャーターおよび格安航空会社（1946～1984年）
  • キャピトルエア
  • キャピトル・インターナショナル航空
  • キャピトル航空
IATA 国際民間航空機関（ICAO） コールサイン
CL (1) [1] CL (1) [1] キャピトル[1]
設立
  • 1946年1月11日、キャピトル航空として （1946年1月11日）
  • 1967年3月17日、キャピトル・インターナショナル・エアウェイズとして
  • 1982年1月6日、キャピトル・エアとして
操業停止1984年11月25日[2] （1984年11月25日）
活動拠点
子会社ボランティア航空
艦隊規模艦隊を見る
目的地目的地を見る
本部
創設者ジェシー・F・スタリングス
・RR・マッキニス
従業員2,000（1983）[2]
注記
（１）1980年代半ばまでは、2文字のIATAコードがICAOコードとしても機能していた。
1976年パリのキャピトルDC-83機

キャピトル・エアは、当時は米国の商業航空輸送のほとんどを厳しく規制していた、現在は廃止された連邦政府機関である民間航空委員会(CAB)によって規制されている米国の 補助航空会社でした。1979年以降、キャピトルは定期旅客航空会社となりました。1964年以降、補助航空会社は単なるチャーター航空会社となりましたが、1964年までキャピトルは少量の定期便を運航していました。この航空会社は、 1946年にキャピトル・エアウェイズとして設立されました。 1950年代半ば、キャピトルは主に軍用の飛行を行い、米国空軍のローガー国内貨物システムの創設航空会社でした。1954年から1955年にかけて、キャピトルはボランティア航空というテネシー州内の航空会社を運営しました。1960年までにキャピトルはヨーロッパへの商業チャータープログラムを開発し、一時期は収益で第2位の補助航空会社でした。キャピトルは1963年に最初のジェット機を導入し、 1967年にキャピトル・インターナショナル・エアウェイズとなりました。1960年代のわずかな期間を除いて、キャピトルの業績は平凡なものでしたが、規制時代を生き延びたという事実自体が注目に値するものでした（同様の航空会社のほとんどは生き延びませんでした）。1979年の米国の航空規制緩和は、キャピトルの創設者であり主要株主であった人物の死と重なり、その後、キャピトルは3人の新オーナーの下で定期便を運航していましたが、1984年に倒産しました。最終的な社名となったのは1982年のことでした。

キャピトルの永続的な影響の一つは、1974年に米国政府が財政難に陥っていたパンナム（当時、米国の国際航空会社としては最大手だった）の利益のために大西洋横断路線の競争を抑制しようとした試みに協力を拒否したことである。その結果、CAB（運輸・航空局）は大西洋横断チャーター便の最低運賃を課し、反発を招いた。1974年から1975年にかけてテッド・ケネディ上院議員による最初の公聴会が開かれ、最終的に 1979年の米国航空規制緩和につながるプロセスが始まった。

1984年、起業家のジョン・カツィマティディスは、キャピトル・エアが倒産する直前に、同社の重要な少数株主となった。1992年、カツィマティディスはキャピトル・エアの最終塗装に酷似した塗装を施したキャピトル・エア・エクスプレスという新しいチャーター航空会社を設立した。1990年代に撮影されたこの塗装のボーイング727の写真は、後のキャピトル・エア・エクスプレスと関連している。

歴史

ロゲア C-46 ケリー空軍基地。このC-46は1967年の事故で失われた（事故の項を参照）。
1964年、デュッセルドルフのキャピトルC-46。キャピトルは1964年から1969年までルフトハンザ航空の委託を受けて運航していた。

航空会社への起業と移行

キャピトル航空は、第二次世界大戦中に航空輸送司令部で飛行した元アメリカン航空のパイロット、ジェシー・F・スタリングスとRRマッキニスによって設立されました。 [3]それぞれ5000ドルを拠出しましたが、マッキニスは約6か月後に撤退しました。[4]キャピトルは1946年1月11日にテネシー州で法人化され、[5]当初は固定基地運営者（FBO）として、ナッシュビルのカンバーランド飛行場で飛行訓練、航空機の販売とサービス、軽飛行機のチャーターを提供していました。これは人種隔離事業であり、同飛行場の別の事業所では黒人向けのサービスを提供していました。[6]キャピトルは1947年にロッキード・ロードスター機を取得し、グランド・オール・オプリーで飛行させました。[7]キャピトルの登録状（当時、非正規の航空会社が証明書の代わりにCABから受け取っていたもの）[8]は1947年8月11日に発行されました。[9]

スタリングスは、7,500ドルで購入したキャピトルの最初のダグラスDC-3を、副操縦士側の窓が壊れた状態で、冬にニューヨークのラガーディア空港からナッシュビルまで単独で飛行した。 [4]キャピトルは1948年までにダグラスDC-3を2機保有しており、[10]その年に航空会社はほとんどの機能をベリーフィールド（現在のナッシュビル国際空港）に移転した。[11] 1949年には、収入の半分以上が運輸関連だった。[12]

1950年代: 成長の10年

表1が示すように、1950年代はキャピトル航空にとって著しい成長の10年であったが、損益分岐点を大きく上回る業績は達成しなかった。1960年までに、収益で第2位の補助航空会社となった。1951年、キャピトル航空は軍のチャーター便の運航を開始。1953年にはキャピトル エア セールスが法人化され[13]、FBO活動を引き継いだ。[14] 1954年、キャピトル航空はカーチスC-46 [15] 6機の運航権獲得に成功し、後にロゲール[16]となった国内空軍貨物航空会社に採用された。同年、同航空会社は合計9機のC-46と4機のDC-3を運航した。[17]さらに、1954年10月から1955年7月まで、キャピトル航空はボランティア航空という名前でテネシー州内の航空会社をDC-3で運航していた（外部リンクにボランティア航空の時刻表へのリンクがある）。損失は​​10万ドルを超えた（2025年時点で120万ドル以上）。[18] [19]

キャピトル航空は1965年までロギーエアのために飛行した。[20] [21] [22] [23] [24] [25] 1956年と1957年の収入はほぼすべて軍事収入であった（表1参照）。1960年、キャピトル航空はロギーエアのために40機のC-46を運航したが、その半分は同年落札に失敗したAAXICO航空からリースしたものであった。 [26] 1958年、キャピトル航空はヨーロッパへの最初のチャーター旅客便を運航した。[14] 1959年までにキャピトル航空は5機のロッキード・コンステレーションを保有し、2月にデラウェア州ウィルミントンのニューキャッスル空港を主要な運航拠点とした。[27]

表1：キャピトル航空の財務実績、1952～1960年
1952年[28] 1953年[29] 1954年[30] 1955年[31] 1956年[32] 1957年[33] 1958年[34] 1959年[35] 1960年[35]
営業収益:
軍事憲章 685 1,969 3,347 4,957 6,642 5,387 5,016 6,492
民間憲章 236 229 288 60 55 2,814 4,830 5,571
予定 33 121 20 28 32 668 502
他の 277 8 9
合計 972 1,198 2,231 3,764 5,037 6,725 8,233 10,514 12,574
営業利益（損失） 19 (1) 36 24 67 27 1 （117） （204） 131
純利益（損失） 25 9 81 191 （2） （90） （282） 105
営業利益率（％） 3.0 1.1 1.8 0.5 0.0 -1.4 -1.9 1.0
営業収益:
業界の割合（2） 1.4 1.7 4.1 4.9 7.5 13.3 12.6 13.7 15.1
業界（3）位 22 8 6 6 4 2 3 4 2
（1）税引前利益 （2）他の補完航空会社との比較
1967年マヨルカ島のスーパーコンステレーション

ターボプロップ機とジェット機

1962年7月までに、キャピトル航空はロゲア社向けにアームストロング・ホイットワースAW.650アルゴシー機5機を運航していた。 [36 ]これが同社初のタービン装備機であった。アルゴシー機は1965年末までに保有機から退役し、[37]キャピトル航空が国内軍用機から撤退したことと一致している。[38] 1963年10月、キャピトル航空はトランス・インターナショナル航空とワールド・エアウェイズに次いで3番目の補助航空会社となり、旅客/貨物兼用型ダグラスDC-8-54Fジェット機を導入した。[14] [39] [40] 1964年2月、キャピトル航空はDC-8で東京からデラウェア州ウィルミントンまで12時間25分でノンストップ飛行し、民間航空の世界記録を樹立した。 [41]

キャピトル航空は1960年代にロッキードL-1049スーパーコンステレーションを12機以上保有した。 [39]キャピトル航空の同型機からの撤退は、1967年のベトナム戦争における貨物輸送需要の減少によって加速した。この需要減少は、タービンエンジンを優先する米軍の方針と合致し、ピストンエンジン機への需要が最も高かった。[42] 1967年12月までに、以前は軍用機として運用されていた4機のL-1049Hが、キャピトル航空のデラウェア基地に「償却済みの機体であり、今後使用される見込みはない」と残っていた。[43] L-1049は1968年末までに運用から除外された。[44] C-46は、キャピトル航空が1964年から1969年にかけてルフトハンザ航空向けにヨーロッパでウェットリース契約を結んで3機、その後5機を運航したため、残存した。[45] 1970年までに、キャピトル航空はDC-8のみの保有となった。[46]

表2：キャピトル航空（1）の財務実績、1961～1970年
000米ドル 1961年[47] 1962年[48] 1963年[48] 1964年[49] 1965年[50] 1966年[51] 1967年[52] 1968年[53] 1969年[53] 1970年[54]
営業収益:
軍事憲章 9,817 14,911 12,616 10,002 9,008 18,129 16,473 13,821 15,309 13,874
民間憲章 2,969 2,539 2,456 5,636 10,126 11,237 13,622 25,794 27,458 25,624
予定 377 1,352 273 1,540
他の 239 106 57 219 117 418 457 1,510 388 148
合計 13,401 18,907 15,402 17,397 19,252 29,784 30,553 41,125 43,155 39,646
営業利益（損失） 207 504 216 1,956 1,297 5,750 4,319 4,790 1,519 （330）
純利益（損失） 62 （34） （48） 1,244 1,185 2,296 1,938 3,485 （150） （1,147）
営業利益率（％） 1.5 2.7 1.4 11.2 6.7 19.3 14.1 11.6 3.5 -0.8
営業収益:
業界の割合（2） 16.3 17.7 16.7 16.4 13.7 14.2 11.8 12.6 11.9 11.8
業界（2）位 2 2 2 3 4 4 4 4 5 5
（1）1967年から、キャピトル・インターナショナル航空（2）他の補助航空会社と比較して
DC-8-63CF ガトウィック1973
DC-8-63CF サンファン1978

上場企業であり大西洋チャーター船会社

1967年3月17日、同航空会社はキャピトル・インターナショナル・エアウェイズに正式名称を変更した。[55] [56]この名称は、少なくとも1961年以来事業目的で使用されていた。[57]同月後半、キャピトルは新規株式公開を申請し、[58] 5月に完了して[59]公開会社となった。1969年7月、複合企業のシティ・インベスティングがキャピトルを買収することに合意したが[60] 、そのオファーは年末に期限切れとなった（こうした航空会社の買収は流行しており、ヒルマン・カンパニーは1967年にアメリカンフライヤーズを買収し、[61] [62]、1968年には投資銀行のスティーブンスがパーデュー・エアロノーティクスを買収し、[63]保険会社のトランスアメリカ・コーポレーションがトランス・インターナショナルを買収し[64]、同じく保険会社のINAコーポレーションがワールド・エアウェイズの買収を申し出た）。[65] 1970年1月、キャピトル・インベスティングはCABの承認が未完了のまま撤退した。[66]表2が示すように、キャピトルの1969年の営業利益率は、それ以前の3年間と比較して大幅に低下した。1971年、キャピトルは事業と本社を、ナッシュビルの南東に位置する、当時閉鎖されていたスワート空軍基地（現在のスマーナ空港）に統合した。[67]

1972年までに、ヨーロッパへのチャーター便はキャピトルの商業事業の主要部分（73%）を占め、[68]いわゆるビッグファイブ・チャーター航空会社のうちの他の4社（トランス・インターナショナル、オーバーシーズ・ナショナル、ワールド・エアウェイズ、サターン・エアウェイズ）[69]と同様になった。 [70]キャピトルの民間事業は今や軍事事業の大部分を占めるようになった（表3を参照）。チャーター便は当時、大西洋路線の全乗客の32%を占めていた。[71] 1973年から1974年にかけて、米国政府は、特に大西洋路線で多額の損失を出していたパンナム航空を支援しようとした。運輸省（DOT）は航空会社に対し、チャーター料金を含む大西洋横断運賃を値上げするよう求めた。[72]キャピトルは、利益は出ており、チャーター料金は自然と上昇しており、パンナムの問題は自社の問題であると指摘して拒否した。[73]運輸省はキャピトルを「自主的な」合意を妨害する「頑固な航空会社」と名指しした。[74]これに対し、運輸局（CAB）は最低チャーター料金を課した。[72]反発は即座に起こり、CABの命令は裁判所の差し止め命令によって停止された。[75] 1974年後半、テッド・ケネディ上院議員はこの問題に関する公聴会を開催した。[76]これは航空規制に関する一連の公聴会の最初のものであり、振り返ってみると、1978年の航空規制緩和法で終了したプロセスの始まりとなった。[77]

表3：キャピトル・インターナショナル航空の財務実績、1971～1978年
000米ドル 1971年[78] 1972年[79] 1973年[80] 1974年[80] 1975年[81] 1976年[81] 1977年[82] 1978年[82]
営業収益:
軍事憲章 8,286 10,237 6,947 8,770 4,659 5,571 4,928
民間憲章 30,716 27,341 33,943 40,246 32,861 45,602 74,389 80,083
他の 133 172 675 2,342 1,627 993 1,704
合計 39,135 38,587 44,353 47,867 43,973 51,889 80,945 86,715
営業利益（損失） （1,619） 182 （886） 1,382 131 1,174 （175） （2,995）
純利益（損失） （2,542） 755 （551） 1,624 2,941 299 （1,754）
営業利益率（％） -4.1 0.5 -2.0 2.9 0.3 2.3 -0.2 -3.5
営業収益:
業界の割合（1） 10.8 11.7 11.9 11.2 10.2 12.4 15.7 16.4
業界（1）位 5 5 5 5 5 5 4 3
（１）他の補助航空会社と比較して

規制緩和と衰退

DC-8-63CF チューリッヒ1982年。1985年にこの航空機はアロー航空 1285便Rとして墜落した。

表 3 に示されているように、キャピトルは規制時代の最終年 (1978 年) を収益で第 3 位の補足航空会社として終えましたが、1970 年代初頭に第 5 位から順位を上げたのは、1976 年にサターンがトランス インターナショナルと合併し、1978 年 9 月にオーバーシーズ ナショナルが清算されたことが一因です。

キャピトル航空は依然としてDC-8機の保有に依存したまま規制緩和に突入し[83]、1979年3月には創業者のジェシー・スタリングスが死去し[84] 、1980年4月にはスタリングスの長年の補佐官（1946年以来同社に勤務）で会長職を引き継いだマック・ロウが死去するという痛手を受けた。[85]キャピトル航空の最初の定期便は1979年5月にニューヨークからブリュッセルへ就航し、その時点では当面はチャーター便中心の運航を続ける意向だった。[86]しかし、1980年までに収入面では既に定期便中心の運航となっており（表4参照）、主に長距離路線を運航していた（就航地の項参照）。

CABは、ジョージ・E・バチェラーが1980年に52%の株式[87]を360万ドル（2025年換算で約1400万ドル）で取得することを承認するにあたり、スタリングスとロウの死を例に挙げた。この買収は7月に完了した[88] 。スタリングス同様、バチェラーも第二次世界大戦の航空輸送軍の退役軍人で、1946年には不定期航空会社のアロー航空を設立した。CABは1951年にアロー航空を違法な定期便を運航していたとして閉鎖したが、規制緩和によりバチェラーは航空機リースと整備事業で資金を調達し、業界に復帰した。バチェラーが株式を購入した現金はわずか100万ドル強で、残りは手形で回収された[89] 。

バチェラーの経営は1983年1月まで続いたが、彼はキャピトル株の資金調達に使用した債券の支払いを停止し、経営陣から退いた。[89]バチェラーは後にキャピトル・エアは「これまで行った中で最悪の投資の一つ」だったと語った。[90]航空会社は1981年に利益を上げ（表4）、1982年1月6日にキャピトルは再び社名を変更し、今度はキャピトル・エアとなった。[91] バチェラーはキャピトルに初のワイドボディ機も導入し、1981年から1983年まではマクドネル・ダグラス DC-10-10が運用された。[92]しかし、バチェラーは1982年に多額の損失を出したことで思いとどまり、その結果、キャピトルは1983年5月に会計士による継続企業の開示を行った。[89] 6月、バチェラーが保有していた株式の大半がニューヨークを拠点とする新グループ、レットロー・キャピトル・アソシエイツに売却され、[93]同社は9月にその過半数株式を、グローバル・インターナショナル・エアウェイズも支配していたファルハド・アジマ率いるグループに売却した。[94] 1983年の営業利益率は悪化した。1984年2月、ニューヨーク市の起業家ジョン・カツィマティディスがアジマのキャピトル持株会社の株式を取得した。[95] 1984年11月、従業員が給料未払いに不満を抱き、航空会社を連邦破産法第11章に強制適用し、運航が停止したことで終焉を迎えた。[2]キャピトルの負債（6400万ドル）は資産（3000万ドル）の2倍以上であった。[96]

表4：キャピトル・インターナショナル航空（1）の財務実績、1979～1984年
000米ドル 1979年[97] 1980年[98] 1981年[99] 1982年[100] 1983年[100] 1984年（2）[101] [102]
営業収益:
チャーター 77,302 45,618 37,647 35,661 16,809 9,161
予定 10,606 62,487 143,730 224,776 156,267 67,596
他の 6,503 5,618 3,658 6,757 4,181 1,796
合計 94,407 113,723 185,035 267,194 177,257 78,553
営業利益 （7,030） （3,393） 4,509 （12,965） （10,717） （628）
純利益 （3,389） （5,360） 2,047 （21,203） （11,147） （1,567）
営業利益率（％） -7.4 -3.0 2.4 -4.9 -6.0 -0.8
総収益の割合として予定 11.2 54.9 77.7 84.1 88.2 86.1
（1）1982年のキャピトル・エア （2）前半のみ
キャピトルエアエクスプレス
IATA 国際民間航空機関（ICAO） コールサイン
C6 [103] CEX [104] キャピトル・エクスプレス[104]
設立1992年5月4日デラウェア州に設立 （1992年5月4日）
運用開始1993年[105]
操業停止1996年[105]
本部レストン、バージニア州[104]
アメリカ合衆国
創設者ジョン・カツマティディス

キャピトルエアエクスプレス

1990年代のマイアミにおけるキャピトル エア エクスプレスのボーイング 727-200

ジョン・カツィマティディスは1992年にキャピタル・エア・エクスプレス（CAE）の証明書を申請した。彼は手続きを迅速化するために破産し運航停止中のブラニフIIIから証明書を購入しようとしたが、連邦航空局はブラニフIIIの証明書は譲渡できないと言った。[106] CAEは1992年末に独自のチャーター証明書を取得した。 [107] [108] CAEはチャーター便しか運航していなかったようだが、1993年に定期航空会社としての運航を申請し、認可を受けたようだ。[109]この航空会社はボーイング727を運航しており、証明書にはボーイング727-100が1機、ボーイング727-200が10機記載されていたが、そのうちのいくつかは一度に数ヶ月のみの運航だった。[110]

目的地

1981年11月5日: [111]

艦隊

1953年: [112]

1963年12月: [39]

1967年12月: [113]

1971年8月: [114]

1979年版世界航空会社一覧（著作権1979年）では、キャピトル・インターナショナル航空の以下の航空会社が紹介されている。[83]

1984年11月25日: [2]

キャピトルは存続期間中、以下の機種も運用した。[115] [116]

事故

  • 1955年4月2日 -ログエア所属のC-46A（登録番号N51424）が、モービルからワーナー・ロビンズ空軍基地へ向かう飛行中に消息を絶ち、残骸は後に海岸に打ち上げられ、その他の部品は潜水調査によって発見された。原因は特定されなかったが、当時の天候は雷雨や乱気流など悪天候だった。乗組員2名は死亡したと推定された。[117] [118] [119] [注1]
  • 1958年11月16日 -デンバーからユタ州オグデンのヒル空軍基地へ向かう途中、 C-46F（登録番号N1301N ）がIFR（Independent Frequency：自由度）飛行中に右エンジン故障に見舞われた。機体はコロラド州フォートコリンズ近郊の高度8,700フィート（約2,400メートル）に墜落・炎上し、搭乗していたパイロット2名が死亡した。[120] [121]この機体の写真については外部リンクを参照。
  • 1960年10月4日 - C-46F （登録番号N4719N）は、トラヴィス空軍基地からマクレラン空軍基地への夜間最終進入中、乗組員が衝撃を感じ、閃光を目撃した。キャピトル機は無事に着陸し、フラップにへこみを発見した。C-46はセスナ機に衝突し、セスナ機は墜落・爆発し、搭乗していた2名が死亡した。セスナ機は許可されていない夜間着陸を行っていた。[122] [123]
  • 1960年10月15日 - C-46F （登録番号N1300N）は、サウスダコタ州ラピッドシティからユタ州オグデンのヒル空軍基地へ向かう途中、模擬ILS進入中、ボルトの金属疲労により右翼が分離し、高度6,500フィートで墜落して機体が破壊され、搭乗していた2名の乗組員が死亡した。[122] [124]
  • 1961年1月22日 - C-46F（登録番号N1308V）は、テキサス州サンアントニオのケリー空軍基地から アラバマ州モービルへ向かう空軍ローガーの飛行中、テキサス州ケイティ近郊で制御不能なエンジン火災に見舞われた。火災の原因はエンジンボルトの疲労破壊とされた。消火活動は失敗に終わったものの、火災はエンジンと主翼を焼き尽くし、機体は大破、乗員2名が死亡した。[125] [126] [127]この機体の写真については、外部リンクを参照。
  • 1967年9月13日 - C-46F （登録番号N1309V）は、ジャマイカのキングストンからフォートローダーデールへ向かう途中、エンジンのフレームアウトに見舞われ、不時着水した。搭乗していた4人は無事だったが、機体は行方不明となった。[128] [129]
  • 1968年4月28日 - DC-8-31 （登録番号N1802）が訓練飛行中にニュージャージー州アトランティックシティに墜落した。乗組員は双発エンジンによる進入とタッチアンドゴーを試みたものの、エンジン出力を上げた際に制御不能に陥った。乗組員4名全員が生存した。[130]
  • 1970年11月27日 -キャピトル・インターナショナル航空C2C3/26便（DC-8-63CF 、登録番号N4909C）は、アラスカ州アンカレッジから横田基地（現・日本）へ向けて離陸しようとした際に滑走路をオーバーランした。原因は特定できなかったが、離陸時に主脚8輪すべてがロックされたままとなり、十分な離陸速度に達することができなかった。乗客乗員229名のうち47名が死亡した。[131]
  • 1977年10月2日 -アイルランド、シャノン空港。ローマ・ウィンザーロックス間を飛行中のDC-8-61 N911CLは、火災発生のため離陸を中止した。離陸時に主脚のタイヤが破裂し、燃料タンクが破裂して左翼下で火災が発生した。管制塔と、ちょうど到着した姉妹機の乗組員が火災を発見した。離陸はV1で中止され、DC-8は滑走路端のすぐ手前で停止した。乗客50名が負傷したが、死者は出なかった。機体は大きな損傷を受けたものの、運航を再開した。もし機体が離陸していたら、結果ははるかに深刻なものになっていた可能性が高い。

さらに、1983年5月から8月にかけて、プエルトリコのサンファン発マイアミ行きの236便が3回にわたりハイジャックされ、キューバに送り込まれた。いずれの場合も、ハイジャック犯は問題なく拘束された。[132]

参照

注記

  1. ^ 2024年11月28日現在、参考文献では航空安全ネットワークがこの事故をAAXICO航空の事故として記載していることが反映されているが、民間航空委員会（調査機関）の報告書と同時の報道では明らかにキャピトル航空の事故であるとされている。

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ウィキメディア・コモンズには、キャピトル・エアに関連するメディアがあります。
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  • キャピトル航空の航空機群のエアロバーニーリスト
  • プレーンロガー キャピトル航空のフリート
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