チャンピオンランサー
1960年代の双発練習機
チャンピオン 402 ランサー
一般情報
タイプ民間練習機
メーカーチャンピオン・エアクラフト・コーポレーション
建造数25 [1] -36 [2]
歴史
製造1963年[2] [1]
導入日1963
初飛行1961年[2] [1]
開発元チャンピオン 7FC トライトラベラー

チャンピオン402ランサーは、チャンピオン・エアクラフト社が製造した双発練習機で、三輪式のチャンピオン7FCトライトラベラーをベースにした高翼単葉機だが、主翼にコンチネンタルO-200-Aエンジンを搭載している。[3]ランサーは1961年に初飛行し、1963年に生産が開始された。[4]ランサーはタンデム構成で2人乗りで、二重操縦装置を備えている。機長または訓練生は通常、前部座席に座る。

設計と開発

ランサーは、アメリカ製双発機の中で最も安価な機体となるという目標を達成しました。その他の設計目標には、簡素性、整備の容易さ、低い運航コスト、そして未整備の滑走路からの運航能力が含まれていました。高翼と高エンジン位置により、プロペラクリアランスを確保し、この最後の目標を達成しました。ランサーはグラスファイバー製のカバーで覆われた金属管構造で、着陸装置とプロペラは固定式です。[2]

ランサーは、多発エンジン操縦資格取得のための安価な訓練方法を模索していた航空学校向けに特別に設計された。この資格取得では、機体の控えめな性能と積載量はあまり問題にならないと予想された。[3]航空学校での関心を高めるため、ランサーには模擬着陸装置格納スイッチがあり、コックピット内の模擬着陸装置ライトを操作することで、訓練飛行中に離着陸時に操縦士生徒が格納式着陸装置を操作するふりをすることができる（実際の着陸装置は固定されている）。[5]独特な組み合わせで、前部座席には操縦桿が装備され、後部座席の操縦士にはセンター スティックが装備されている。[N 1]両方の座席の頭上にはエンジン コントロールが装備されており、単独飛行は前部座席から行う。ブレーキは前部座席計器盤の右側にあるレバーで制御する。差動ブレーキは使用できず、後部座席の操縦士用のブレーキ コントロールは用意されていない。[3] [4] [5]その他の特徴としては、 4段階の調整が可能なシングルスロットのウィングフラップと、パイロットが調整可能なエレベーターとラダーのトリムタブがある。[3] [N 2]エレベータートリムは側壁に取り付けられたレバーを使用して調整される。[5] [N 3]

ランサーの試作機は1961年から1963年の生産開始まで開発が進められた。変更点としては、エンジンナセルを翼上部の最終位置に移設すること、[2]エンジンを収容するために翼を強化すること、双発機の操縦要件を満たすために尾翼を再設計することなどが挙げられる。 [3]連邦航空局の 型式証明は1963年3月7日に承認された。[6]

飛行特性

ランサーの単発エンジンでの性能は著しく劣悪である。AOPAパイロットのコラムで、著者のバリー・シフは、この飛行機の単発エンジン性能を「…性能がない」と総括している。[5]ランサーの固定ピッチプロペラは飛行中にフェザリングすることができないため、故障したエンジンのプロペラは回転を続け、大きな抗力とヨーを生み出す。[4] [5] [7]もう一方のエンジンがフルパワーで動作している場合、ランサーの宣伝されているエンジン停止時の高度限界は、標準気温と気圧でわずか2,000フィート (610 m) である[4] [7] 。これは、特に不利な密度高度条件を考慮に入れれば、多くの地域で地表レベルより低い高度である。エンジン停止状態では通常、約250フィート/分（1.3 m/s）の降下率となる[5] 。ランサーの単発機における最高上昇率速度V Y SE（一般的に他の航空機のエンジン停止状態での上昇性能の指標となる）は、実際には「単発機における最低降下率速度」とされている[7]。 『フライング』誌は、この機体は通常2,200フィート（670 m）以下の高度を維持でき、単発機で飛行場のトラフィックパターン高度[N 4]を飛行するのは比較的容易であると指摘しているが、エンジン停止状態でのゴーアラウンドは潜在的に危険であり、パイロットは「着陸を決意し、そして着陸する」ことが最善のアドバイスであるとしている[3] 。

ランサーに対する批判は、単発エンジンの性能やその欠如だけにとどまらない。エンジンナセルの配置は視界を妨げ、[4] [5] [7]特に後部座席のパイロットの視界を妨げ、[5]バンク旋回中の両パイロットの視界も妨げる。[4]シフはエンジンナセルを「…方向感覚を失わせるトンネル視野をもたらす馬の目隠し」に例えている。[5]エンジンとプロペラが前部座席のパイロットの頭部に極めて近いため、「驚くべき」[4]あるいは「麻痺させる」とさえ表現される騒音レベルが上昇する。[7]側壁に取り付けられたエレベータートリムレバーは、単発エンジンのアエロンカ チャンピオンのスロットルレバーに非常によく似ているが、レバーを前方に押すと、ほとんどのチャンピオンタイプのようにエンジン出力が上昇するのではなく、機首が下げられたトリムになる。これにより、経験豊富なチャンピオンパイロットがランサーを操縦する際に2つのコントロールを混同するリスクが生じ、望ましくない降下率を止めるために本能的にレバーを完全に前方に押し込むと、悲惨な結果を招く可能性があります。[5]フロントガラスの1インチ（25 mm）幅の垂直の中央バーは、着陸時にパイロットの滑走路の視界を妨げます。[3]

両エンジンが機能している状態では、ランサーは巡航速度が比較的遅く、上昇率も平凡である。これは特に双発機であること、そして単発機に比べて運用コストが高いことを考慮すると顕著である。その性能の低さは、主翼と尾翼の支柱による大きな形状抵抗と、支柱で支えられた直径約3インチ（76 mm）、長さ5フィート（1.5 m）という異常に大きい固定式主脚に起因するとされている。[3] [4] [5]ランサーの飛行性能は、ほとんどの点で、人気のセスナ150 [ 5]（O-200エンジンを2基ではなく1基搭載する航空機）と同等か、わずかに劣る。[8]

運用履歴

2017年、米国ワシントン州アーリントンのアーリントン市営空港に放置されたチャンピオン・ランサー

一部の飛行学校は当初、ランサーの単発機としての限界性能を好意的に評価していた。これは、ランサーで訓練を受けた生徒が他の双発機を比較的操縦しやすいと感じていたためである。[3]しかし、販売は非常に限られており、生産は1963年に開始されたが、同年後半にはわずか25機[1]から36機[2]が製造されたのみで終了した。2019年3月現在、FAA航空機登録簿に登録されている402ランサーの最高シリアル番号は25である。[9]

2018年現在、FAAの飛行試験基準では、多発エンジンの資格を得るために、パイロットは実技試験中にプロペラのフェザリングを実演する必要がある。 [10]これにより、固定ピッチプロペラを搭載したランサーで試験を完了することは事実上不可能になっている。

ランサーには欠点もあるが、「…航空機としては珍しく珍しい…」そして「その外観は人を惹きつけ、注目を集める」ため、所有する価値があると評されている。[4]

2019年3月現在、9機のランサーがFAA登録簿に登録されており[9]、型式証明はアメリカンチャンピオンが保有しており[6]、ランサーのICAO航空機型式指定はCH40である[11]。国家運輸安全委員会の航空事故データベースによると、1964年5月27日から1993年7月27日の間に、米国で9機のチャンピオン402型機が関与する事故やインシデントが12件発生した。[12]データベースに記載されている唯一の致命的なランサーの事故は、1970年1月18日にペンシルベニア州タレンタムで燃料システムの故障により両方のエンジンが停止した後に発生した。その後の空港外への不時着により機体に大きな損傷が生じ、操縦士と唯一の搭乗者が死亡した[13] 。報告された12の事故およびインシデントのうち、4件は単発エンジンでの運航に関連していた。[14] [15] [16] [17]

仕様（チャンピオン402）

別途記載がない限り、Flyingのデータ

一般的な特徴

  • 乗員： 1名
  • 定員： 1名
  • 長さ: 22フィート3インチ (6.78 m)
  • 翼幅: 34.45フィート (10.50 m)
  • 高さ: 10フィート (3.0 m)
  • 翼面積： 170平方フィート（16平方メートル）
  • 空車重量: 1,790ポンド (812 kg)
  • 総重量: 2,450ポンド (1,111 kg)
  • 燃料容量: 57米ガロン (220 L; 47英ガロン)
  • 動力源:コンチネンタル O-200 2基、各100馬力 (75kW)
  • プロペラ： 2枚羽根マコーリー[6]固定ピッチ

パフォーマンス

  • 最高速度: 110 ノット (130 mph、210 km/h)
  • 巡航速度： 103ノット（118 mph、190 km/h）
  • 失速速度: 56 kn (64 mph、103 km/h)
  • 速度を超えないこと： 141ノット（162 mph、261 km/h） [6]
  • 範囲: 390 nmi (450 マイル、720 km)
  • 実用上昇限度： 14,500フィート（4,400メートル）
  • 上昇率: 600 フィート/分 (3.0 m/s)

参考文献

注記
  1. ^ 単発タンデムのチャンピオンモデルには通常、両方のパイロット用のセンタースティックが装備されていますが、単発のサイドバイサイドのアエロンカ チーフファミリーでは、通常、デュアルコントロールヨークが使用されています。
  2. ^ エルロントリムは地上でのみ調整可能でした。
  3. ^ 単発タンデムチャンピオンモデルのエレベータートリムレバーは、通常、座席間の頭上に取り付けられています。
  4. ^ テスト飛行はテキサス州ヒューストンとその周辺で行われた。高度が海面と非常に近い地理的地域だが、テスト中は密度高度が高かったと言われている。
引用
  1. ^ abcd Simpson 1991、p.12。
  2. ^ abcdef 「チャンピオン・ランサー」www.planeandpilotmag.com . Plane & Pilot 2009年8月1日. 2018年11月21日閲覧。
  3. ^ abcdefghi Schlaeger、Gerald J. (1964 年 1 月)。 「パイロットレポート：チャンピオンランサー」。飛行：45、58、60。
  4. ^ abcdefghi 「N9931Y、異例のツインエンジン1963年式チャンピオンランサー402、Rev. 1」、Airport-Data.com、2007年3月5日。 2014年10月7日閲覧。
  5. ^ abcdefghijkl Schiff, Barry (2011年4月). 「熟練したパイロット」. AOPAパイロット. 54 (4) . 2014年10月7日閲覧。
  6. ^ abcde 「型式証明データシート番号AC3E」（PDF）。連邦航空局。 2019年3月23日閲覧。
  7. ^ abcde 「The Pilot's Lounge #126: The Less-Than-Great Planes」. AVweb.com . 2008年5月19日. 2014年10月7日閲覧。
  8. ^ シンプソン 1991、96ページ。
  9. ^ ab 連邦航空局(2019年3月23日). 「メーカーおよびモデル照会結果、チャンピオン402」 . 2019年3月23日閲覧。
  10. ^ 「命令8900.2C：一般航空従事者指定ハンドブック」（PDF） www.faa.gov連邦航空局 2018年6月26日 7～ 26ページ2018年11月20日閲覧。フェザーリングとアンフェザーリングが可能なプロペラを搭載した多発エンジン航空機では、1つのプロペラのフェザーリングが飛行中に実証されなければならない。
  11. ^ 「航空機の型式指定」（PDF）国際民間航空機関（ICAO ） 2019年3月23日閲覧。
  12. ^ 国家運輸安全委員会(2018年11月20日). 「メーカー・モデル調査結果、チャンピオン402」 . 2018年11月20日閲覧。
  13. ^ 国家運輸安全委員会(2018年11月20日). 「NTSB識別番号: NYC70AN073」 . 2018年11月20日閲覧。
  14. ^ 国家運輸安全委員会(2018年11月20日). 「NTSB識別情報：不明」 . 2018年11月20日閲覧。
  15. ^ 国家運輸安全委員会(2018年11月20日). 「NTSB識別情報：不明」 . 2018年11月20日閲覧。
  16. ^ 国家運輸安全委員会(2018年11月20日). 「NTSB識別番号: NYC71DHH01」 . 2018年11月20日閲覧。
  17. ^ 国家運輸安全委員会(2018年11月20日). 「NTSB識別番号: FTW81FPD19」 . 2018年11月20日閲覧。
参考文献
  • シンプソン, RW (1991). 『エアライフの一般航空』 シュルーズベリー, イギリス: エアライフ出版. ISBN 1-85310-194-X。
  • シフ、バリー：「ランサーではない：私はランサーを操縦し、生き延びた」、2022年8月1日、AOPAパイロット
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