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| 業界 | 自動車 |
|---|---|
| 創業 | 1921年 （1921年） |
| 創業者 | モリス・マーキン |
| 解散 | 2010年1月14日 （2010年1月14日） |
| 経緯 | 買収 |
| 本社 | 米国ミシガン州カラマズー |
主要人物 | モリス・マーキン |
| 製品 | 自動車用プレス加工品および部品（旧：商用車、1922～1982年、一般消費者向け車両、1959～1982年） |
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チェッカー・モーターズ・コーポレーションは、ミシガン州カラマズーに拠点を置く自動車メーカーであり、後に自動車下請け業者となりました 。1922年にモリス・マーキンによって設立され、コモンウェルス・モーターズとマーキン・オートモービル・ボディの合併により設立され、当初はチェッカー・キャブ・マニュファクチャリング・カンパニーと名付けられました。当初はシカゴに拠点を置いていましたが、1923年にカラマズーに移転しました。1958年にチェッカー・モーターズに改名されました 。
チェッカーは、タクシー会社から頻繁な使用にも耐える耐久性が高く評価された、象徴的なアメリカのタクシーキャブを製造しました。特徴としては、広い後部ドア、大きな後部座席とトランク、そして2人の追加乗客用のジャンプシートなどが挙げられます。後年、同社は大手メーカーが提供するフリート割引や部品調達における規模の経済との競争に苦戦しました。最終モデルは1982年に製造されました。1982年以降、チェッカーはGMとクライスラーにサービスを提供するサードパーティ製造事業に多額の投資 を行いました
2009年1月16日、同社は米国破産裁判所に連邦破産法第11章の適用を申請しました。[1] [2]
会社沿革
プレチェッカーの歴史と設立
1919年、コモンウェルス・モーターズはモーグル・タクシーを発表した。コモンウェルスの歴史は、1908年ニューヨーク州バッファローで設立されたデショーム・モーター・シンジケート（後にサバーバン・リミテッドと改名）まで遡ることができる。[3]モーグルは、頑丈なコモンウェルスのフレームと、イリノイ州ジョリエットでロシア移民のエイブラハム・ロンバーグによって1910年代後半に設立されたロンバーグ・オート・ボディー・マニュファクチャリング・カンパニーの専用タクシーキャブ・ボディを組み合わせたものである。[4]その後まもなく、ロンバーグは、モーグルの予想される注文を製造する能力を高めるためにさらなる資本を求め、実業家のモリス・マーキンから15,000ドルの個人融資を受けた。マーキンは1913年にロシアから移住し、イリノイ州シカゴで衣料品商として働き、第一次世界大戦中に米国陸軍に制服を供給する契約を勝ち取って財を成した。
しかし、モーグルの需要は予想を下回り、ロンバーグは融資を不履行にし、1920年後半に会社をマーキンに譲渡しました。マーキンが引き継ぐと、彼は社名をマーキン・オートモービル・ボディに変更しました。[4]モーグルの売上は依然として低迷していましたが、 1920年後半にチェッカー・タクシーからの大量注文により、コモンウェルスは一時的に破産から救済されました。当時、チェッカー・タクシーはシカゴを拠点とする個人所有のタクシー会社で、マーキンとは提携していませんでした。しかし、この注文はコモンウェルスを短期間しか持ちこたえられず、最終的には債権者に返済できなくなり、1921年後半に破産しました。マーキンはコモンウェルスの管財人に、会社の資産と引き換えにマーキン・オートモービル・ボディの株式を提示しました。マーキン・オートモービル・ボディの資産が182,703ドルと評価されていたことがマーキンにとって有利に働きました。これは実際の価値よりも高い金額であり、おそらく提示された唯一の提案だったでしょうこの申し出は1921年10月に管財人によって承認され、マーキンは1922年5月に2社を合併してチェッカー・キャブ・マニュファクチャリング・カンパニーを設立しました。[4]
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チェッカーキャブは、コモンウェルス乗用車と並行してモーグルを短期間生産していましたが、すぐに商業販売に注力し始め、1922年6月18日にチェッカーモデルCを、同年後半にはモーグルの派生型であるモデルHを発表しました。マーキンは、ブランドの特徴的なチェッカーボード模様を車両のベルトラインに考案し、適用したことで知られています。[5]チェッカータクシーとイエローキャブの間で争いが続き、マーキンの家が爆撃されたため、マーキンはシカゴから事業を移転する必要があると判断しました。チェッカーキャブは1923年にカラマズーに移転し、以前はドート・モーター・カー・カンパニーとハンドレー・ナイトが運営していた2つの工場を買収しました。[5] [6] 1930年には、チェッカーは黒、栗色、黄色、カナリアのいずれかの色で販売されました。[7]
タクシー市場の強化
マーキンは1920年代を通して、シカゴの無関係なタクシー運行会社であるチェッカータクシーを徐々に買収しました1929年に彼はチェッカータクシーのライバルであるイエローキャブ社をジョン・D・ハーツから買収した。ハーツはチェッカーとイエローキャブの間で10年に及ぶシカゴタクシー戦争にうんざりしていた。[8] 2つのタクシー会社はパーメリートランスポーテーションカンパニーに合併された。[9]イエローキャブは それ以前は子会社のイエローキャブマニュファクチャリングカンパニーで製造されたタクシーを使用していたが、イエローキャブ（タクシー会社）がパーメリーに吸収合併された後、両社はチェッカーキャブに目を向け、タクシーの安定した需要を確保した。イエローキャブマニュファクチャリングは1920年に設立され、1925年にゼネラルモーターズ（GM）に買収された後、[10]イエロートラック＆コーチとして再編された。[11]その頃にはイエローキャブマニュファクチャリングはバスの製造に方向転換し始めていたが、タクシーの製造は続けた。[12]マーキンはその後、ニューヨーク市、ピッツバーグ、ミネアポリスの主要なタクシー運行会社を買収しました。[13] 1922年から1928年にかけて、チェッカーキャブは8,019台のタクシーを製造し、様々な運行会社に販売しました。[14]
マーキンの独占市場戦略は大恐慌時代に有効であることが証明され、チェッカーキャブの売上が安定していたため、同社は安定した利益を上げ続けた。1931年5月時点のチェッカーキャブの累計利益はわずか665ドルだったが、多くの自動車メーカーが苦戦していた当時としては黒字であり、GMはイエローキャブ社をゼネラルキャブに改名し、タクシー市場に再参入した。[3]しかし、運転手は返済スケジュールを含まないGMの寛大な条件を利用した。[9] : 72 ゼネラルモーターズは1938年に市場から撤退した。[3]チェッカーの戦略は連邦政府の注目も集め、後にシャーマン法に基づきチェッカーとマーキンに対して反トラスト訴訟を起こした。この訴訟は当初イリノイ州北部地区連邦地方裁判所で棄却されたが[13]、1947年に連邦最高裁判所がこれを覆し[15]、1948年に被告勝訴の判決を下した。被告側は、チェッカーキャブがタクシー事業者に好評なのは、そのブランド固有の強みによるものであり、製造業者と事業者間の複雑な関係によるものではないと主張し、チェッカーキャブの車両はタクシー業界向けに特別に製造されたものであることから、事業者は当然、改造された乗用車よりもチェッカーキャブを選ぶだろうと主張した[14]。さらに控訴した後、最高裁判所は1949年に下級裁判所の判決を支持した[16]。
パーメリーが設立されたとき、マーキンはチェッカーキャブ製造会社の株式の 12% を所有していたが、1930 年半ばにはその持ち分は 5% に減った。筆頭株主はジョン・J・ラスコブと大富豪ピエール・S・デュポンが率いるグループで、34% を所有していた。[14] 1931 年はチェッカーにとって黒字の年であったが、1932 年に不況がついに同社に追いつき、状況はすぐに一変する。数年間の黒字の後、売上が急落し、チェッカーは赤字を出し始め、毎月損失を出した。経済が非常に悪く、チェッカーは 1932 年の終わりに数週間にわたって操業を停止した。 [9 ] : 72 1932 年、チェッカーキャブはモデル T を発表し、エンジンをビューダからEL コードが所有するライカミングに切り替えた。[9] : 72 チェッカー社のCEO、モリス・マーキンにとって残念なことに、一連の資本取引を通じて敵対的企業買収が起こりました。1933年6月、ラスコブ・デュポン・グループによって取締役会の規模が縮小され、デュポンを含む縮小された取締役会はその後、マーキンの解任に投票しました。[9] : 74
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しかし、マーキンは依然として少数の所有権を保持し、会社の60%の株式を取得するオプションを保有していました。10日後、マーキンはこれらのオプションをE.L.コードに100万ドル未満で売却しました。チェッカーキャブはコードコーポレーションの一部となり、マーキンは再び会社のトップに就任しました。[ 9]資金が確保され、新たな所有権が確立されたことで、チェッカーキャブはオーバーン・コード・デューゼンバーグ（ACD）グループに統合され、チェッカーは自律的に事業を運営しながら、オーバーンのエンジニアリング担当副社長であるハーバート・C・スノー氏を含む、より大きなグループのエンジニアリング人材を活用することができました。[17]
わずか3年後、コードとマーキンは、チェッカーキャブ株の取引について証券取引委員会の調査を受けました。この取引により、チェッカーキャブの株価は1935年11月の1株あたり7ドルから1936年4月の1株あたり69ドルに上昇していました。[9] : 74 訴追を避けるため、コードは1937年にコード・コーポレーションをアビエーション・コーポレーションに売却しました。モリス・マーキンはコードのチェッカーキャブにおける株式を買い取り、チェッカーの完全な支配権を確保することができました。ACDは最終的に株式スキャンダルを受けて倒産しましたが、独立したチェッカーはタクシーの生産を続けました。1929年から第二次世界大戦のために生産が中断された1942年までの間、チェッカーキャブは29,260台のタクシーを製造しました。[14]
伝統への回帰
戦後、チェッカーキャブは生産には至らなかったいくつかの新モデルの開発を開始しました。1947年に導入されたモデルA2は、戦前（1939年）のモデルAと機械的に類似していました。[9] : 75 モデルAも新しいエンジンサプライヤーに切り替えられ、チェッカーキャブはコンチネンタルの直列6気筒エンジンを使用するようになりました。[9] : 74 A2は、最大8人の乗客を収容できる異なる内部構成を持つA3と並行して導入されました。[18] A2/A3は、A4/A5およびA6/A7としてマイナーチェンジを受けました。
タクシーに加えて、チェッカーはEシリーズ トランジットバスのシャーシを短期間製造しました。主な顧客はデトロイト・ストリート・レイルウェイでした。[19]
1956年、チェッカーはA8を発表し、1982年にチェッカー車の生産が終了するまで、A9/A10、A11/A12とマイナーチェンジを繰り返しながら生産が続けられました。[9]また、 同年、社名をチェッカー・モーターズ・コーポレーションに変更しました。[20] A9はタクシーキャブモデルの名称で、A10は乗用車として一般に販売された対応する車両でした。1961年に発表されたA11とA12の間にも同様の関係があります。
1970年代までに、ビッグスリーの従来型自動車が専用に製造されたチェッカーキャブに取って代わりました。チェッカーは時代遅れの要件を満たすように製造されていたため、「大きすぎる、扱いにくい、そして燃費が悪い」と考えられていました。[21]
1982年、ボディプレス金型の摩耗により、チェッカーキャブの生産は中止されました。[22]
下請け
1982年に自動車生産を縮小した後、チェッカー・モーターズは下請け業者として、デトロイト地域のメーカーに自動車部品とスタンピング部品を供給していました。
1989年、チェッカー・モーターズとチェッカー・ホールディング・カンパニーは、インターナショナル・コントロールズ・コーポレーション（グレート・デーン・トレーラーズ）との逆買収を行い、後に社名をCRAホールディングスに変更しました。1995年には、イエローキャブ（シカゴでタクシーを所有・リース）、シカゴ・オートワークス（タクシーの修理などのサービス）、CMCカラマズーの3つの完全子会社に再編されました。その他の子会社には、アメリカン・カントリー・インシュアランス・カンパニー（損害保険の提供会社）、グレート・デーン（トラックトレーラー、コンテナ、シャーシの最大手メーカー）、サウス・チャールストン・スタンピング・アンド・マニュファクチャリング・カンパニーがあります。同社はグレート・デーン・リミテッド・パートナーシップに改名され、シカゴに拠点を置くCCインダストリーズに買収されました
1989年8月に買収されたサウスチャールストン・スタンピングは、1996年11月にチェッカー社からメイフラワー社に売却されました。サウスチャールストン・スタンピングは以前はフォルクスワーゲンが所有しており、1970年代後半にはペンシルベニア州でフォルクスワーゲンの自動車生産を支えていました。
チェッカー・モーターズは、21世紀までCCインダストリーズの子会社として、主にゼネラルモーターズ向けの自動車下請け業者として事業を営んでいました。チェッカーは、GMC/シボレーの様々なトラックラインのボディスタンピングと、キャデラックのシャシー部品を製造していました。創業者のモリス・マーキンの息子であるデビッド・マーキンは、引き続きCMCの最高経営責任者を務めました
2008年、 2000年代後半の不況とガソリン価格の高騰により、GMをはじめとする自動車メーカーの売上は急落しました。GMの主要サプライヤーであるチェッカーも売上が大幅に減少しました。同社の2008年の純売上高は6,100万ドルでしたが、2009年の売上高はわずか3,450万ドルと予想されており、43%の減少となりました。2008年の夏の間、チェッカーは約340人の従業員を雇用していました。
米国経済が完全な不況に陥っていた中、チェッカー・モーターズのCEOであるデビッド・マーキンは、バーニー・マドフが開始・運営するポンジ・スキームの犠牲者となりました。デビッド・マーキンの名前は、マドフの公式被害者リストに5回記載されています。リストに記載されている住所の1つは、カラマズーのノース・ピッチャー・ストリート2016番地で、チェッカー・モーターズ社と同じ住所です
2009年1月16日、創業87年のカラマズー企業は、ミシガン州グランドラピッズの米国破産裁判所に破産を申請しました。原材料価格の高騰と顧客製品の売上減少が主な理由として挙げられましたが、人件費ももう一つの理由でした。1年間の交渉の後も、労働組合との合意に至らなかったと報じられました
破産当時、チェッカーの顧客基盤には、ゼネラルモーターズ、クライスラーLLC、フォード・モーター・カンパニー、ナビスター・インターナショナル、GM上海が含まれていました。チェッカーは近年、破産したアメリカの自動車部品サプライヤーの中で8番目に大きな企業でした。GMとクライスラーは、チェッカーの破産からわずか数か月後に続きました。
2月、チェッカーは西ミシガン州の米国破産裁判所に対し、125人の組合員との契約を拒否し、176人の組合退職者の医療保険と年金給付を廃止するよう求めました。2009年2月27日、チェッカー・モーターズ社の破産事件の裁判官は、労働協約を廃止するという同社の要求を却下しました。破産裁判官のジェームズ・D・グレッグは、会社が破産申請前に4人の最高経営責任者に合計27万5000ドルの留任ボーナスを支給した際、手続きに関与するすべての当事者を公平に扱っていなかったという、全米鉄鋼労働組合支部2-682の弁護士の見解に同意しました
裁判所の文書によると、2009年3月、破産事件の無担保債権者委員会は、グレッグ判事に対し、組合、全米鉄鋼労働組合支部2-682、チェッカー・モーターズ間の交渉を再開して譲歩に達することができるか、あるいは調停人を入れるべきかを検討するよう求めた。
2009年4月4日、チェッカーは270人以上の従業員に対し、CMCが6月末までに事業を閉鎖することを通知した。
2009年4月6日月曜日の破産裁判所の審理で、CMCと労働組合の代表者は、チェッカー・モーターズの存続を可能にする新たな組合契約の交渉を継続する意向を示した。
5月、チェッカーは、破産したサプライヤーが新たな所有者への売却交渉ができるまで、事業を継続できるようにするための契約をゼネラルモーターズ社と締結することを許可された
5月下旬、チェッカー社は買収候補としてナームコ・グループを見つけたと発表しました。2009年6月9日、グレッグ判事は、チェッカー・モーターズ社をカナダの自動車部品サプライヤー2社の子会社であるナームコ・グループLLCとヴァン・ロブ社に売却することを承認しました。
オンタリオ州ウィンザーに拠点を置くナームコ・グループは、GMのトラックやその他の車両向けのプレス金属および溶接組立品を製造するチェッカー社の事業を65万ドルで買収しました。オンタリオ州オーロラに拠点を置くヴァン・ロブ社は、チェッカー社の製造設備の一部を95万ドルで買収しました
チェッカー・モーターズの代理人であるクリストファー・グロスマン弁護士は、グレッグ判事に対し、ナームコ社とヴァン・ロブ社からの提案はチェッカーの債権者にとって「最高かつ最良の価値」を表していると述べた。グロスマン弁護士は、自動車業界全体の人員削減の結果、市場には類似の機器が溢れているため、同社の機械の多くは売却できないと述べた
160万ドルの売却はチェッカーの終焉を意味しました。カラマズーのチェッカー従業員約125人が6月30日まで部品を製造し、その後事業はカナダに移管されました。2009年7月、ゼネラルモーターズ社は、チェッカーの敷地内に残っていた工具と金型に対してウォーカー・ツール・アンド・ダイス社に150万ドルを支払いました。ウォーカー・ツール社は工具に留置権を持っていたため、工具をカナダに移送するには支払いが必要でした。工具はビュイック・ラクロスの製造のためにカナダに移管されました。
2010年1月14日、チェッカー・モーター・カンパニーはカラマズー本社の売却に伴い、正式に廃業しました。本社は持ち株会社であるジョーンズ・グループに300万ドル弱で買収され、ジョーンズ・グループは資産を売却し、72エーカーの土地を更地にする予定でした。チェッカー・モーター・カンパニーの社長であるデビッド・マーキン氏は、ニューヨーク・タイムズ紙で「終わりです。私たち家族は会社の閉鎖を非常に悲しんでいますが、避けられないことになりました」と述べています。[23]
民間投資会社オークポイントパートナーズは、2018年1月31日にチェッカーモーターズコーポレーション破産財団から、これまで管理されていなかった既知および未知の資産を含む残りの資産を取得しました。[24]
商用車
チェッカーはタクシーで最もよく知られており、タクシーで事業と評判を築いてきました。創業当初、マーキンは車両の製造だけでなく、シカゴでタクシー会社チェッカータクシーを経営していました。これは、ジョン・D・ハーツが所有するイエローキャブ・カンパニーと直接競合していました
1930年代、チェッカー社はシアーズ・ローバック社向けのトレーラーとフォード・モーター社向けのトラックキャブを製造しました。また、チェッカー社はアメリカ陸軍で試験されたジープの試作車4台も製造しました。これらはアメリカン・バンタム社（オースティンを拠点とする小型自動車メーカー）との提携により開発され、四輪駆動と四輪操舵を備えていました。第二次世界大戦中、チェッカー社は戦車回収トレーラー、戦車回収車、セミトレーラー、石油トレーラー、その他のトレーラーを製造しました。
チェッカー社の設計は頻繁に変更されませんでしたが、マーキン社は大手自動車メーカーが製造を中止した後も、特定の設計上の特徴を長く維持しました。例えば、オープンフロントフェンダーは、オペレーターの小さなへこみの修理費用を節約するため、1940年代までマーキン社によって維持されました。タクシーのモデルはアルファベットのシリーズで指定され、モデルの重要な変更（新しい主要システムなど）は、モデル文字の後に続く数字で指定されました
チェッカーの商用車は通常、モデル名ではなくアルファベットの指定が与えられました（最も顕著なのはチェッカーモデルAのバリエーションです）。このルールの例外は、チェッカーエアロバス[25]で、ホイールベースを延長することで各列の座席に専用のドアを設けた、同社の車の拡張版です。エアロバスは空港や鉄道駅と関連付けられることが多かったですが、リゾート地でも宿泊客の輸送にエアロバスが使用されていました。
初期のタクシー（C、H、H2、E、F、G）
| モデル（年）[26] | エンジン | 馬力 | ホイールベース | 乗客 |
|---|---|---|---|---|
| モデル | 4気筒[26] | 40 | 該当なし | 5～7 |
| モデルH-2（1923年） | 4気筒 | 22.5 | 127インチ（3,226 mm） | 5 |
| モデルE (1924) | 4気筒 | 22.5 | 127インチ（3,226 mm） | 5 |
| モデルE (1925-1926) | 4気筒 | 22.5 | 117インチ (2,972 mm) | 5 |
| モデルF (1926-1927) | 4気筒 | 22.5 | 117インチ (2,972 mm) | 5 |
| モデルG-4 (1927-1928) | 4気筒 | 22.5 | 117インチ (2,972 mm) | 5 |
| モデルG-6 (1927-1928) | 6気筒 | 27.30 | 124+3⁄4 インチ (3,169 mm ) | 5 |
初期のモデルCとモデルHはジョリエットで製造された。カラマズーへの移転に伴い、チェッカーはモデルH2を発表した。[5]カラマズー工場は1923年6月23日に開設された。 [26] : 280 モデルE、F、およびモデルGが続いた。これらの初期のタクシーはすべて、オリジナルのコモンウェルス・モーグルの設計に基づいていた。モデルEは5人乗りの車両として1924年から1926年まで提供され、ランドー、リムジン、またはロードスターの3つのボディスタイルから選択できた。[9] : 70 モデルFは1925年に発表され、傾斜したフロントガラスでモデルEと区別できた。[9] : 70 1927年に発表されたモデルGでは、初めてオプションで6気筒エンジンが提供された。[5] [9] : 70 カラマズーでは、サウスピッチャーストリートの旧ドート工場でボディが製造され、その後、ノースピッチャーストリートの旧ハンドレーナイト工場に出荷され、そこでシャーシが製造されました。完成したシャーシがラインから出荷されるたびに、ノースピッチャーで統合されました。[9] : 68
モデルK (1928)
| モデル（年） | エンジン | 馬力 | ホイールベース | 乗客 |
|---|---|---|---|---|
| モデルK-6 (1929–32) | 6気筒 | 27.30 | 127インチ (3,226 mm) [26] [27] | 6 |
| モデルM (1931–32) | 6気筒 | 61.5 | 122インチ (3,099 mm) [26] | 6 |
| モデルT/T-8 (1933–34) | 8気筒 | 98 | 130インチ (3,302 mm) [28] | 6–8 |
| モデルY-6 (1935–36) | 6気筒 | 80 | ？ | 5–9 |
| モデルY-8 (1935–39) | 8気筒 | 148 | ？ | 5–9 |
1928年10月4日、チェッカー社は真の新モデルであるモデルKの導入により大きな変化を遂げました。[9] : 70 当時としては先進的でモダンなデザインであったこの車は、豪華なタウンカーのスタイリングの特徴を持つ専用タクシーとなりました。ボディはバンパーからバンパーまで一体化したデザインとなり、1918年に初めて導入されたタクシーボディに取り付けられていたコモンウェルス・モーグルのフロントクリップは廃止されました
モデルKはチェッカー社が創業から6年後に発表した、同社が初めてゼロから設計したモデルです。以前のチェッカーと同様に、モデルKは127インチのホイールベースを採用し、搭載エンジンはブダ6気筒のみとなりました。発売後1か月で4,800台以上の注文があり、1929年1月までに950台が生産・販売されました。1929年1月末には、総人口21,000台のニューヨーク市で8,000台以上のチェッカーが乗客を乗せて走行していました。これにより、チェッカー社は米国で2大タクシーメーカーの1つとなり、もう1社はイエローキャブ・マニュファクチャリング社でした。この2つのタクシーメーカーは、プレミア、ペナント、HCSという他のタクシーメーカーを市場から追い出しました。この2つのタクシー大手は、次の10年間、激しい競争を繰り広げました。
モデルM (1930)
モデルMは1930年後半に発売されました。モデルKと比較して、Mはまっすぐ前を向いたフロントフェンダー、長方形のベゼルにセットされたヘッドライト、そして5インチ（130mm）短いホイールベースを備えていました。Mは、Kに搭載されたBuda CS6の27.3馬力（20.4kW）の出力の2倍以上である、61.5馬力（45.9kW）のより強力なBuda J-214 6気筒エンジンを搭載していました。[9] : 71
タクシーキャブセダンに加えて、モデルMは1931年と1932年にはMU6として「ユーティリティ」ステーションワゴンボディで提供されました。裕福な実業家サミュエル・インサルは、特注の防弾Mリムジンを注文しましたが、納車から1年後に詐欺罪で裁判にかけられました。彼の車がどうなったのかは不明です。[9] : 71
モデルT（1933年）
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1932年の損失と最小限の資金にもかかわらず、チェッカーは1933年にモデルMから派生した新しいタクシー、モデルTを導入することができました。新しいタクシーは、新しいライカミングGUまたはGUC直列8気筒エンジンを搭載していました。[17]ライカミングは、最近チェッカーの所有権も引き継いだELコードが所有するオーバーン・コード・デューゼンバーグ（ACD）グループの一部でした。[9] : 73
1933年、チェッカーはモデルTのブランドエンジニアリング版であるACD向けオーバーン・セーフTキャブも製造し、クリーブランドのセーフTキャブ社に限定販売されました。[9] : 74 モデルMと同様に、モデルTも1933年と1934年には「サバーバン・ユーティリティ」バージョンが提供されました。さらに、1933年には約500台のモデルTトラックが製造されました。[26] : 281
モデルY (1934)
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1934年、チェッカーは新型タクシー、モデルYの開発を開始しました。これは1928年型モデルKの進化形における3番目の製品であり、工業用バージョンではあるものの、新しい企業向けモデルであるオーバーンを彷彿とさせる多くのスタイルの特徴を備え、外観は非常に印象的でした。コードは、クロームトリム、フレアフェンダー、パッド入りトップ、真空式サンルーフを追加し、最新のスタイルと高級感を演出するマーケティング手法を継続しました。[3]
モデルYは、その後50年間に活用される多くの新しいチェッカーコンセプトのプラットフォームとしても機能しました。ロングホイールベースバージョンは、6ドアと8ドアのバリエーションで購入でき、自動車業界初の一体型トランクも提供されました。この構成により、1947年のスチュードベーカーと1949年のフォードの戦後モデルよりも何年も先に、3ボックスデザインの最初の量産車が誕生しました
その他の特徴としては、多段階に調整可能な運転席と、主要都市の観光時に乗客が喜ぶルーフのガラス窓がありました。[29] [30]オーバーンとの類似点は外観だけではありませんでした。モデルYは、オーバーン850と同じライカミング148馬力直列GFD8エンジンを搭載していましたが、1936年後半にはコンチネンタル6気筒エンジンのオプションも追加されました。[26] : 281 このタクシーは1939年まで生産されました。
自動車生産に加えて、チェッカーはOEMボディスタンピングのサードパーティ自動車サプライヤーとして重要な役割を果たしました。1930年代後半、チェッカーはフォードのトラックキャブの完成品に加えて、ハドソンのトラックボディも製造しました。また、REOモーターカーカンパニーのトラックボディも製造していました。
モデルA (1939)
| モデル（年） | エンジン | 馬力 | ホイールベース | 乗客 |
|---|---|---|---|---|
| モデルA | ||||
| モデルA2 | 6気筒 | 26.3 | 124インチ (3,150 mm) [31] | 5 |
| モデルA3 | 9 | |||
| モデルA4 | 6気筒 | 26.3 | 124インチ (3,150 mm) [32] | 5 |
| モデルA5 | 9 | |||
| モデルA6 | 6気筒 | 80 | 124インチ (3,150 mm) [33] | 5 |
| モデルA7 | 9 | |||
| モデルA8 (1956–58) | 6気筒 | |||
| モデルA9 (1959) | ||||
| モデルA11 (1961–82) |
モデルAは1940年に発売されました。チェッカーモデルAの発売当時、それまでに製造されたどのモデルよりも広い室内空間を備えていました。また、ドライバーディバイダーを備えたリムジンコンセプトから脱却し、タクシーの商品ビジネスに焦点を当てた最初のチェッカーでもありました。モデルAのパンフレットでは、タクシー事業者は自らを商品の販売者とみなし、顧客を引き付けるための新しい方法を考えるべきであると強調されていました。[34]
モデルAでは、チェッカー社はタクシーの乗車体験を向上させる新機能を搭載しました。例えば、新型ランドーレット・トップは、運転手が指先一つでルーフ後部を下げ、乗客がオープンエアの状態で乗車できる機能です。日陰が必要な場合は、布製のオーニングを差し込むことで日差しを軽減しつつも、オープンエアの雰囲気を維持することができます。ジャンプシートの乗客も、この体験を余すことなく楽しむことができます。頭上には、換気機能付きのガラスルーフ（「エア・ン・ライト」として販売）が備えられており、乗客はこれを開けて新鮮な空気を取り入れながら、ガラスルーフ越しに景色を眺めることができました。[34]ガラスルーフとランドーレット・ルーフはどちらもチェッカー社独自の機能で、それぞれ1936年[35] [36]、1939年に特許を取得しました。[37]
タクシー運転手もチェッカー独自の快適な装備を享受できました。チェッカー社は、シートは15段階に調整できると主張していました。[34]なぜなら、同社は常に、快適なシートであれば運転手は長時間の運転が可能になり、タクシー会社の利益も増加すると主張していたからです。このチェッカー独自の装備は1931年に特許を取得していました。[38] [39] [40] [41]運転手の頭上には、新鮮な空気が運転席に流れ込むように天井に通気口が設けられました。[42]運転席は四季を通じて保護されるようになり、初めて暖房も設置されました。運転手が天候にさらされる時代は終わりました。マニュアルトランスミッションのシフトレバーはステアリングコラムに移動されましたが、これもまた、全体的な運転体験を向上させるための努力でした。[34]
モデルAのリアビューは、当時非常に人気があった流線型のスタイリングを備えています。しかしながら、モデルAのフロントエンドは常に自動車ファンから強い反響を得てきました。[要出典]初期のアーティストによるモデルAの描写では、前後一体型の流線型デザインが描かれていますが、量産車は独特でゴシック調のフロントクリップを特徴としています。なぜ量産車でフロントエンドのスタイリングに大きな変更が加えられたのかは不明ですが、前身のモデルYから一部受け継がれた「シュガースクープ」フェンダーは、市街地での軽微な交通事故におけるタイヤの損傷から安全を確保するために特別に作られたと言われています。当時、流線型のフェンダーを備えた他のタクシーは、軽微な事故でタイヤが穴を開けられるリスクがありましたが、モデルAはそのまま走り去る可能性が高かったのです。
チェッカー モデルAは1939年と1940年の2年間のみ製造されました。1941年は第二次世界大戦のため、モデルの製造期間が短縮されました
第二次世界大戦後：モデルB、C、D
長年にわたり、モーリス・マーキンが戦争のためにすべてのボディツールと金型を溶かしたという噂が広まりました。チェッカー社は、戦争で新たに発明されたジープ用のトレーラーを軍に供給することで軍を支援したため、自動車の生産は停止しました。この時期、チェッカー社はG518ベン・ハー・トレーラーを製造する多くの企業の一つでした。[43]
戦争が終結すると、チェッカーは戦後の新しい自動車の設計と製造という課題に直面しました。この時期、チェッカーはハーバート・C・スノーとレイ・ディートリッヒという2人の革新的なコンサルタントを活用しました。スノーは以前、オーバーン・コード・デューゼンバーグ社のエンジニアリング責任者でした。ACD在籍中、スノーはクラシックなコードL-29と810/812に使用された前輪駆動システムを設計したエンジニアリングリーダーでした。1938年5月、モリス・マーキンはレイ・ディートリッヒを1日100ドルという高額でコンサルタントとして雇いました。スノーと同様に、ディートリッヒもブリッグス、ル・バロン、そして最終的にはクライスラーで働いた経験豊富なデザイナーでした。ディートリッヒがクライスラーで昇進したのは、クライスラー・エアフローの再設計によるものでした。その結果生まれたクライスラー・エアストリームは、クライスラーをエアフローの販売失敗から救いました
そこで、自動車業界屈指のエンジニア2名を擁するチェッカー社は、モデルAに代わる新型車の開発に着手した。モデルBと呼ばれる、型破りな新型チェッカーは、過去のチェッカー、いや、アメリカ製のどの車とも大きく異なるものになるはずだった。スノーは、フォルクスワーゲン・マイクロバスのようなリアエンジン・リアドライブの車を提案した。1945年5月のメモで、スノーは自身の構想を次のように記した。「この種の車の主目的は、乗客を快適かつ経済的に運ぶことである。そのためには、乗客は最も有利な着座姿勢と乗車姿勢を取らなければならない。経済的に運行するには、車両は軽量でなければならない。重量を最小限に抑えるということは、乗客スペースを犠牲にすることなく、車両全体を可能な限りコンパクトにする必要がある」。プロジェクトは、ミュールの開発へと進展した。モデルCと名付けられたこの車は、Lヘッドのコンチネンタル6をキャブ後部に横置きし、ワーナー製の3速マニュアルトランスミッションと組み合わせた。キャブの全長は198.5インチ、ホイールベースは100インチでした。チェッカーが「組立車」であったため、モデルCの多くの部品は他のメーカーや独立系部品メーカーの「部品箱」から調達されました。テスト車の場合、フロントとリアのサスペンション、ブレーキ、ホイールはスチュードベーカー製でした。
テスト車は広範囲にわたるテストを受けましたが、結果は芳しくありませんでした。スノーは亡くなる前に、自動車ライターのカール・ルドヴィグセンにプロジェクトの状況を次のように語っています。
この設計に対する反対意見は、エンジンを後車軸の後ろに搭載したこのタイプの車両は、短いホイールベースでは良好な重量配分が得られないというものでした。後輪にかかる重量が大きすぎて、良好な走行性と性能が得られませんでした。さらに、電車のように乗客席が向かい合って配置されていたため、前席に後ろ向きで座る乗客にとっては非常に不快な結果になると考えました。」操縦性の悪さと乗客の快適性に疑問があったため、このプロジェクトは中止されました。
1945年の夏、スノーは新しいプロジェクト、チェッカー モデルDに移りました。モデルCと同様に、これは型破りなものでした。キャブの前方に横置きエンジンを搭載した前輪駆動車です。計画では、セダン、リムジン、ステーションワゴン、クーペ、コンバーチブル、軽トラックなど、かなりの数のバリエーションが製造されることになっていました
5人乗りセダンと7人乗りタクシーの2台の走行可能なプロトタイプが開発されました。プロトタイプには、横置きのコンチネンタル製6気筒エンジンと3速マニュアルトランスミッションが搭載されていました。プロトタイプはホイールベース112インチ、全長189.5インチで、1946年型フォードセダンより6インチ短く、モデルCプロトタイプより1フィート短いものでした。ディートリッヒのスタイリングは非常に魅力的で、当時としては斬新でした。モデルAとは異なり、フロントエンドのスタイリングは車全体のデザインにうまく統合されており、1941年型クライスラーに非常によく似ています。
2台のプロトタイプは10万マイルをはるかに超える走行テストが行われました。タクシーは実際のタクシーサービスでテストされ、35,000マイル以上走行し、セダンは合計65,000マイル以上走行しました1973年のSpecial Interest Auto Magazineに掲載されたスノー氏の発言によると、「乗客は乗り心地の素晴らしさを称賛し、運転手は路上での走行が容易で、交通量の多い場所や高速道路でのハンドリングが良好だと主張した」とのことです。初冬にテストされたスノー氏によると、「悪天候下での猛吹雪の中でも、非常に優れた性能を発揮し、雪で塞がれた縁石から難なく脱出できた」とのことです。どちらの車両もテストでは良好な結果が出ましたが、最終的にはモデルDの方が生産コストが高くなると予想されました。また、テストでは、より複雑なFWDチェッカーのメンテナンスコストがタクシー事業者の許容範囲を超えることが示されました。モデルDプロジェクトは1946年に中止され、チェッカーは大きな問題に直面しました。同社は5年近く自動車を生産しておらず、マーキンがボディの金型に何をしたとしても、モデルAの部品は戦後も生産を継続できるほど残っていませんでした。モデルAの改良版を迅速に開発するための新たな取り組みが開始され、その結果生まれた製品がモデルA2です。
モデルA2 (1946)
チェッカーはモデルAの後継車を迅速に開発し、オリジナルのモデルAのシャシーとエンジン構成に、ディートリッヒ設計のモデルDのボディを組み合わせた。完成した車はモデルA2と呼ばれた。A2の車体客室はモデルDと実質的に同一で、唯一の違いはフロントクリップの長さで、これはモデルAのフロント直列6気筒フラットヘッドエンジンと後輪駆動構成に合わせて再設計された。チェッカーA2の寸法は全長205.5インチ（5,220 mm）、ホイールベース124インチ（3,100 mm）で、米国で生産されるほとんどの大型車と一致していた。[31]
モデルA2は1年足らずで開発され、1946年12月15日に『オートモーティブ・インダストリーズ・マガジン』で一般公開されました。1930年代のチェッカーとACDの提携には、エンジニアリングの才能の共有が含まれていました。オーバーンのエンジニアリング担当副社長であるハーブ・スノーは、1931年にオーバーン8-98で、X字型の支柱を備えた後輪駆動のラダーフレームシャーシを導入していました。スノーは後に、チェッカーA2で同様のX字型支柱付きラダーフレームを使用しました。[17]限られた時間と急速な開発期間にもかかわらず、特許取得済みのXフレームは、専用タクシーの基準を設定し続けました。A2は、ドアに流れ込むポンツーンフェンダー、クラシックな長いボンネット、曲線美のある客室を特徴としていました。フロントガラスの後ろのボディラインは、当時の他のクラシックカーのスタイリングに匹敵していました。モデルAには、運転席側のルーフベント、ガラスルーフ、ランドーレット開閉式ルーフがありませんでした。
モデルA3（1947年）
翌年の1947年8月、チェッカーは別のモデル、A3を発表しました。プレジャーカーと呼ばれるこの自動車は、チェッカーがタクシー以外の市場に正式に参入した最初のモデルであり、アメリカのほとんどの都市で成長していた「ブラックカー」リムジン市場に販売できる車でした。A2のデラックス版であるA3は、フル幅のベンチシート、より多くのクローム、そしてリアトランクを備えていました。[31]チェッカーがトランクを標準装備として提供したのはこれが初めてでした。A2はタクシーとして設計されたため、トランクはありませんでした。これは、多くのアメリカの都市でトランクを備えたタクシーを禁止する法律がまだ存在していたためです。これらの法律の多くは禁酒法時代にまで遡り、ラム酒密輸業者が警察の目に触れないようにタクシーのトランクで違法な酒を運んでいたためです。
1947年、チェッカーはA3の一般向け限定販売を開始しました。それ以前は、チェッカーはほぼ商業事業者向けに販売していました。
モデルA4およびA5 (1950年) | A6およびA7 (1953年)
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チェッカーは1950年にA4とA5を発表しました。これらは、タクシー市場とリムジン市場向けにそれぞれA2とA3のマイナーアップデートでした。全長はわずかに208+全長は3 ⁄ 8 インチ（5,290 mm）延長されましたが、両車ともホイールベースは先代と同じ124インチ（3,100 mm）を維持しました。 [32]窓、ジャンプシート、グリルが拡大され、新型モデルのガラス面積は合計で212平方インチ（1,370 cm 2 ）増加しました。 [32]
1953年にはA6とA7が続き、A6はタクシー市場向け、A7はリムジン向けでした。[33]乗客にとって、前モデルのA4/A5との主な違いは、後部座席のヘッドルームを向上させるためにルーフが高めに設定されていることでした。[44]
モデルA8（1956年）
ニューヨーク市がタクシーのホイールベースを120インチに制限したとき、チェッカーは1982年の生産終了まで基本スタイルとなる真新しいボディを用意していました。これがA8で、初めて平らな側面と箱型のスタイルを特徴としていました。1956年から1958年にかけて製造されたA8は、シングルヘッドライトと重厚なバー型グリルを前面に備え、1953年型シボレーに似たハイマウントテールライトを備えていました。しかし、基本的なシャーシとドライブトレインは、コンチネンタルF-226「レッドシール」直列6気筒エンジンを含め、1939年型モデルAにまで遡る以前のモデルと同様でした
ボディはメンテナンスを容易にするように設計されており、外装パネルはボルトで固定され、特殊な工具や溶接なしで交換可能でした。フロントとリアのバンパーは交換可能でした。Xフレームシャーシは、リーフスプリング付きのダナ44リアアクスルと、1954年型フォードモデルの一部の部品を使用した独立したフロントサスペンションを採用していました。A8はドラムブレーキと3速マニュアルトランスミッションを装備していました。[45]
モデルA9（1958年）
1958年には、A8のスタイルを一新したA9が導入されました。デュアルヘッドライトと、パーキングライトが組み込まれた改良されたエッグクレートグリルが特徴で、周囲には「スターバースト」デザインが施されていました。A9の導入後まもなく、チェッカーは一般向けに車の販売を開始しました。最初のモデルは、タクシー機器を取り除いた「民間」A9であるA10 スーパーバでした。スーパーバは4ドアセダンとステーションワゴンの両方で利用可能でした。ワゴンはA10Wと 命名されました
モデルA11 (1961年)
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A11（一般販売時はA12）は1961年に発売され、4灯式ヘッドランプを採用しました。1960年代、チェッカーは通常、年間6,000～7,000台の生産目標を達成していました。1962年には生産台数が8,000台を超え、そのほとんどがタクシーでした
1964年、ニューヨーク州はマーキンとチェッカーを独占禁止法違反で訴追しました。両社はタクシーサービスと製造の両方を支配し、注文の履行において自らに有利な立場を取っていたと主張しました。マーキンはチェッカーの運転手が他のブランドの車を購入するのを許す代わりに、ニューヨーク市でナンバープレートの販売を開始しました。
翌年、同社はコンチネンタルの直列6気筒エンジンから切り替え、シボレーの230立方インチ（3.8リットル）オーバーヘッドバルブ直列6気筒 エンジン、または283立方インチ（4.64リットル）スモールブロック V8エンジンを提供するようになった。[46]コンチネンタル F-226はLヘッド設計で、信頼性と長寿命を狙って製造され、出力は89馬力（66kW）であった。しかし、その特殊な機能のためにチェッカー社に損失を出して販売されたため、コンチネンタルがエンジンの価格を値上げした際にテレダイン・コンチネンタル副社長のビル・ラザフォードは、同社がチェッカー社の顧客を失い、「皆が我々に腹を立てた。しかし、我々は損失をなくし、過剰製造エンジンによる『広告』費用を削減した」と回想している。[9] : 77 これは由緒あるコンチネンタル設計の最後の自動車用途となり、同社は戦後、航空エンジンに特化するようになっていた。[47]チェッカーはGM部品の採用率をさらに高めていった。[3]
1970年代までに、チェッカーのキャブ設計は自動車としては数世代前のものとなりました。1970年代初頭には、チェッカーA11の設計は20年近く生産されていました。A11の設計要素は1950年のクレイデザインに由来すると考えられます。一部のシャーシ部品は、1939年のモデルA設計とのつながりを保っていました。
| モデル | エンジン | 出力 | トランスミッション | ホイールベース | 全長 | 全幅 | 最低地上高 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| マラソン | 250 CID 直列6気筒[48] | 145馬力（108kW）（1971年）[48] 110馬力（82kW）（1978年）[49] | 3速オートマチック[49] | 120インチ (3,048mm) | 204インチ (5,182mm) | 76インチ (1,930mm) | 7.5インチ (191mm) |
| A11E | 350 CID V8 [48] | 245馬力 (183 kW) (1971年) [48] 160馬力 (120 kW) (1978年) [49] | 3速オートマチック | 129インチ (3,277mm) | 213インチ (5,410mm) | 76インチ (1,930 mm) [48] | 7.5インチ (191mm) |
A11とA12は、1970年代から1980年代初頭にかけても生産されましたが、生産台数は減少し、連邦の安全基準と排出ガス規制に合わせて改良されました。1982年7月、最後のチェッカー車がカラマズー組立工場から出荷されました。それはシカゴグリーンとアイボリーのカラーリングが施されたA11タクシーでした。チェッカーはこれで自動車製造事業から撤退しました。
エピローグ
ニューヨーク市で最後に運行されていたチェッカーキャブは、1978年製造のA11型で、ナンバープレートは1N11、愛称は「ジェイニー」だったが、1999年7月26日に引退した。[50] [51]これは、1996年に可決されたニューヨーク市タクシー条例により、6年間の運行で塗装車両を交換することが義務付けられているためである。[52]走行距離994,972マイル（1,601,252 km）のジェイニーは、1999年（134,500米ドル）、2006年（9,400米ドル）、2015年（7,700米ドル）にオークションに出品された。[53]
今日、チェッカー車の大部分は、荒れた街路をタクシーとして過酷な道のりを歩んだ後、姿を消しました。現存する車のほとんどは、後期型A11およびA12モデルで、コレクターカーショーやインターネットサイトで時折売りに出されています。1960年以前のモデルは、コレクターカーとして珍重されることがなかったため、博物館に展示されている少数の車を除いて、ほぼすべて姿を消しています。
戦前に現存する車には、モデルHが2台（1台はギルモア自動車博物館、もう1台はハリウッド所有）、モデルGピックアップが1台、モデルTが1台、モデルMが2台（タクシーと農場用トラック）、モデルYが2台（セダン1台とトラック2台への改造が1台）があります。1939年型モデルAは1台のみ現存が知られています。これはレストアされ、個人コレクションに収蔵されています。[54]
戦後のチェッカー車はコレクターの手に渡っています。フィンランドには約12台のチェッカーモデルA2が現存しており、 1952年のヘルシンキ夏季オリンピックで運行するために500台のシカゴ・タクシーを輸入しました。[54]チェッカーモデルA3とA4はそれぞれ1台ずつ現存し、現在は個人のチェッカーコレクターが所有しています。チェッカーA8は5台（1台は破損）現存しており、こちらも個人コレクターが所有しています。[54]
復元されたチェッカーキャブの最大のコレクションは、インディアナ州オーバーンの国立自動車トラック博物館に所蔵されています。[55]同博物館は2012年に6台を寄贈されました。[56]トワイライト・タクシー・パーツを所有・運営するベン・メルケル氏は、2003年には約80台のチェッカーキャブを所有していました。[57]トワイライト・タクシーは1981年式のA11を寄贈し、現在はヘンリー・フォード博物館に展示されています。[58]
チェッカー社が最後に組み立てた1982年製A11型シカゴタクシーは、ミシガン州ヒッコリーコーナーズのギルモア博物館に所蔵されています。タクシーで使用されたことはなく、走行距離は10マイル未満で新品同様の状態を保っています。ギルモア博物館は、カラマズーで最初に組み立てられた1台の1つである1923年製モデルH2とモデルYも所蔵しています。コネチカット州ニューロンドンのイエローキャブは、現存する唯一のモデルMを所蔵しています。オーバーンコード・デューセンバーグ自動車博物館は、現存する唯一のモデルTを所蔵しています。[59] また、テレビ番組「タクシー」で有名になった1978年製A11型「キャブ804」も展示されています。ニューヨーク市のカラーリングで塗装され、走行距離は400マイル未満で、ほぼ新品同様の状態を保っています。[60]
民生用車
1922年から1947年まで、チェッカーの生産車はほぼすべて商業用タクシー事業向けに製造されていましたが、個人用の車もリクエストに応じて提供されていました。1947年にチェッカー・モデルA3が発売されました。A2タクシーキャブとの主な違いは、フルサイズのフロントベンチシートと開閉式トランクが含まれていたことです。チェッカーはA3プレジャーカーではあまり成功しませんでした
タクシー販売の減少に伴い、チェッカーは一般消費者向け自動車市場に参入する必要がありました。ニューヨーク市では、1954年の新しいタクシー委員会規制により、市場におけるビッグ3の競争が激化したため、販売が大幅に減少しました。チェッカーは、ビッグ3に奪われた工場の生産能力を補うために小売市場に参入する必要がありました。1956年、チェッカーは地域営業所の設置により流通チャネルの拡大を開始しました。チェッカーがチェッカーモデルA8を発表した際、正式に小売販売市場に参入しました。コンシューマー・レポート誌やモーター・トレンド誌に記事やレビューが掲載されました。1959年には、ニューヨークとニューイングランドから始まり、米国全土で段階的に販売が開始されました。全国的には、 1960年2月8日のシカゴオートショーでチェッカー・スーパーバが発表されました。チェッカーは地域ごとにディーラーネットワークを拡大し続けました。 ニューヨーク市に次ぐ最初の新市場は、ボストンとニューイングランドの一部でした
ディーラーネットワークは1960年代初頭を通じて拡大を続けました。4ドアセダンとステーションワゴン（スペルバとマラソンモデル）も、高級誌で個人顧客向けに宣伝されました。広告では、チェッカーの耐久性と品質向上へのこだわりが強調されていました。1962年には個人向けに約3,000台が販売され、生産台数の20%を占めましたが、1970年代にはその割合は10%に減少しました。[61] [62]
A10 スーパーバとA12 マラソン
| モデル（年） | エンジン | 馬力 | ホイールベース | 乗客 |
|---|---|---|---|---|
| A10型 (1960～62年) |
6気筒 | 80 | 120インチ (3,048mm) [20] : 144 | 6 |
| A10W型 (1960～62年) |
6気筒OHV | 122 |
| |
| A12型とA12W型 (1963～64年) |
6気筒 | 80 | 120インチ (3,048mm) [20] : 146 |
|
| 6気筒OHV | 141 | |||
| A19E/A12E型 (1963～64年) |
6気筒 | 80 | 129インチ (3,277 mm) [20] : 146 | 8 |
| 6気筒OHV | 141 | |||
| モデルA12およびA12W (1965–67) |
6気筒OHV 230 | 140 | 120インチ (3,048 mm) [20] : 147 |
|
| 8気筒OHV 283 | 195 | |||
| モデルA12E (1965–67) |
6気筒OHV 230 | 140 | 129.5インチ (3,289 mm) [20] : 147 | 8 |
| 8気筒OHV 283 | 195 | |||
| モデルA12およびA12W (1968) |
6気筒OHV 230 | 140 | 120インチ (3,048 mm) [20] : 148 |
|
| 8気筒OHV 307 | 200 | |||
| 8気筒OHV 327 | 235 | |||
| モデルA12およびA12W (1969) |
6気筒OHV 250 | 155 | 120インチ (3,048 mm) [20] : 149 |
|
| 8気筒OHV 327 | 235 | |||
| 8気筒OHV 350 | 300 | |||
| モデルA12 (1970～75年) および A12W (1970～74年) |
6気筒OHV 250 | 100～155 | 120インチ (3,048 mm) [20] : 149～152 |
|
| 8気筒OHV 350 | 145～250 |
A10/A12 の一般向け車のデザインは、A8/A9/A11 タクシーキャブから派生した。A8 は、シャーシのホイールベースが 120 インチ (3,000 mm) 以上ではタクシーの運行を禁じたニューヨーク市の新タクシー法に対するチェッカー社の回答であった。民間モデルはフリートモデルと同様に実用的で、シンプルでフラットなダッシュボードに丸い計器類 (これは 1982 年の最終版チェッカーまで変更されなかった)、カーペットではなくゴム製のマット、ハードボード製の天井を備えていた。床は乗り降りしやすいようフラットであった。チェッカー車とタクシーは、需要がある限り大きな変更はしないとモーリス・マーキンが宣言したため、1956 年から生産終了まで同じ基本的なボディとシャーシのデザインを使用していた。しかし、特に 1960 年代後半から 1970 年代にかけて、生産中を通して車の外観に多数の変更が加えられた。
1960年2月、チェッカー社は消費者市場向けに特別に製造された最初のモデルであるチェッカー スーパーバを全国的に発表した。初年度、民間用セダンとステーションワゴンはスーパーバ スタンダードまたはスーパーバ スペシャルとして販売された。車両識別番号は3つの部分で構成され、モデルコード、製造順、シリアル番号の順で、シリアル番号は37396から始まる。セダンのモデルコードはA10、ワゴンはWA10であった。[20] : 144 ワゴンはより高価であり（スーパーバ スタンダード ワゴンの希望小売価格は2,896米ドル、スタンダード セダンは2,542米ドルで、スペシャル価格は約100米ドル高かった）、車重は370ポンド（170kg）重かった。唯一のエンジンはコンチネンタルの直列6 気筒で、1930年代から何十台もの乗用車（カイザー・フレーザーを含む）とトラックに使用されてきた。2つのバージョンが提供され、セダンには80馬力（60kW）の低圧縮Lヘッドユニット、ワゴンには高圧縮で122馬力（91kW）のOHVユニットが用意された。[20] : 144 1961年にはほとんど変更はなく、スペルバ・スペシャルはマラソンに改名され、 1961年と1962年のモデルコードはW/10L（セダン）とW/A10（ワゴン）になった。[20] : 144 1962年はA10モデルコードの最後の年となった。[20] : 144～145 ワゴンには電動格納式リアシートが標準装備され、ボディタイプも変更されたため、価格はセダンより350ドル高くなった。3速マニュアルシフトが標準で、ボルグワーナー製の3速オートマチックトランスミッション（オーバードライブ付き）がオプションで用意されていた。
1963年、モデルコードはA12（セダン）とA12W（ワゴン）に変更され、ホイールベースが129インチ（3,300 mm）に延長されたモデルコードA19Eのロングホイールベースリムジン（マラソンタウンカスタム）が導入されました。高圧縮OHV 6はすべての車両でオプションになりました。[20] : 145 1964年はコンチネンタル6の最後の年であり、スーパーバの名称が廃止され、タウンカスタムのモデルコードはA12Eに変更されました。[20 ] : 146 1964年チェッカーの一部は、シリアル番号が20000を超える場合、1965年モデルの一部になるように後に変更されました。[20] : 147 この年は、シボレーのエンジンとトランスミッションが提供された年でもありました。標準エンジンは「ターボ・スリフト」230 I-6で、オプションエンジンはスモールブロック283 V-8だった。オプションの2速ターボ・ハイドラマティックは、標準の3速ワーナーギアマニュアルトランスミッションの代わりに248ドルのオプションとして指定できた。[20] : 147 2つ目のエンジンオプションであるスモールブロック327 V-8は、 1966年に追加された。[20] : 147 A12Eエクステンデッドホイールベースセダンは1967年モデルで廃止されたが、エアロバスの生産が継続されていたため、おそらく特別注文で入手可能だった。[20] : 148
1967年から、安全規制を満たすため、AMCのステアリングコラムに似た外観のエネルギー吸収ステアリングコラムが装備されました。1968年には、両フェンダーに丸いサイドマーカーライトが追加されました。シートベルトは米国政府の義務付けにより装備され、1967年12月以降に製造されたチェッカーにはショルダーベルトも装備されました。1969年モデルにはハイライズヘッドレストが装備され、1970年モデルには政府義務付けのステアリングコラムとシフトレバーロックが採用されました。1974年モデルのチェッカーは、魅力的なクロームメッキのバンパーを廃止し、桁のようなアルミニウム塗装のユニットに変更しました。1975年モデルには触媒コンバーター排ガス処理装置が搭載され、燃料計と燃料給油口の両方に「無鉛燃料のみ」のラベルが付いていました
1970年代、チェッカーは標準的なシボレーのステアリングコラムアセンブリを採用しました。これには、ステアリングホイール（「シボレー」バッジなし）、シフトレバー、イグニッションスイッチが含まれます。1978年以降のモデルは、シボレーが「デルタスポーク」ステアリングホイールデザインに切り替えたことで識別でき、チェッカーにも正式に採用されました。後部の折りたたみ式ジャンプシートも、すべての安全試験に合格しなかったため、撤去されました。1978年モデルには、平行移動式ワイパーも搭載されました
チェッカーの車は、耐久性と変わらないスタイルを中心としたキャンペーンを用いて、控えめに宣伝された。チェッカーは、米国のほとんどの自動車メーカーが燃費の約束を避けていた時代に、その車を20万マイル（32万キロ）の車として宣伝した。全体的に、チェッカーの販売は1970年代に縮小し始め、会社は生産能力を縮小した。リムジンは1970年以降に廃止され、ワゴンは1974年に続いた。標準ホイールベースのセダンは最後まで残った。チェッカーの消費者向け車両の生産は、1960年から1968年まで年間約1,000台であったが、1969年には年間生産台数が760台に急落し、1982年にチェッカーが生産を停止するまで、年間1,000台以上に回復することはなかった。[20] : 144–145 この減少には、いくつかの要因があった。
- まず、1973年から1974年の石油禁輸措置（そしてその後の1979年から1982年の不況）により、ビッグスリーは消費者向け販売を失い、これを補うためにフリート市場をより積極的にターゲットにしようとしました。
- ボディの打ち抜き金型の多くは20年の使用で摩耗しており、部品を適合させるためにボディとフェンダーの整備士による手作業でのボディ調整が必要でした。タクシーは使用頻度が高いため、軽微な事故が多発するため、フェンダーとドアが最も問題でした。
- 少量生産メーカーであったチェッカーは、インフレの影響で1970年代半ばまでに5,000ドル近くにまで価格が上昇していたため、価格競争に勝つことができませんでした。これはビュイックとクライスラーの領域であり、時代遅れのデザインと質の低い製造品質には高額でした。安全性と排出ガス規制により、さらにコストが増加しました。
- 一方、同社は20年前のデザインの代替案をいくつか拒否しました
マラソンは時代遅れとなり、十分な販売量も得られず、新モデルを開発するリソースもなかったため、チェッカーは自動車製造業から撤退することを決意しました。最後のモデルは1982年モデルとして生産され、最後の自動車は1982年7月12日に組立ラインから出荷されました。これは、マーキン家が労働需要を満たすよりも生産終了を決定したためです。[1]
機械
この車は燃費が非常に悪かった。というのも、背の高いフロントエンドとエンジン コンパートメントは、大きなエンジン コンパートメントを必要とするコンチネンタル 226 立方インチ直列 6 気筒エンジン用に設計されていたからである。1964 年に、チェッカーはコンチネンタル エンジンの使用を中止した。コンチネンタルはチェッカーに販売したユニットごとに数年にわたって損失を出しており、チェッカーは値上げを望んでいなかったからである。[9] : 77 チェッカーはクライスラー 318 を含め、いくつかのエンジン オプションを試した。最終的に、シボレー直列 6 気筒エンジンに落ち着いた。このエンジンは、オプションのシボレー V8とともに、1970 年代後半まで使用された。エンジンとドライブトレインは、フルサイズのシボレー モデルと一致した。1970 年代には、インパラのターボ ハイドラマティック 400 トランスミッションがすべてのチェッカー セダンに取り付けられた。最後に製造されたチェッカーの一部には、オールズモビル 350 ディーゼル V8 が搭載されていた。
GMが1980年にフルサイズのシボレーモデルから直列6気筒エンジンを廃止したとき、チェッカーは大型のシボレーにも搭載されていた小型のV6エンジンを購入しました。しかし、大きくて高いグリルとボンネットは空力を悪くし、燃費の悪化につながりました。多くのV6エンジンはプロパンを燃料として使用するように改造されました。
失敗した代替プロジェクト
1970年代と1980年代に、チェッカーは次世紀まで自動車を生産できる近代的なタクシーの開発を目指したいくつかのプロジェクトを開始しました。米国は1973年と1979年に2度のエネルギー危機を経験し、チェッカーは次世紀まで自動車を生産できる近代的で燃費の良いタクシーの開発を検討するようになりました。市場の変化により、ゼネラルモーターズ（そしてデトロイト全体）がより軽量な自動車の生産に移行するにつれて、チェッカーは既存の大型車両に適した既製部品を見つけることがますます困難になっていきました。[63]
プロジェクト・ガルバ
1970年代には、新しいチェッカーを開発するためのいくつかのプロジェクトが実行されました。1974年、USスチールとミシガン州マディソンハイツのプロトタイプメーカーであるオートダイナミクスは、CMCに「ガルバ」と呼ばれる新しいチェッカーのアイデアを提案しました。計画は、新しく開発された製造技術を用いて新しいチェッカーを設計し、工具の数を減らして車両を生産することでした。[64]残念ながら、このプロジェクトは計画通りには進みませんでした。チェッカーの経営陣は満足し、利益も出ていました。チェッカーはA11やその他の様々な特殊車両の生産を継続しました。
フォルクスワーゲン・プロジェクト
1977年3月、モーリス・マーキンの死後7年後、GMを退任したエド・コールと自動車ディーラーのビクター・ポタムキンがチェッカー社を買収し、会社を再活性化させて、より現代的な新しいチェッカー車を開発する意向を示した。チェッカー社のタクシー運営会社の社長に就任したコールは、ペンシルバニア州にあるフォルクスワーゲン社の新しいウェストモアランド組立工場から、完成途中のフォルクスワーゲン・ラビットを購入する計画を立てた。カラマズーにあるチェッカー・モーターズの工場にフォルクスワーゲンを輸送した後、車両を半分に切断して車体を長くするとともに屋根を上げるセクションを挿入し、改造した車両をタクシーとして販売する計画だった。コールは年間5万台を販売できると予測していたが、チェッカー社に入社して90日も経たない1977年5月、コールはカラマズー近郊で乗用車が墜落し死亡した。1977年8月、チェッカー-VWプロジェクトがRoad & Track誌で紹介された。このプロジェクトは、フォルクスワーゲンがタクシーサービスに適していないと判断されたため、すぐに中止されました。2019年、カラマズーの元ディーラーで、チェッカーVWタクシーのプロトタイプが約30年間保管されていた後に発見されました。[65]
Xボディプロジェクト
1980年代初頭、一連の金融取引により、デビッド・マーキンはCMCを収益化しました。ポタムキンとコールの未亡人は支払いを受け、両者とも会社を去りました。マーキンは再びCMCの完全な支配権を持ち、新しいチェッカーを生産するための資金を確保しました。ラビット/ゴルフプロジェクトを経て、チェッカーの次の新型タクシー開発への試みは、ゼネラルモーターズのフィッシャーボディ部門とオートダイナミクスとの提携によって開始されました。1980年、ゼネラルモーターズは、従来のGM設計から大きく逸脱したX-Carラインを発表しました。これは、BMCミニコンセプトに似た、横置きエンジンを搭載した前輪駆動プラットフォームでした新型チェッカーは前輪駆動となる予定でしたが、皮肉なことにこのコンセプトは1940年代半ばにモデルDプロジェクトでチェッカーによって初めてテストされました。計画されていた提携では、チェッカーがシボレー・サイテーションの「ホワイトボディ」を購入し、タクシー用に組み立てることになっていました。このプロジェクトではサイテーションの試作車が1台製作されましたが、プロジェクトは短命に終わり、試作車は破壊されました。[65]
ガルバII
チェッカー社が新型タクシーを投入する最後の試みは1981年初頭に行われました。CMC社はオートダイナミクス社と新型モデルの開発契約を締結しました。このプロジェクトはガルバIIと呼ばれ、1974年に開始されたプロジェクトの延長線上に位置づけられました。オートダイナミクス社は、GM Xカープログラムで開発された最新のGM製コンポーネントを採用した設計を開発しました。成功すれば、チェッカー社は自社製ボディにGM製コンポーネントを後付けすることができ、サイテーションのボディに頼る必要がなくなります。
新型タクシーは、109、120、129インチ（2,800、3,000、3,300 mm）のホイールベースを持つ前輪駆動ハッチバックのラインとして設計されました。目標重量は2,800ポンド（1,300 kg）で、A11/A12と比較して約30%の軽量化でしたが、耐久性を確保するため、タクシーはフレームボディ構造で製造されました。エンジンはシボレー製173立方インチ（2.8L）V6エンジンを搭載する予定でした。[66]フィッシャーボディ社もガルバプロジェクトに関与していました。フィッシャー社は、ドアロック、窓調整装置、ドアヒンジ、ドアハンドルなど、様々なボディ部品を供給する計画でした。
1974年のガルバ社による最初のプロジェクトと同様に、新型チェッカーは限られた工具をベースにしていました。オートダイナミクス社のポール・E・ニューマン氏は、Automobiles Quarterly誌で次のように述べています。「チェッカーには特別な製造コンセプトがありました。低コストの工具とブレイクフォームパネルを採用しました。」オートダイナミクス社のハワード・E・クラウスマイヤー氏は、Automotive News誌で次のように述べています。「部品を標準化し、工具と製造を可能な限り簡素化することが目的です。曲面ガラスはフロントガラスのみで、その他のガラスはすべて平面です。さらに、部品は簡素化された取り付けシステムを使用することで、修理やメンテナンスのための交換が容易になります。」
1981年11月、サブ・ホリは自動車ライターのジョン・メルローズのために、新型チェッカーの詳細について次のように述べています。「キャブの整備性を高めるために、できる限りのことを行います。ボルト締めのフェンダーはプラスチック製になる可能性があり、RIM（強化射出成形）またはSMC（シート成形コンパウンド）プラスチック製のボルト締めドアパネルを検討しています。パネルが損傷した場合の交換が容易になるためです。フェンダーは、オールズモビルの新型スポーツカー、オメガに見られるような、扱いやすく柔軟なタイプになります。また、金型コストが低いため、ボンネット、リアハッチドア、フェイシアもプラスチック製にすることを考えています。少量生産者であるため、プラスチック部品の製造に必要な遅いサイクルタイムを心配する必要がないという利点があります。そして、私たちが目指しているのは、実績のある技術を最大限に活用することです。チェッカーは規模が小さいため、リーダーになる余裕はありません。追随者でなければなりません。」
新型チェッカーは完全に独立したリアサスペンションを備えていました。設計は、ファイアストン社が開発したマーシュメロウと呼ばれる布で補強されたゴムシリンダーのシステムに基づいていました。チェッカーにとって画期的なソリューションであったマーシュメロウスプリングは、信頼性、耐腐食性、低コスト、そして基本的なシンプルさで知られていました。チェッカーにとって何よりも優れていたのは、従来のリアリーフスプリングとは異なり、マーシュメロウスプリングが故障しても、キャブがすぐに運行停止になることはないということです。この機能はタクシー会社に愛されるでしょう。ニューヨーク市の穴だらけの道路でもきっと対応できるでしょう。
設計当時、CMCエンジニアリング責任者のサブ・ホリ氏は、オートモーティブ・ニュース誌で次のように述べています。「新世代のタクシーキャブのデザインは、同一のバンパー、ガラス、照明、エンジン、トランスミッション、そしてフロント/リアエンドのスタイリングで設計された4ドアハッチバックになります。4つのモデルすべてにサラウンドタイプのフレームが採用され、車両を長くするために延長されます」。これは、過去のCMCモデルと同様に、ホイールベースと構成の複数のバリエーションが用意されることを示唆しています
David Markin was also quoted in Automotive News, stating that “[t]he new vehicle will be sold to both fleet operators and private individuals." Plans called for three different wheelbases: 109 in (2,800 mm) for six passengers, 122 in (3,100 mm) for eight passengers, and 128 in (3,300 mm) for seating nine and a raised-roof paratransit vehicle with wheelchair capabilities.
Ultimately, the project was killed. Balancing the required investment in the new Checker compared to making similar investments in the third party production business, Checker opted out of automobile production.
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タクシーの乗車量は長年にわたりそれほど伸びていませんが、喜び、娯楽、快適さを売るビジネスは繁栄しています。なぜでしょうか？人々が望むものを提供し、人々がそれを買っているからではないでしょうか。では、タクシー業界は、人々が購入する商品をもっと提供することで、販売力を変えるべきではないでしょうか
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外部リンク
