南アフリカの4Eクラス
電気機関車の種類

南アフリカの4Eクラス
1966年1月7日、ケープタウンのソルトリバー車庫にあるE238
種類と起源
パワータイプ電気
デザイナーゼネラル・エレクトリック・カンパニー
ビルダーノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー
シリアルナンバー26859-26898
モデルGEC 4E
ビルド日1952-1953
総生産量40
仕様
構成：
​
 •  AAR1-C+C-1
 •  UIC(1′Co)+(Co1′)
 • 連邦1Co+Co1
ゲージ3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )ケープゲージ
リーディング径762 mm（30インチ）
ホイール直径1,295 mm（50.98インチ）
ホイールベース18,390 mm (60 フィート 4 インチ) ​
 • 車軸間隔
（非対称）		1-2: 2,337 mm (7 フィート 8 インチ)
2-3: 2,286 mm (7 フィート 6 インチ)
 • ボギー6,833 mm（22フィート5インチ）
ピボットセンター10,795 mm（35フィート5インチ）
パントシューズ14,122 mm（46フィート4インチ）
長さ：
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 • オーバーカプラ21,844 mm（71フィート8インチ）
身長：
​
 • パンタグラフ4,140 mm（13フィート7インチ）
 • 身長3,924 mm (12 ft 10+1 ⁄ 2 インチ）
車軸荷重21,845 kg (48,160 ポンド) ​
 • リーディング13,209 kg (29,121 ポンド)
接着剤重量131,070 kg (288,960 ポンド)
機関車の重量157,488 kg (347,202 ポンド)
電気システム3 kV DC 架線
現在のピックアップパンタグラフ
トラクションモーターGEC WT580 6台
 • 1時間の評価377kW（506馬力）
 • 継続的313kW（420馬力）
ギア比21時75分
機関車ブレーキ再生型
列車のブレーキ空気と真空
カプラーAARナックル
パフォーマンス数値
最高速度時速97キロメートル（時速60マイル）
出力:
​
 • 1時間2,262kW（3,033馬力）
 • 継続的1,878kW（2,518馬力）
牽引力：
​
 • 開始322 kN（72,000 lbf）
 • 1時間185 kN（42,000 lbf）
 • 継続的141 kN（32,000 lbf）
キャリア
オペレーター南アフリカ鉄道
クラス4Eクラス
クラスの人数40
数字E219-E258
ニックネームグローエン マンバ(グリーン マンバ)
グルート マンバ(ラージ マンバ)
配達済み1952-1954
最初の実行1952

1952 年の南アフリカ鉄道クラス 4Eは電気機関車でした。

1952年から1954年にかけて、南アフリカ鉄道は1Co+Co1の車輪配置を持つクラス4E電気機関車40台をナタール本線に臨時配備し、1954年からはケープタウンからヘックス川鉄道峠を越えてカルー地方のタウズ川に至る本線にも配備した。[1]

メーカー

端のドアにGECとNBLのロゴ

3kV直流クラス4E電気機関車は、南アフリカ鉄道（SAR）向けにゼネラル・エレクトリック・カンパニー（GEC）によって設計され、 1952年から1953年にかけてノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニー（NBL）によって製造されました。1952年から1954年にかけて納入され、E219からE258までの番号が付けられました。クラス4Eは当時、世界で最も強力な電気機関車の一つでした。[1] [2] [3]

オリエンテーション

これらのデュアルキャブ機関車は、片側に2つの大きなグリルがあり、反対側のキャブ間を結ぶ通路がありました。グリル側から機関車を見ると、1番端が右側になります。以前のクラス3Eと同様に、このユニットには各キャブの後ろの両側に側面ドアがありました。屋根へのアクセス用はしごは、左側の滑らかな側面にのみ、各側面ドアの後ろ1つずつありました。クラス1E、2E、3Eと同様に、クラス4Eは台車に操縦装置と牽引装置を備え、連結式の台車間リンクを備えていたため、列車の力が機関車体に伝達されませんでした。[2]

NBLワークスプレート、No. E258

納入当初、4E形車両には前面窓上部の「アイブロウ」サンシェードは装備されていませんでした。これは後にケープタウンでパンタグラフグリースによる前面窓の汚れを防ぐため装備されました。[4]

4E型は1Co+Co1の車輪配置を採用し、2つの3軸動力台車の外側にそれぞれビッセル台車が1台ずつ追加されていました。32-000型および32-200型のディーゼル電気機関車もこの車輪配置を採用していましたが、この点において4E型は南アフリカの電気機関車の中では他に類を見ないものでした。[1]

サービス

クラス4Eは、ケープタウンからヘックス川鉄道峠を越えてタウズ川に至る本線で使用するために特別に購入されました。タウズ川からはクラス23、後にクラス25とクラス25NCの蒸気機関車が非電化本線を横切ってデ・アールまで運行し、そこからキンバリーまたはブルームフォンテーンまで運行することになりました。[1] [4]

ケープ半島におけるエスコムの高圧送電線の完成が遅れたため、1952年に納入された最初の機関車は、ウェリントンからウースターを経由してタウズ・リバーまでの電化を待つ間、ナタール本線で運行された。電線が通電され次第、ケープ半島へ移送される予定だったが、ナタール本線の急激な湾曲により機関車フレームに亀裂が生じ、当初の予定より早くナタールから撤退せざるを得なかった。[4] [5] [6]

クラスリーダーE219号は、1953年3月にケープタウンへ移された最初のユニットであり、当初はケープタウンの近郊列車に使用されていた1.5kV直流電源で走行していたが、1954年11月にケープタウン線の3kV直流へのアップグレードが完了する。ウースターからの3kV直流電化は、1954年4月にタウズ川に到達した。それまでは、機関車の積載量と移動性は制限されていた。ケープタウンでの運用では、特に時速45マイル（時速72キロメートル）を超える速度で走行しているときに、台車に初期トラブルが発生した。問題はハンチングであり、速度が上がるにつれてますます深刻になったため、台車の故障が解決された1956年まで、ユニットは主に貨物輸送に使用された。[5] [7] [8]

4E型は、ヘックス川鉄道峠において、バンカーなしの15F型と比べて2倍の積載量、つまり同じ列車長で360トンに対して770トンの積載が可能でした。デ・ドールンスとマトルースベルグ間でバンカーの補助があれば、15F型と14CRM型の組み合わせは4E型とほぼ同等の積載量を実現できますが、ケープタウンとデ・ドールンス間では、バンカーなしの4E型は15F型の半分の積載量、つまり820トンに対して1264トンしか積載できませんでした。[7]

4E形機関車2両は、ナタール州からトランスバールを経由してケープタウンへ移設される間、西トランスバール系統で短期間運用された。西トランスバール系統は、機関車がケープタウンへ回送される前に、ブラムフォンテインの電気運転室でE247号機ともう1号機を4～6週間使用する許可を得た。[6] [9]

1954年以降、クラス4Eはブルートレインの運行をますます定期的に引き継ぎ、1957年9月に最後のクラス15Fがケープミッドランドシステムに引き抜かれるずっと前からそうでした。[7]

ヘックス川トンネル計画

クラス4Eの購入は、ヘックス川鉄道峠の1/40（2.5%）の勾配と急カーブを解消する計画の一環であり、ヘックス川山脈を貫く4本のトンネル建設も必要となる。このトンネルシステムにより、クラス4E機関車1両で1,000トンの列車を牽引し、結果として生じる1/66（ 1/40）の勾配を登ることが可能になるはずだった。+1 ⁄ 2 %の勾配。 [1]

ヘックス川トンネル計画（ヘクストン）は1945年に着工されたが、財政難のため1950年に無期限延期された。トンネル計画は1965年に一時再開されたが、1966年に再び延期された。工事は最終的に1974年に再開され、デ・ドールンスとオスプラース間の迂回路の下部区間の改修と短いツイントンネルの建設が含まれていた。これらは1976年に完了したが、財政難のため再び延期された。工事着工の許可が再び与えられたのは1979年後半になってからであった。[10]

プロジェクトが再開された際、最長トンネルの東側坑口は当初の予定地から南東に少し離れた場所に移設されましたが、西側坑口の位置は当初の計画通りでした。トンネルシステムは1989年11月27日に開通しましたが、その時点では4E形機関車は既に運用から退いていました。ヘックス川鉄道の峠を跨ぐ列車の複々線運転に全期間を費やした後のことでした。[1]

制服

クラス4Eは、赤いカウキャッチャーを配した緑色の塗装で納入されました。その色と約22メートル（72フィート）の機関車全長から、すぐに「グリーン・マンバ（緑のマンバ）」という愛称が付けられました。これは、はるかに短いクラス5Eがケープで運行を開始した際に「グルート・マンバ（大きなマンバ）」に変わり、ケープ・ウェスタン・システムの機関士からは「クライン・マンバ（小さなマンバ）」という愛称で呼ばれるようになりました。[11]

運行開始直後、ヘックス川渓谷の農家から、ボトルグリーンの塗装のため、ブドウ畑を抜けて近づいてくる機関車が見えにくいという苦情が寄せられました。1954年には、視認性を向上させるため、機関車全体に黄色の線が追加されました。様々なパターンが試されましたが、最終的には、両端から側面まで伸びるV字型のひげと、側面のナンバープレートの周りに複数の線が描かれるようになりました。この魅力的なひげの塗装は、SARの全電気機関車クラスに採用されました。[7] [12]

1960年以降、緑と黄色の塗装は徐々にガルフレッドと黄色のウィスカー塗装に置き換えられていった。[1]

保存

2015年現在、E258号機はブルームフォンテーン機関車区に保管されており、同機関車を含む歴史的に重要な機関車を復元するための機関車博物館が設立されています。また、E219号機はクルーガーズドープのミルサイト機関車区に現存しています。

作品番号

クラス4EのNBLワークス番号は表に記載されています。[11]

図

  • E258号車の左側面。2番線側が先頭。フロッテンブルク駅、1993年5月24日
    E258号車の左側面。2番線側が先頭。フロッテンブルク駅、1993年5月24日
  • E258号。グリーンマンバの愛称を得た長さを示している。1993年5月24日
    E258号。グリーンマンバの愛称を得た長さを示している。1993年5月24日
  • E258号線の右側面。1番線が右側。ブルームフォンテーン、2015年9月18日
    E258号線の右側面。1番線が右側。ブルームフォンテーン、2015年9月18日
  • 1970年4月11日、ケープタウンのソルトリバー車両基地で撮影されたガルフレッドと黄色のウィスカー塗装のE238号車。
    1970年4月11日、ケープタウンのソルトリバー車両基地で撮影されたガルフレッドと黄色のウィスカー塗装のE238号車。

参考文献

ウィキメディア コモンズには、南アフリカのクラス 4Eに関連するメディアがあります。
  1. ^ abcdefg パクストン、リース; ボーン、デイヴィッド (1985). 『南アフリカ鉄道の機関車』（第1版）. ケープタウン: ストルイク. pp.  126– 127. ISBN 0869772112。
  2. ^ ab 南アフリカ鉄道索引および図表 電気機関車およびディーゼル機関車、610mmおよび1065mmゲージ、Ref LXD 14/1/100/20、1975年1月28日、改正
  3. ^ オーストリアの機関車歴史家ベルンハルト・シュマイザーが編纂したノース・ブリティッシュ・ロコモティブ・カンパニーの工場リスト
  4. ^ abc Soul of A Railway、System 6、パート1：ダーバン旧駅。キャプション21。2020年10月24日アーカイブ、Wayback Machine（2017年3月8日アクセス）
  5. ^ ab 南アフリカ鉄道・港湾写真ジャーナル、第6巻、15ページ、レス・ピヴニック著
  6. ^ ab Soul of A Railway、System 7、Western Transvaal、ヨハネスブルグ拠点、第3部。Les Pivnic著「ヨハネスブルグ駅の変遷」。キャプション26。（2017年3月27日アクセス）
  7. ^ abcd Soul of A Railway、システム1、パート2：ケープタウンからウェリントン。キャプション22、23、32。（2016年11月26日アクセス）
  8. ^ Soul of A Railway、System 1、Part 4：Touws RiverからBeaufort Westまで、キ​​ャプション5。（2016年11月27日にアクセス）
  9. ^ 南アフリカ鉄道・港湾写真ジャーナル、第19巻、9ページ、レス・ピヴニック著
  10. ^ 南アフリカ建設ワールド、1990年7月、60-61ページ
  11. ^ ab 南アフリカ鉄道機関車ガイド、2002年版（ジョン・N・ミドルトン編）、4E写真、2009年1月統合改正リスト4により改正
  12. ^ 南アフリカ鉄道・港湾写真ジャーナル、第7巻、16-17ページ、レス・ピヴニック著
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