南アフリカクラス15C 4-8-2
1925 design of steam locomotive

南アフリカクラス15C（15CB）4-8-2
1925年頃に配達されたクラス15Cビッグビル
種類と起源
♠ 57インチ（1,448 mm）の連結ホイール付き
♥ 60インチ（1,524 mm）の連結ホイール付き
♣銅製火室 - ♦鋼製火室 - ʘ 再ボイラー
ʘ 23x28 シリンダー - ʘ 24x28 シリンダー
パワータイプスチーム
デザイナーボールドウィン機関車工場
ビルダーボールドウィン機関車工場
シリアルナンバー58307, 58308, 58708-58717
モデル15Cクラス
ビルド日1925-1926
総生産量12
仕様
構成：
​
 • ホワイト4-8-2（マウンテン）
 •  UIC2'D1'h2
ドライバ2番目の連結車軸
ゲージ3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )ケープゲージ
リーディング径30インチ（762 mm）
結合径♠ 57インチ (1,448 mm)
♥ 60インチ (1,524 mm)
後続径33インチ（838 mm）
テンダーホイール34インチ（864 mm）
ホイールベース65フィート3+1 ⁄ 4 インチ（19,895 mm）
 • エンジン35フィート8インチ（10,871 mm）
 • リーディング6フィート10インチ（2,083 mm）
 • 連結15フィート9インチ（4,801 mm）
 • 入札20フィート5インチ（6,223 mm）
 • テンダー台車6フィート2インチ（1,880 mm）
長さ：
​
 • オーバーカプラ73平方フィート+1 ⁄ 4 インチ（22,308 mm）
身長♠ 12フィート10インチ (3,912 mm)
♥ 12フィート11+1 ⁄ 2 インチ（3,950 mm）
フレームタイプバー
車軸荷重♠ ♣ 17 LT 13 cwt (17,930 kg)
♠ ♦ 17 LT 2 cwt (17,370 kg)
♥ ♣ 17 LT 19 cwt (18,240 kg)
♥ ♦ 17 LT 8 cwt (17,680 kg)
 • リーディング♠ ♣ 18 LT 3 cwt (18,440 kg)
♠ ♦ 19 LT 5 cwt (19,560 kg)
♥ ♣ 18 LT 3 cwt (18,440 kg)
♥ ♦ 19 LT 5 cwt (19,560 kg)
 • 1番目にカップリングされた♠ ♣ 17 LT 13 cwt (17,930 kg)
♠ ♦ 17 LT 1 cwt (17,320 kg)
♥ ♣ 17 LT 16 cwt (18,090 kg)
♥ ♦ 17 LT 4 cwt (17,480 kg)
 • 2番目の結合♠ ♣ 17 LT 12 cwt (17,880 kg)
♠ ♦ 17 LT 2 cwt (17,370 kg)
♥ ♣ 17 LT 18 cwt (18,190 kg)
♥ ♦ 17 LT 8 cwt (17,680 kg)
 • 3番目に結合した♠ ♣ 17 LT 13 cwt (17,930 kg)
♠ ♦ 17 LT 2 cwt (17,370 kg)
♥ ♣ 17 LT 19 cwt (18,240 kg)
♥ ♦ 17 LT 8 cwt (17,680 kg)
 • 4番目に結合した♠ ♣ 17 LT 9 cwt (17,730 kg)
♠ ♦ 16 LT 18 cwt (17,170 kg)
♥ ♣ 17 LT 15 cwt (18,030 kg)
♥ ♦ 17 LT 4 cwt (17,480 kg)
 • 後続♠ ♣ 16 LT 6 cwt (16,560 kg)
♠ ♦ 15 LT 19 cwt (16,210 kg)
♥ ♣ 16 LT 6 cwt (16,560 kg)
♥ ♦ 15 LT 19 cwt (16,210 kg)
 • テンダー台車台車1: 33 LT 18 cwt (34,440 kg)
台車2: 35 LT 10 cwt (36,070 kg)
 • テンダー車軸17 LT 15 cwt (18,030 kg)
接着剤重量♠ ♣ 70 LT 7 cwt (71,480 kg)
♠ ♦ 68 LT 3 cwt (69,240 kg)
♥ ♣ 71 LT 8 cwt (72,550 kg)
♥ ♦ 69 LT 4 cwt (70,310 kg)
機関車の重量♠ ♣ 104 LT 16 cwt (106,500 kg)
♠ ♦ 103 LT 7 cwt (105,000 kg)
♥ ♣ 105 LT 17 cwt (107,500 kg)
♥ ♦ 104 LT 8 cwt (106,100 kg)
柔らかい重量69 LT 8 cwt (70,510 kg)
総重量♠ ♣ 174 LT 4 cwt (177,000 kg)
♠ ♦ 172 LT 15 cwt (175,500 kg)
♥ ♣ 175 LT 5 cwt (178,100 kg)
♥ ♦ 173 LT 16 cwt (176,600 kg)
入札タイプKT（2軸台車）
燃料の種類石炭
燃料容量14 LT (14.2 t)
ウォーターキャップ。6,000インペリアルガロン（27,300リットル）
ファイアボックス:​
 • タイプ丸いトップ、燃焼室
 • 格子エリア48平方フィート（4.5平方メートル）
ボイラー：
​
 • ピッチ♠ 8フィート6インチ (2,591 mm)
♥ 8フィート7+1 ⁄ 2 インチ（2,629 mm）
 • 直径6フィート2インチ+1 ⁄ 4 インチ（1,886 mm）
 • チューブプレート20フィート1⁄2インチ（ 6,109  mm）
 • 小さなチューブ♠ 143: 2+1 ⁄ 4 インチ（57 mm）
ʘ 117: 2+1 ⁄ 4 インチ（57 mm）
 • 大きなチューブ♠ 30: 5+1 ⁄ 2 インチ（140 mm）
ʘ 34: 5+1 ⁄ 2 インチ（140 mm）
ボイラー圧力♠ 200 psi (1,379 kPa)
♥ 210 psi (1,448 kPa)
安全弁コールポップ
加熱面:​
 • ファイアボックス200平方フィート（19平方メートル）
 • チューブ♠ 2,554平方フィート (237.3 m 2 )
ʘ 2,361平方フィート (219.3 m 2 )
 • アーチチューブ23平方フィート（2.1 m 2）
 • 総表面積♠ 2,777平方フィート (258.0 m 2 )
ʘ 2,584平方フィート (240.1 m 2 )
過熱装置:
​
 • タイプシュミット
 • 暖房エリア♠ 716平方フィート (66.5 m 2 )
ʘ 670平方フィート (62 m 2 )
シリンダー二
シリンダーサイズʘ 23インチ（584 mm）ボア
ʘ 24インチ（610 mm）ボア
ʘ ʘ 28インチ（711 mm）ストローク
バルブギアヴァルシャーツ
バルブタイプピストン
カプラージョンストン リンクアンドピン
AAR ナックル(1930 年代)
パフォーマンス数値
出力♠ ʘ 38,980 lbf (173.4 kN) @ 75%
♠ ʘ 42,440 lbf (188.8 kN) @ 75%
♥ ʘ 38,880 lbf (172.9 kN) @ 75%
♥ ʘ 42,340 lbf (188.3 kN) @ 75%
キャリア
オペレーター南アフリカ鉄道
クラスクラス15C、15CB
クラスの人数12
数字2060～2071年
ニックネームビッグ・ビル
配達済み1925-1926
最初の実行1925
撤回1976
♠ 先頭の連結車軸にはフランジのない車輪が付いていた

1925 年製南アフリカ鉄道クラス 15C 4-8-2は蒸気機関車でした。

1925年、南アフリカ鉄道はアメリカ製の4-8-2山岳型軸配置の15C型蒸気機関車2両を運行開始した。さらに10両が発注され、1年後に納入された。1926年、これらの機関車は15CB型に再分類された。[1] [2] [3]

メーカー

1924年12月15日、南アフリカ鉄道（SAR）の動力総監であるGEティトレン社によるアメリカ合衆国への公式調査旅行の後、フィラデルフィアのボールドウィン機関車工場（BLW）に試験用機関車4両を発注した。そのうち2両は4-8-2山岳型車輪配置であった。これらの機関車は、ユニオン・リミテッド（ヨハネスブルグ-ケープタウン）とユニオン・エクスプレス（ケープタウン - ヨハネスブルグ）の長距離旅客列車用に特別に設計され、1925年に納入された。[1] [2] [3] [4]

特徴

これらの機関車は、可能な限りSARの要件に準拠していたが、同時に最新のアメリカ鉄道技術も取り入れていた。ボイラーへの上部給水、自動洗浄式煙室、セラーズ・ドリフトバルブ、連結輪の軸箱、クランクピン、連接棒大端部へのグリース潤滑など、当時のSARにとって新しい機能がいくつか導入された。火室には、レンガ造りのアーチを支え、循環を改善するため、フレキシブルなサイドステーと水サイフォンアーチチューブが備えられていた。自動調整式石炭バンカーを備えたKT型炭水車は、石炭積載量が14.2トン、水積量が6,000英ガロン（27,300リットル）で、水を補給することなく100マイル（161キロメートル）走行するのに十分な量と考えられていた。[1] [2] [3]

この機関車はクラス15、15A、15Bに比べて出力面でかなり進歩していた。5インチ（127ミリメートル）厚の棒状フレームを持ち、ボイラーは既存のSAR機関車のどれよりも大型で、ボイラーピッチは当時運行されていたどの機関車よりも10インチ（254ミリメートル）高くなっていた。ボイラーには3つのコールポップ型安全弁とシュミット型過熱装置が備えられていた。ボイラー管板の間隔を短くするため、火室に2フィート3インチ（686ミリメートル）の燃焼室が設けられた。この機関車の大きさからすぐにビッグ・ビルというあだ名がつけられ、同じ製造元から同じ積荷で到着した同時代のクラス16D 4-6-2パシフィック型はビッグ・バーサというあだ名がつけられた。[2] [3]

最初の2両の機関車は、クラス15Cと命名され、機関番号2060と2061がソルトリバー工場で製造され、ケープタウンからタウズリバーまでの路線で運用されました。これらの機関車は良好な性能を示し、比較的トラブルが少なく、この区間でこれまで運用されていたどの機関車よりも重い荷重に耐えられる優れた蒸気機関車でした。[1] [2]

これら2台の機関車から得られた良好な結果により、ボールドウィン社にさらに10台の機関車が発注され、1926年に納入された。納入されたのは2062から2071までの番号が付けられた。これらの機関車はすべて銅製の火室を備えた新品であったが、腐食の問題を防ぐのに十分な水処理施設が利用可能になると、火室の交換が必要になったときに徐々に鋼製の火室に交換された。[1] [2]

再分類

15C型機関車は運行開始後まもなく、フレームに亀裂の兆候が見られ始めました。そこで、火室下のフレームの設計が主に異なる類似の機関車がアメリカン・ロコモティブ・カンパニー（ALCO）に発注されました。1926年にALCO製23両の機関車が運行開始された際、 15CA型と命名されました。「A」は、SARの慣例である既存の機関車型式の別バージョンではなく、製造元ALCOを示すものとされていました。[3]

その後、クラス15Cは、むしろ不必要にクラス15CBに再分類され、「B」は単に製造元のボールドウィンを示すためであり、通常の慣例である支線用機関車を示すためではなかった。[1] [3]

変更点

引退

これらの機関車は、直径57インチ（1,450ミリメートル）の連結輪を装備して納入され、ボイラー安全弁の作動圧力は200ポンド/平方インチ（1,380キロパスカル）に設定されていました。最終的に、12両すべての連結輪は直径60インチ（1,520ミリメートル）に変更され、車輪径の拡大による牽引力の低下を補うため、安全弁の設定を調整することで、ボイラーの作動圧力は210ポンド/平方インチ（1,450キロパスカル）に引き上げられました。この改造により、これらの混合輸送機関車は最速の幹線旅客列車を牽引できるようになりました。おそらく同時に、シリンダーの内径は23インチから24インチ（584ミリメ​​ートルから610ミリメートル）にリーマ加工されました。[1] [2] [5] [6]

大型タイヤが装着される際、古いタイヤはそのまま残し、ホイールセンターで折り曲げてライナーとして機能させ、新しいタイヤをそのライナーの上に収縮させて装着した。連結輪の直径、ホイール間隔、その他の条件が許す限り拡大する手法は、AGワトソンが主任機械技師（CME）在任中に開始され、後任者にも引き継がれた。大型ホイールによる牽引力の低下は、必要に応じてボイラー圧力の上昇、シリンダーの大型化、あるいはその両方によって補われた。この手法により、重整備間隔の延長、1マイルあたりの修理費用の削減、そして機関車の高速化が実現した。[2]

再沸

1940年代初頭、15CB型および15CA型の機関車3両が9504番から9506番の新しいボイラーに換装された。これらのボイラーは元のボイラーと寸法はほぼ同じであったが、管の配置が異なり、当時CMEであったMM Loubser博士によって設計された。換装された機関車は再分類されなかった。[5] [6]

サービス

南アフリカ鉄道

機関車は良好な運行成績を上げ、当然のことながら交通、運行管理、技術スタッフのいずれからも好評を博した。これらの大型機関車と、兄弟車であるクラス16Dパシフィック型ビッグバーサの導入により、ケープタウンとヨハネスブルグ間の運行は全面的に見直された。パシフィック機関車はヨハネスブルグとボーフォート・ウェスト間の616マイル（991キロメートル）の区間で運行される予定だった。一方、ビッグビル・マウンテンズはボーフォート・ウェストからケープタウンまでの340マイル（547キロメートル）の区間で運行を開始した。この区間は、ヘックス・リバー鉄道のタウズ・リバーとデ・ドールンズ間の区間で、勾配が1/40（2.5%）で、約22マイル（35キロメートル）にわたり急曲線が続く区間であった。[2] [3]

その後、ブルームフォンテーンへ転属となり、そこから南のヌーポートまで運行された。1960年代半ばの東トランスバール本線の電化に伴い、1964年12月から12両のクラス15CBすべてがナタール系統のグレイビルへ転属となり、そこから北海岸線のエムパンゲニ発着の夜行・昼行旅客列車や南海岸線のケルソー発着の旅客列車などで使用された。最終的にはグレイビル、スタンガー、エムパンゲニの各車庫に均等に配分された。ナタールでの運行後、残りのSAR運行期間は東トランスバールと西トランスバールで過ごした。1976年にSAR運行からは撤退した。[3] [7] [8]

産業

1976年には11両の15CB型機関車が産業用に売却され、最初に製造された2060号機のみがSARによって保存保管されました。1980年代後半には、製造から60年以上が経過しましたが、当初12両あった15CB型機関車のうち11両がまだ稼働していました。[9]

  • 2061、2065、2070 番はそれぞれサウスウィットバンク炭鉱の 3、2、1 番になりました。
  • 2062 号と 2067 号は Tweefontein United Collieries に渡りました。
  • 2063号機と2064号機はダンズ・ロコモティブ・ワークスに送られ、ナタール州のダーバン・ナビゲーション炭鉱（ダーナコル）で運用されました。その後、2063号機はラステンバーグ・プラチナ鉱山に転売され、同社の5号機となり、2064号機はタヴィストック炭鉱に転売され、同社の3号機となりました。
  • 2066 号と 2068 号はタヴィストック炭鉱に移送され、それぞれ 4 号と 5 号になりました。
  • 2069 番と 2071 番は Rustenburg Platinum Mines に渡り、それぞれ 3 番と 4 番になりました。

保存

番号 作品 nmr THF / プライベート 賃貸人 / 所有者 現在の場所 南アフリカ国外 ?
2060 ボールドウィン 58307 プライベート MISLPT（マイケル・バークレー） クルーガーズドルプ機関車庫
2071 ボールドウィン 58717 プライベート サンドストーン・ヘリテージ・トラスト サンドストーンエステート

図

メインの写真は 1925 年に納入されたクラス 15C を示しており、次の写真は SAR サービスから撤退した後に産業用として使用されていたクラス 15CB 機関車 2 台を示しています。

参考文献

ウィキメディア コモンズには、南アフリカのクラス 15C 4-8-2に関連するメディアがあります。
  1. ^ abcdefg Holland, DF (1972). 『南アフリカ鉄道の蒸気機関車』第2巻: 1910-1955 (第1版). ニュートン・アボット社, イギリス: David & Charles . pp.  46– 49. ISBN 978-0-7153-5427-8。
  2. ^ abcdefghi エスピタリエ, TJ; デイ, WAJ (1946). 『南アフリカの機関車 - 鉄道発展の小史』第7章 - 南アフリカ鉄道（続）.『南アフリカ鉄道・港湾誌』1946年5月号. pp. 373-376.
  3. ^ abcdefgh パクストン、リース; ボーン、デイヴィッド (1985). 『南アフリカ鉄道の機関車』（第1版）. ケープタウン: ストルイク. pp.  10– 11, 61– 62, 66. ISBN 0869772112。
  4. ^ Soul of A Railway、System 7、Western Transvaal、ヨハネスブルグを拠点とする、パート1。ヨハネスブルグのホーム信号機の間、パート1。キャプション18。（2017年3月20日にアクセス）
  5. ^ ab 南アフリカ鉄道と港/Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (1941 年 8 月 15 日)。機関車図表/Lokomotiefdiagramboek、3'6" ゲージ/Spoorwydte。SAR/SAS機械部門/Werktuigkundige 部門製図室/Tekenkantoor、プレトリア。19-20、45-46 ページ。
  6. ^ ab 南アフリカ鉄道と港/Suid Afrikaanse Spoorweë en Hawens (1941 年 8 月 15 日)。機関車ダイアグラムブック/Lokomotiefdiagramboek、2'0" & 3'6" ゲージ/Spoorwydte、蒸気機関車/Stoomlokomotiewe。 SAR/SAS 機械部門/Werktuigkundige 部門製図室/Tekenkantoor、プレトリア。ページ6a-7a、19-20、45-46。
  7. ^ Soul of A Railway、System 6、Part 1: Durban Old Station。キャプション78。2020年10月24日アーカイブ、Wayback Machine（2017年3月8日アクセス）
  8. ^ Soul of A Railway、System 6、パート2：グレイビル機関車、グレイビル駅からウムゲニ行き、ベリア・ロードからロスバーグ行き。キャプション31。2017年2月2日アーカイブ、Wayback Machine（2016年11月26日アクセス）
  9. ^ Durrant, AE (1989). 『南アフリカ蒸気機関車の黄昏』（第1版）. Newton Abbott: David & Charles . p. 88. ISBN 0715386387。
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