フェラーリ・コロンボエンジン
往復動型内燃機関
フェラーリ・コロンボエンジン
1961年式250TRスパイダーのコロンボエンジン
概要
メーカーフェラーリ
生産1947–1988
レイアウト
構成60° V12
変位
  • 1.5リットル（1,497cc）
  • 2.0L（1,995cc）
  • 2.3リットル（2,341cc）
  • 2.6リットル（2,563cc）
  • 3.0 L (2,953 cc)
  • 3.3リットル（3,286cc）
  • 4.0リットル（3,967cc）
  • 4.4リットル（4,390cc）
  • 4.8リットル（4,823cc）
  • 4.9リットル（4,943cc）
シリンダーボア
  • 55 mm（2.2インチ）
  • 60 mm（2.4インチ）
  • 65 mm（2.6インチ）
  • 68 mm（2.7インチ）
  • 73 mm（2.9インチ）
  • 77 mm（3.0インチ）
  • 81 mm（3.2インチ）
  • 82 mm（3.2インチ）
ピストンストローク
  • 52.5 mm（2.1インチ）
  • 58.8 mm（2.3インチ）
  • 71 mm（2.8インチ）
  • 78 mm（3.1インチ）
シリンダーブロック材質アルミニウム
シリンダーヘッド材質アルミニウム
バルブトレインSOHC、24バルブ
DOHC、24バルブ
圧縮比7.5:1 - 9.8:1
燃焼
スーパーチャージャールーツ型
（一部のバージョン）
燃料システムウェーバーキャブレター
Bosch K-Jetronic FI
燃料の種類ガソリン
オイルシステムウェットサンプ
ドライサンプ
冷却システム水冷式
出力
出力116～395馬力（87～295kW; 118～400PS）
トルク出力90～240ポンドフィート（122～325Nm）
年表
後継フェラーリ・ランプレディV12エンジン
フェラーリ水平対向12気筒
エンジン フェラーリF116エンジン

フェラーリ・コロンボエンジンは、ジョアッキーノ・コロンボによって設計され、イタリアの自動車メーカーであるフェラーリによって1947年から1988年の間に何度も繰り返し生産された、ガソリン燃料、水冷、キャブレター付きの60° V12エンジンです。メーカーの最初の自社開発エンジンであり、その直系の後継はランプレディV12であり、[1]ランプレディV12ははるかに長生きし、最後のランプレディは1959年に製造されました。

エンツォ・フェラーリのためにアルファ・ロメオを設計した経験を持つコロンボは、ボアセンターを90mm間隔に設定することで、大幅な拡張を可能にしました。排気量は、125Sレーサーに搭載された1,497cc（1.5L、91.4立方インチ）の小型エンジンから、1986年のグランドツアラー412iに搭載された4,943cc（4.9L、301.6立方インチ）まで多岐にわたりました。1963年には330シリーズに大幅な改良が加えられ、ブロックが再設計され、ボア間隔が94mmに拡大されました。[2] [3]

エンツォ・フェラーリは長年、パッカード、アウトウニオン、そして長年勤務していたアルファロメオ[4]のV12エンジンを高く評価していたが、彼の最初の車である1940年のアウト・アヴィオ・コストルツィオーニ815には、フィアット由来の直列8気筒エンジンが搭載されていた。コロンボV12エンジンの開発は、コロンボに代わりアウレリオ・ランプレディが同社の主力エンジン設計者となった後も長く続いた。ランプレディV12はフェラーリにとって大きな力であったが、1950年代から1960年代にかけてフェラーリを高性能自動車の最前線に押し上げたのは、コロンボのエンジンであった。

125

エンツォ・フェラーリと彼のエンジン部門は1947年に125Sエンジンの開発に取り組んでいた。
125 F1（初期型）に搭載されたV12エンジン
エンツォ・フェラーリ博物館の125 S

フェラーリが設計した最初のエンジンは1,496.77 cc (1.5 L; 91.3 cu in)のV12 125で、ジョアッキーノ・コロンボとアシスタントのジュゼッペ・ブッソとルイジ・バッツィ [it]の作品である。[1]エンジンの名前と、それを搭載した車である125 Sスポーツレーサーは、124.73 cc (7.6 cu in)、55 mm (2.17 in) x 52.5 mm (2.07 in)の小さなシリンダーに由来している。シングルオーバーヘッドカムシャフト60°V設計は、各シリンダーバンクに1つのカム、シリンダーあたり2つのバルブ、および3つの30DCFウェーバーキャブレターを備えていた。7.5:1の圧縮比で、 6800 rpmで118 PS (116 hp; 87 kW) を発生した。このエンジンは1947年5月11日に初めて登場し、同社はその年14回のレースで6回の優勝を果たした。

コロンボとフェラーリはF1の規定を念頭にエンジンを設計し、翌年同社初のF1マシン、125 F1に搭載した。この時はF1の規定に従ってスーパーチャージャーが装着され、7,000rpmで合計230 PS（227 hp、169 kW）の出力を誇った。しかし、シングルステージのルーツ式スーパーチャージャーでは、強力な8気筒アルファロメオ158や4気筒マセラティ4CLTに対抗するために必要なハイエンドパワーを生み出すことはできなかった。しかし、力強い走りと機敏なシャシーにより、同社は1948年9月5日のヴァレンティーノグランプリで初参戦して3位を獲得し、レースに参戦し続けた。

1949年モデルでは、エンジンはさらに改良され、デュアルオーバーヘッドカムシャフト（1気筒あたり2バルブのまま）と2段スーパーチャージャーが搭載されました。[5]この組み合わせにより、最高出力が向上し、280PS（276馬力、206kW）という驚異的なパワーで5回のグランプリ優勝を果たしました。翌年も開発は継続されましたが、問題を抱えていたスーパーチャージャーは排気量拡大のため廃止され、ランプレディの275エンジンがオリジナルのコロンボ設計に取って代わりました。

用途:

58.8 mmストローク

フェラーリ212 2.6Lエンジン
初期のロードカーには、シングルキャブレターとログマニホールドが標準オプションとして搭載されていました。
1958 年250TRのコロンボ テスタ ロッサ エンジン
1962年式250 GTOのコロンボエンジン

初期の166、195、そして212には、様々なサイズのコロンボV12エンジンが搭載されていました。いずれも58.8 mm（2.31インチ）のストロークを持ち、ボアは60、65、68 mm（2.68インチ）で、排気量はそれぞれ166が1,995 cc（2.0 L、121.7 cu in）、 195が2,341 cc（2.3 L、142.9 cu in） 、 212が2,563 cc（2.6 L、156.4 cu in）でした。出力は105 PS（104 hp、77 kW）から165 PS（163 hp、121 kW）まででした。

250

最も一般的なコロンボエンジンの一つは250で、1952年に250Sとしてデビューし、1963年の330アメリカまで続きました。ボアは73mm（2.87インチ）、ストロークはコロンボの標準である58.8mm（2.31インチ）で、排気量は2,953cc（3.0L）でした。

フェラーリは、かの有名なレーシングカー「テスタ・ロッサ」250TRを皮切りに、コロンボ250エンジンの新たな改良シリーズを開始しました。点火プラグはシリンダーヘッドの外側、排気口付近に移動されました。これにより、フェラーリは6つの2バレルウェーバーキャブレターに対応する独立した吸気ポートを導入することができました。また、出力増加に対応するため、シリンダーヘッドボルトは1気筒あたり3本​​から4本に増加しました（従来の3本から4本に変更）。[6]

これらの変更は最終的にフェラーリのロードカー、250 GT SWBと250 GTシリーズIIピニンファリーナ車に取り入れられました。[7] [8]

275

最後の58.8 mm（2.31インチ）コロンボ・フェラーリは275でした。3,286 cc（3.3 L、200.5 cu in）のV12エンジンを搭載し、77 mm（3.03インチ）のワイドボアで、最大出力は300 PS（296 hp、221 kW）でした。

330

1960年モデルの400スーパーアメリカは、前モデルのランプレディエンジンに代わり、排気量3,967cc（4.0L、242.1立方インチ）のコロンボエンジンを搭載しました。標準の58.8mm（2.31インチ）ストロークから、71mm（2.80インチ）ストローク、77mm（3.03インチ）ボアに変更されました。ウェーバー製トリプルキャブレターを搭載し、出力は340～400PS（335～395馬力、250～294kW）でした。

1963年型330シリーズも、400スーパーアメリカと同じボア・ストロークの3,967cc（4.0L、242.1立方インチ）エンジンを搭載していましたが、この300PS（221kW、296馬力）エンジンは400スーパーアメリカとは全く異なるものでした。ボア間隔が広く、将来の排気量拡大への道筋が開かれました。スパークプラグは移動され、新しいウォーターポンプが採用されました。以前のモデルのダイナモはオルタネーターに置き換えられました。

4カム

コロンボV12エンジンは、1967年の275 GTB/4で大幅に改良されました。1気筒あたり2バルブはそのままに、デュアルオーバーヘッドカムも採用されました。以前のフェラーリ設計から変更され、バルブ角度は3度縮小され54度となり、ヘッドの小型化が実現しました。デュアルカムシャフトにより、SOHCフェラーリのようにオフセットではなく、バルブを「正しく」（カムシャフトに対して垂直に）配置することが可能になりました。ドライサンプ設計で、16リットル（17米クォート）という巨大な排気量を実現しました。エンジンは275モデルのボアとストローク寸法を継承し、排気量は3,286cc（3.3リットル、200.5立方インチ）となりました。出力は6 つの 40 DCN 9 Weber キャブレターにより、 8000 rpm で 330 PS (325 hp; 243 kW)、6000 rpm で 240 lb⋅ft (325 N⋅m) のトルクを発生しました。

365

330コロンボエンジンは、 1966年の365カリフォルニア向けにボアを81mm（3.19インチ）拡大し、排気量4,390.35cc（4.4リットル、267.9立方インチ）に拡大されましたが、シングルオーバーヘッドカムシャフトとウェットサンプ潤滑方式は維持されました。GT /4モデルには、4カムシャフトに改良されたエンジンが搭載されました。365 GTB/4デイトナは、365エンジン搭載車で唯一ドライサンプ潤滑方式を採用したモデルでした。

用途:

400、412

ウェットサンプ、4カムの365コロンボエンジンは、1976年の400で、同じくボア81 mm（3.19インチ）、ストローク78 mm（3.07インチ）の4,823.16 cc（4.8 L、294.3 cu in）に拡大されました。1979年には、キャブレターがボッシュ Kジェトロニック 燃料噴射装置に交換されました。1986年には、ボアが82 mm（3.23インチ）に拡大され、排気量は4,943.03 cc（4.9 L、301.6 cu in）となりました。

用途:

参照

参考文献

ウィキメディア・コモンズには、フェラーリ・コロンボエンジンに関連するメディアがあります。
  1. ^ ab "Ferrari 125 S". ferrari.com . 2019年7月11日閲覧。
  2. ^ “Ferrari 330 GT 2+2”. フェラーリ. 2015年6月16日閲覧。
  3. ^ Shea, Terry (2014年9月). 「1964年式フェラーリ330GT」.ヘミングス・モーター・ニュース.アメリカン・シティ・ビジネス・ジャーナル. 2015年6月16日閲覧。
  4. ^ アチェルビ、レオナルド（2006年）『フェラーリ：全モデル完全ガイド』モーターブックス、p.5、ISBN 9780760325506。
  5. ^ 「V12の物語：フェラーリを作ったエンジン」JBRキャピタル。 2018年4月23日閲覧。
  6. ^ “Ferrari 250 GT Zagato”. FineSportsCars.com. 2021年1月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年5月31日閲覧。
  7. ^ “Ferrari 250 GT Berlinetta Passo Corto”. myAutoWorld. 2016年6月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年5月31日閲覧。
  8. ^ 「Ferrari 250 GT Series II Story」。Collezione by MS。2018年8月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年5月31日閲覧。
  9. ^ 「Colombo & Co. | クロニクル | フェラーリのColombo V12エンジン」。

参考文献

  • コロンボ、ジョアキーノ (1985)。フェラーリ伝説の起源。スパークフォードNr.サマセット州ヨービル: ヘインズ出版グループ。ISBN 0-85429-624-7。
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