| ダイムラー L15 | |
|---|---|
 | |
| 一般情報 | |
| 入力 | 軽量2人乗りスポーツ機/グライダー |
| 原産国 | ドイツ |
| 製造元 | ダイムラー・エアクラフト・カンパニー |
| 設計者 | |
| 建造数 | 1 |
| 歴史 | |
| 初飛行 | 1919年 |
ダイムラーL15（後にダイムラー・クレムL15またはクレム・ダイムラーL15として知られるようになった）は、飛行の普及を目的として設計された初期の2人乗り低出力軽飛行機でした。 中期にはグライダーとして飛行しました
設計開発
第一次世界大戦の終わりまでに、ハンス・クレムはドルニエからダイムラー・モーターズの航空機部門に移り、2機の試作戦闘機、ダイムラーL11とL14を設計した。ヴェルサイユ条約の条項により軍用航空が廃止されると、彼は低出力の軽飛行機の開発に目を向けた。1919年のダイムラーL15は、6kW（7.5馬力）のインディアン製オートバイエンジンを搭載した、高 片持ち翼の飛行機だった。この飛行機に関する詳細な情報はほとんど残っていないようであるが、エルロンの代わりにロール制御のために珍しい回転翼端と単車軸の着陸装置を持っていた。1919年の試験プログラムの初期に、この飛行機はプロペラに深刻な損傷を受けた。それ以降、ダイムラーとクレムは航空事業から撤退したが、クレムはダイムラーに留まり、流線型のレーシングカーと機関車に集中した。[1] [2]
1920年代、ドイツ航空愛好家の中には、連合国によってドイツは飛行機の製造を禁じられていたが、グライダーはその範疇に含まれていないことに気付いた者もおり、ヴァッサークッペでレーン競技として知られる一連の競技会が開かれた。[3]これらの出来事に刺激を受けたか、クレムは1922年にL15をグライダーとして作り直すことを提案し、ダイムラー経営陣から承認を得た。[2]エンジンは取り外され、長く滑らかなノーズに交換された。このノーズは、必要に応じてエンジンを再設置できるよう、意図的に簡単に取り外しできるよう設計されていた。パイロットは、取り外し可能なノーズ内のコックピットで翼前縁に座り、2本の翼桁の間の翼弦約3分の1に乗客用のコックピットがあった。胴体は、フォーマーで位置決めされ、ワイヤーで長方形の断面に補強された4本のロンジロンで構成されていたが、上部と下部のフェアリングは丸みを帯びていた。滑らかな胴体と片持ち翼、そして外部支柱のない尾翼により、当時としては空気力学的に非常にクリーンな機体となった。 [1]
布張りのテーパード翼は、2本の箱型桁を軸に構築されました。1919年型の機体は一体型の主翼でしたが、グライダーは容易に輸送できる必要があるため、主翼は3つのパーツに分割されました。方向舵と昇降舵は取り外し可能で、尾翼の外側部分は上方にヒンジで開閉できるようにすることで、これも輸送を容易にしました。[1]
改修工事の途中で、固定車軸式の降着装置はより洗練された構造に置き換えられました。車輪は胴体下面からヒンジ付きでフェアリングされたV字型支柱に別々に取り付けられ、翼下面には垂直のショックアブソーバー支柱が取り付けられました。これにより、着陸時の車輪のたわみは、車輪径の半分以下しか許容されないエンドスプリング式の固定車軸取り付け装置に比べて、はるかに大きくなりました。異例なことに、3プライセンターの車輪には灰タイヤが装着されていました。これは、戦後のドイツではゴムが高価だったためです。[1]
L.15は比較的低いアスペクト比（約7.5）という制約を考慮すれば、グライダーとしては十分な性能を発揮した。1922年の夏には最大13分間の飛行を達成し、推定L/Dは約16であった。[1]
1923年末、L15には中古の9kW（12.5馬力）ハーレーダビッドソン 製オートバイ用エンジンが搭載された。このエンジンは、冷却と2枚羽根のプロペラ駆動のためにシリンダーを露出させ、3:1の遊星減速機を介して駆動する構造になっていた。[2]再び2つのオープンコックピットが直列に配置されていたが、機首がかなり短くなったため、操縦士はグライダーで乗客が使用していたコックピットに座り、乗客は翼後縁付近の操縦士のすぐ後ろに座った。[1]
試験中、動力付きL15は操縦士のみを乗せた状態で高度2,150メートル（7,050フィート）、乗客を乗せた状態で高度1,100メートル（3,610フィート）に到達した。単独飛行は185分、乗客を乗せた飛行は1回122分であった。他の飛行では単独飛行で190キロメートル（118マイル）、乗客を乗せた状態で190キロメートル（118マイル）を飛行した。[1] 1924年秋、L15にフロートが取り付けられ、最初は操縦士のみ、その後は乗客を乗せて離水に成功した。離陸にはどちらの場合も、12.5馬力にもかかわらず12秒を要した。これらの試験の初期段階で、新型エンジンであるカウルなしのダイムラー・フェルスチュモーターF7506が初飛行した。この珍しい小型の2ストローク6気筒空冷星型エンジンはルーツブロワーを備え、軽飛行機用に特別に設計され、15kW（20馬力）を出力したが、より高い出力を生み出すように開発することができず、すぐにハーレーダビッドソンに取って代わられて放棄された。[2]
L15に搭載された最後の新型エンジンは、はるかに強力な（30kW（40馬力））サルムソンエンジンでした。このエンジンの搭載により、L15はフラップ、スラット、空気圧式ゴムタイヤの車輪など、大幅に改良されました。[2]
低出力のハーレーダビッドソンエンジンを搭載した飛行は注目を集め、クレムは少なくとも2機のダイムラー軽飛行機を設計した後、1926年に自身の軽飛行機会社を設立する道へと進んだ。1924年、L15は最終的にオートバイ用エンジンを搭載し直され、最終的には「世界初の軽飛行機」という看板とともにドイツ博物館に展示されたが、第二次世界大戦中に破壊された。[2]
仕様（ハーレーダビッドソンエンジン）
ドイツ博物館アルキウのデータ[2]
一般的な特徴
- 乗員： 2名
- 翼幅： 12.6メートル（41フィート4インチ）[1]
- 翼面積： 21平方メートル（ 230平方フィート）
- 空車重量: 200 kg (441 lb) (未満)
- エンジン：ハーレーダビッドソン製2気筒エンジン×1 、ギア比3:1、9.3kW（12.5馬力）。グライダーとして使用するために取り外し可能。
- プロペラ： 2枚羽根
参照
参考文献
- ^ abcdefgh 「ダイムラーL.15」『フライト』第16巻第19号、1926年5月8日、263ページ
- ^ abcdefg カール・ハインツ・ケンス (1984)。 「Klemm-Leicht-Flugzeuge L20 および L25」(PDF)。ドイツ博物館Arkiv情報、Heft 184 pp.161-2。ドイツ博物館 (ドイツ語) 。2014 年4 月 11 日に取得。
- ^ シモンズ、マーティン (2006).セールプレーン 1920-1945 (第 2 改訂版)。ケーニヒスヴィンター: EQIP Werbung & Verlag GmbH。 p. 7.ISBN 3-9806773-4-6。
