SSデ・バタヴィエ（1827）
汽船
キャリア後期のデ・バタヴィエ
歴史
名前デ・バタヴィエ
ビルダーL. スミット・エン・ズーン、ニュー・レッカーランド、オランダ・ストゥーンブーツ・マーチャッピ監督、ロッテルダム
敷設された1825年5月9日
発売1827年8月[1]
運命1856年以降に解体
一般的な特徴
タイプ外輪蒸気船
トン数
  • 347トン（正味）[2]
  • 750オランダトン[3]
長さ51.60メートル[2]
ビーム5.88メートル[2]
設置電力200 馬力（150kW）[1] [2]
推進2つのパドルホイール
帆の計画ブリッグ

1827年に進水したSSデ・バタヴィア号は、オランダ蒸気船マーチャッピ（NSM）のロッテルダムからロンドンへの航路で活躍した初期の蒸気船でした。そのため、バタヴィア号は頻繁にニュースで取り上げられましたが、フィクションやノンフィクションにも登場しました。バタヴィア号は、サッカレーの『虚栄の市』の一章の舞台となっています。

船の特徴

発注と建設

アンナ・エリザ・ブレイ

オランダ・ストゥーンブート・マーチャッピー(NSM)の最初の計画は、ロッテルダムとアントワープ間、ロッテルダムとフェーレ間、ロッテルダムとナイメーヘン間の路線の確立を中心にしていました。これらの計画のために、同社はDe Nederlander、De Zeeuw、De Stad Antwerpen、およびDe Stad Nijmegenを建設し、すべて 1825 年春までに開始されました。 その後、NSM はさらに多くの計画に資金を提供するためにさらに株式を発行しました。

1825年5月9日、バタヴィアは革新的な造船業者フォップ・スミットの造船所であるニューレッケルラントのL・スミット・エン・ズーンで起工された。[5] 1827年8月に進水した。[1]

船体とエンジン

1833年、バタヴィア号の寸法は全長186フィート、全幅32フィート、船倉深さ16.5フィートと記載されていました。外輪の主軸の位置では、船体幅はわずか24フィートでした。[6]アムステルダム・フィートは0.283133メートルで、これは52.66メートル×9.06メートル×4.672メートルに相当します。これは1856年の寸法とは対照的です。

船体の形状は、フラッシュデッキで、（船尾から船首にかけて）パビリオン、大型キャビン、船倉、機関室、前部キャビン、船首部を備えていた。[6]英国の小説家アンナ・イライザ・ブレイは次のように書いている。「バタヴィア号は元々ブリッグ船として建造されたもので、汽船用ではなかった。そのため、帆走のみを想定した船からエンジンで航行する船に改造された際、間に合わせのものにすぎなかったが、エンジン用の設備は整っていなかった。そのため、乗客用のデッキはなく、キャビンの屋根にあるいわゆる限られたスペースを除いて、階段で上らなければならなかった。」[7]バタヴィア号が改造船であるという彼女の主張は正しくなかったことが分かっている。しかし、この描写は、後世のエッチング作品「ロッテルダム（バタヴィアとウィレムス広場）」に描かれたバタヴィア号の描写と一致している。このエッチングには、重厚なマストを持つ蒸気船と、メインマストに桁が取り付けられたブリッグ帆の完全な図が描かれている。このエッチングのもう一つの注目すべき点は、船首と船尾が盛り上がっていることである。1835年の手紙には、バタヴィア号のこの特徴について言及されている。[8]

バタヴィアの機関車は、当時世界最大規模の低圧蒸気機関2台で構成されていました。これらは、ジェームズとジョン・コッカリルのコッカリル工場で製造されました。[5]

初期のサービス（1829-1833）

ハンブルクには遅すぎる

バタヴィア号の建造は計画より大幅に遅れた。起工当初は、1826年にアムステルダムとハンブルク間で就航する予定だった。[5]しかし、アムステルダムの商人たちは、ロッテルダムNSMがアムステルダムからの蒸気船航路を所有する見通しを快く思わなかった。そこで彼らは、アムステルダム蒸気船会社（ASM）の設立を支持した。ASMはその後、イギリスで蒸気船を購入し、 「デ・オンデルネミング（ De Onderneming ）」と名付けた。1825年7月には既にハンブルクに到着していた。[9] 1826年8月には、「ブールス・ファン・アムステルダム（Beurs van Amsterdam）」と「ウィレム・デ・エールステ（Willem de Eerste）」がこれに続いた。[1]

バタヴィア号が1827年に進水した当時、アムステルダムとハンブルク間の航路での使用は期待薄でした。NSMは建造中から既にオランダ、フランス、ロシアの各政府とバタヴィア号の売却交渉を開始していました。しかし、交渉が決裂したため、NSMはアントワープとロンドン間の航路でバタヴィア号を使用することを決定しました。 [10]その少し前に、バタヴィア号はフィエノールトからヘレヴォートスライスまで、バタヴィア号の2倍の大きさと言われている豪華客船 アトラス号を曳航していました。[11]

アントワープ - ロンドン線の失敗

アントワープからロンドンへの最初の航海は1829年9月19日に予定されていました。スケジュールでは、アントワープからロンドンへの航海は火曜日、ロンドンからの帰航は土曜日とされていました。バタヴィア号の船長JHギーゼは、最初の航海でフリシンゲンを通過するのが目撃されています。 [12] 2回目の航海では、10月5日にアントワープに戻りましたが、船体には水漏れと機械の損傷がありました。修理のため、帆を使ってロッテルダムまで向かうことが予定されていました。[13]いずれにせよ、機械に大幅な変更が必要となり、ロンドンとアントワープ間の路線は廃止されました。

ロッテルダム - ロンドン線の始発

1830年4月12日、バタヴィア号は後にバタヴィア線として知られる、ロッテルダムとロンドンを結ぶ定期航路を開設した。当初の運航スケジュールでは、ロッテルダムを毎週日曜日に出航し、ロンドンからは土曜日に帰港することになっていたが、これはおそらく当時の風向きの影響を受けていたのだろう。乗客、馬、馬車、貨物を積載していた。[14]船長はデイビッド・ダンロップであった。4月20日、バタヴィア号は激しい北西の嵐の中ロッテルダムを出港し、非常に強い向かい風にもかかわらず25時間後にテムズ川に到着するという快挙を成し遂げ、大きな話題を呼んだ。[15]

ベルギー革命

ベルギー革命（1830年8月25日 - 1831年7月21日）は当初バタヴィア号の運航に影響を与えなかった。1830年から1831年の冬の間に、船内の就寝場所の数は100以上に増加し、食堂も2つ増設された。[16] 1831年3月1日、バタヴィア号はロッテルダムを出発し、ロンドンに向けて航海を開始した。1831年4月、バタヴィア号は19,000ポンド相当の金、鉄の延べ棒497本、その他を積み込んだ。[17]バタヴィア号の積荷一覧には、金と鉄がより頻繁に登場する。1831年8月2日から12日までの十日間作戦の間、バタヴィア号は8月8日に予定通りロンドンに向けて出航した。[18]

1832年初頭には、オランダ軍がアントワープ城塞を依然として占拠していたため、紛争は事実上凍結状態にあった。2月、バタヴィア号はロンドンで1826年から1837年にかけて発生したコレラの大流行の知らせを運んできたため、マース川で検疫を受けた。 [19]この時期、検疫は定期的に行われるようになったが、航行は中断されなかった。1832年6月中旬、ティエンゲメテン島手前の検疫所で船員の一人が死亡したが、これは疫病によるものではなかった。[20]

政府サービス

1832年後半、フランスとイギリスはオランダ軍をアントワープ城塞から追い出そうとした。そのため、オランダ沿岸の封鎖を計画した。それが効果がなければ、フランスは軍事介入してアントワープを占領しようとした。オランダ国王による英仏最後通牒に対する否定的な回答がロンドンに届いたのは、おそらく11月4日か5日になってからだった。それ以前から、バタヴィア号がロンドンに到着しないことがロンドン証券取引所で懸念を引き起こしていた。[21]報告によると、バタヴィア号は引き留められ、イギリス人船員は解放されたという。その後、バタヴィア号はオランダ政府に徴用され武装され、ヘレヴォイツスライスに送られた。ここでバタヴィア号は沿岸警備とオランダ商船の曳航支援を行うことになった。1832年12月7日、バタヴィア号はギャラップ中尉の指揮の下、ヘレヴォイツスライスに到着していた。彼女はスリナムからJ・ターンブル大佐のピエト・ハイン号とリオデジャネイロからM・ブーイセン大佐のブリッグ「デ・ホランダー号」を救助することに成功した。[22]

一方、ベルギーとの紛争は、 12月23日のアントワープ包囲戦でフランス軍が勝利したことで終結したが、これによって紛争自体が終結したわけではなく、封鎖も解除されたわけではなかった。バタヴィア号は政府任務を継続し、交渉官をロンドンへ送り届けるとともに、5月21日にオランダが批准したイギリス・フランス間の封鎖解除の予備条約を批准した。[23]ダンケルクの牢獄からシャッセ将軍を救出した後、バタヴィア号は1833年6月下旬にNSMに返還された。[24]

ロッテルダムとロンドン間の定期運行（1833-1855）

パケットボート

セントキャサリン桟橋
バタヴィエ号はブリーレで定期的に潮を待っていた

1833年8月6日、バタヴィア号はロンドンへの商業航行を再開した。ロンドンとロッテルダム間で郵便を輸送する数少ない蒸気定期船の一つであった。つまり、商業および外交上の通信は、バタヴィア号の定刻運航にかかっていたのだ。

ルート

バタヴィア号がロンドンへ航行していた当時、ロッテルダムからの最短ルートはニューウェ・マース川を経由するものでした。当時、ニューウェ・マース川はブリーレのすぐ北を通って海へ流れていました。1949年、フラールディンゲンから海への区間、通称ブリーレゼ・マース川が堰き止められ、ブリーレゼ・メール川となりました。そのため、ロッテルダム発のバタヴィア号の通常の航路は、ニューウェ・マース川、ボトレック川、ブリーレゼ・メール川、外海でした。別の近道として、ブリーレゼ・マース川とボトレック川の代わりにヘット・シューア川を経由するルートもありましたが、バタヴィア号がこの近道を使用したのは就航後1年間のみだったようです。

1829年、フォールネ運河が完成しました。この運河はヘレヴォーツスライスとブリーレ東方のニューウェ・マース川を結び、ニューウェ・マース川の水位が低い場合のバタヴィア川の代替ルートとなりました。ヘレヴォーツスライスがバタヴィア川の起点と終点となることが多かったのは、今ではあまり知られていない理由ですが、当時オランダの河川はほぼ毎年冬に凍結し、しかも非常に長期間凍結していたためです。バタヴィア川にとってさらに珍しいルートはドルドレヒトを迂回するルートでしたが、これは稀なケースでした（下記参照）。

ロンドンでは、バタビア号はロンドン塔のすぐ東、テムズ川沿いのセント・キャサリン埠頭という場所に停泊していました。ここはセント・キャサリン・ドックのすぐ南です。セント・キャサリン埠頭はテムズ川の同じ区間にあります。当時、タワーブリッジはまだ存在していませんでした。

好きな船

バタビア号は多くの人々、さらには外国の王族にさえ選ばれる船でした。これは同船の信頼性の評判があったからでしょう。例えば、1833年8月31日から9月初旬まで、ロンドンとロッテルダムの間で激しい嵐がありました。8月31日、バタビア号はテムズ川を無事に出港した唯一の蒸気船でした。そして同船は、前日出発したサー・エドワード・バンクス号より1日早くロッテルダムに到着しました。 [25]ロッテルダムからの帰路、同船は再び嵐の中を航行し、そのせいで蒸気船アルルカン号、アトウッド号、ロンドン・マーチャント号は予定通りロッテルダムを出発できませんでした。[26] アルルカン号とアトウッド号は最終的に大幅な遅れと大きな損傷を伴って到着し、ロンドン・マーチャント号は10日遅れて到着しました。[27]これらの出来事からNSMは大きな宣伝効果を上げました。

バタヴィア号がなぜそれほど人気が​​高かったかを示す、うっかりした例を、同じアンナ・エリザ・ブレイが挙げている。彼女は、バタヴィア号はブリッグ船を改造したものだと主張している。彼女はまず、バタヴィア号はイギリス船に比べてはるかに高価で、はるかに劣っていると指摘した後、航海が「異様に速い」と述べている。[28]実際、1836年にはバタヴィア号の乗船料は3ポンド、ゼネラル・スチーム・ナビゲーション・カンパニーの船では最上席で2ポンド2シリングとされていた。[29] 1840年頃、ウィリアム・ジェシーも同様に賛辞を送っている。「私が乗船した多くの汽船、船、桶船の中で、この船は断然一番不快な船だと思った。汚くて、悪臭が充満していた。船内にはシュナップス、悪臭のするタバコ、船底水が充満していたが、船には数多くの欠点があったが、一つだけ大きな欠点があった。それは、船が安全だったということである。[30]

サンセバスティアンへの航海

1843年のサン・セバスティアン

モンパンシエ公爵アントワーヌ（1824年 - 1890年）は、1848年2月22日から24日にかけてのフランス革命で廃位されたフランス国王ルイ・フィリップ1世の末息子であった。モンパンシエ公爵は、スペイン王位推定継承者であるルイザ・フェルナンダと結婚していた。1848年2月28日、彼女は変装して蒸気船ソーマレス号に乗り、イギリスに到着した。[31]公爵は数日後にジャージー島から到着した。スペイン宮廷はこれに対し、夫妻をスペインへ連れて行く代理人を派遣した。3月17日までには、夫妻が蒸気船でサン・セバスティアンに到着したという噂がマドリードで広まった。[32]

3月中旬、公爵夫妻は突如ロンドンを離れ、ベルギーへと向かった。当初はスペインの汽船トリデンテ号でスペインへ向かう予定だったが、ロンドンからフリシンゲンへ向かう途中で嵐に巻き込まれ、テセル島に停泊せざるを得なくなった。[33]その間、夫妻は身元を伏せていたが、3月28日、二人が数日前にロッテルダムに到着し、スペイン行きの船としてバタヴィア号をチャーターしたことが公になった。[34] 3月28日、バタヴィア号はスペインに向けて出航した。[35] 4月2日、バタヴィア号はサン・セバスティアンに到着した。[36] 4月9日、バタヴィア号の船長D・ダンロップがサン・セバスティアンからブリーレに帰港した。[37]一方、バタヴィア号の競合船は、彼女の不在を受けて一時的に価格を値上げした模様である。[38]

海上でのエンジントラブルと航行能力

1853年5月8日正午、バタヴィア号は少量の貨物と18人の乗客を乗せてロンドンを出港した。午後7時頃、タング灯台付近に到着した。午後9時頃、機関の主軸が破損した。その後、約1時間半帆を張った。船長も信号を発し、蒸気船レイブンズボーン号がバタヴィア号を発見し、曳航した。バタヴィア号の船長は、外輪のフロートが外されていなかったため、曳航によって機械が損傷したことに気づき、ノース・フォアランドから約15マイルの地点でバタヴィア号を解舒した。[39]

レイブンズボーンはタグボートのトーマス・ペトリーに連絡し、ペトリーはバタヴィア号の救援に駆けつけた。タグボートの船長は、バタヴィア号をオランダまで曳航するという異例の要請を承諾した。これは、バタヴィア号がタグボートに往復分の石炭を積んでいたため可能となった。[39] 1853年5月10日の朝、バタヴィア号の船長W・スミスは、トーマス・ペトリーの船長T・H・ポーターに曳航され、ヘレヴートスライス港に到着した。[40]バタヴィア号の船主たちはこのサービスに175ポンドを提示したが、却下された。

裁判において、トーマス・ペトリーの船主らは、バタビア号を難破から救ったと主張し、バタビア号の価値の約半分にあたる1,500ポンドを要求した。バタビア号の船主らは、危険は全くなく、航海の大部分において、バタビア号はタグボートの航行速度よりも速く航行していたと主張した。[39]海事裁判所の判決は、トーマス・ペトリーがバタビア号を救助した際に、バタビア号が危険にさらされていたかどうかに焦点が当てられた。レイブンズボーンのベーコン船長は、自分がバタビア号を離れた時点では、バタビア号は完全に安全であったと述べた。[41]また、バタビア号は非常に優れた航行性能を備えており、順風であれば15～18時間で航行できるとも述べた。時期や天候などの他の状況も考慮し、裁判官はバタビア号は危険にさらされておらず、タグボートを係留した唯一の理由は、サービスの信用を守るためであったと結論付けた。[42]

終わり

そのバタビエ時代遅れになる

1850年までに、バタヴィア号は老朽船となり、輸送する乗客数は減少しました。これは、乗客がベルギーとその鉄道を経由することを好んだことに加え、当時のバタヴィア号が競合他社よりも遅かったことも一因です。NSMの船長は、おそらくこれほど優れた性能を発揮した船は他にないだろうと述べましたが、バタヴィア号は時代遅れとなり、栄光の時代は過ぎ去りました。また、バタヴィア号はNSMにとって費用のかかる船でもありました。高額な修理が必要となることが多く、喫水が長いためヘレヴォーツスライスを経由しなければならないことが多かったからです。 [43]

1850年、NSMはスクリュー式スクーナー「フィジェノールト」をバタヴィエ航路の2番船として採用した。同年、NSMのマネージャーは、バタヴィエを長期にわたって航行させるために必要な修理費用は、新造バタヴィエの建造費用の25% 、つまり18万5000ギルダーに達すると発表し、新造バタヴィエの建造を強く勧めた。[44]

1854年2月11日、NSMはついにフィジェノールトで新型バタヴィアを起工した。新型バタヴィアは1855年3月28日に進水した。[45] 1855年8月中旬、新型バタヴィアはロンドンへ初航海を行った。[46]

廃墟と化した

代替機関車が投入された後、旧バタヴィア号はロッテルダムで石炭船として使われた。[47] 1856年4月22日、同船は競売にかけられた。[2] 16,600ギルダーで落札された。[48]その後、5月19日にドルドレヒトのJ.デュッペ氏が機関車を売りに出したため、同船はスクラップとなった。[49]

文化の中で

フィクション

バタヴィア号の客車の上に（サッカレー作）

サッカレーの『虚栄の市』（1848年）の第27章「ラインにて」は、バタヴィア号の船上で始まる。[50]この章は、ライン川へ休暇に出かけるイギリス社会を風刺的に描いている。人々は家族、召使い、馬車、そして大量の荷物などを連れてくる。サッカレーは、バタヴィア号の船室にいる男性と、多数の客車のうちの1台の屋根に座っている若い男の絵を添えている。サッカレーがこれらの絵をバタヴィア号を訪れた際に描いたのか、それとも実際に船に乗っていた時にインスピレーションを得たの かは不明である。

ノンフィクション

メアリー・マーサ・シャーウッド（1775-1851）は、シャーウッド氏の日記からの抜粋を含む、主に自伝的な著作『シャーウッド夫人の生涯』の中で、大陸への旅について述べている。1832年6月、彼女はイギリスに帰国した。蒸気船プリンス・フレデリック号がシャーウッド夫人を下流のロッテルダムまで運んだ後、同船は再び航海に出、瀕死のウォルター・スコットをバタヴィア号に運んだ。[51]彼はバタヴィア号の荷馬車に横たわったまま乗せられ、その後、椅子に座らされて船室に運ばれた。6月12日、バタヴィア号はロンドンに向けて出航した。[51]航海の途中、ウォルター卿は目を覚まし、ペンとインクを求めた。シャーウッド夫人は尋ねられ、自分が使っていたものを喜んで彼に渡した。[52]

一見すると、シャーウッド夫人の説明は非常に混乱しているように思われる。なぜなら、彼女はバタヴィア号を浜辺の木造桟橋に係留させているからである。[52]また、彼女はロッテルダムからバタヴィア号まで彼女を運ぶ蒸気船についても書いているが、バタヴィア号はロッテルダムから出航する予定であったため、これは不要であった。前述のコレラの流行が、この出来事を説明する。1832年6月までに、バタヴィア号の航海は検疫措置のために中断された。変更されたスケジュールによると、6月12日、同船はまず午前6時にロッテルダムからヘレヴォーツスライスへ航海し、次に午後2時にヘレヴォーツスライスからロンドンへ向かうことになっていた。ロンドンからの帰路は、ヘレヴォーツスライスと検疫所までしか行かないことになっていた。[53]しかし、バタヴィア号が11日の朝にロンドンから到着したとき、同号はまずヘレヴォーツスライスの東約15kmにあるティエンゲメテン近郊で検疫を受けなければならなかった。 [54] 6月12日の午後、バタヴィア号は予定通りヘレヴォーツスライスを出発した。[51]明らかにNSMは、午前6時の乗客をロッテルダムからヘレヴォーツスライスまで乗せるために、蒸気船プリンス・フレデリック号がナイメーヘンから下流への航海を続けることを許可しており、これはまた、6月12日にウォルター・スコット卿がバタヴィア号に乗船するためにロッテルダムを通過したことを説明しています。[51]当時、ビーチの木製桟橋は、ティエンゲメテンとヘレヴォーツスライスの間のどこかで探し求めることができたかもしれない。

『ラインのアルバム』（1836年）は、おそらくフィクションとノンフィクションの中間の作品だった。そこには、距離、興味深いもの、物価など、その地域の旅行に関するあらゆる種類の信頼できる旅行情報が掲載されていた。例えば、バタヴィア号の船長室でのロンドンからロッテルダムへの航海は3ポンド[55] 、ゼネラル・スチーム・カンパニーの船では2ポンド2シリング[56]であった。また、著者の旅行中の詳細な費用一覧も掲載されていた。この旅行は1835年7月、バタヴィア号に乗船して始まった。船はワッピング階段の向かいに停泊していた。著者は船を「大きく、黒く、丸みを帯びた鯨のような船」と描写している。甲板には快適な船室、屋根にはプラットフォームがあり、奇妙な外観を完成させていた。鯨のような美貌はないが、その黒い外見にもかかわらず、非常に立派な船であった。[57]航海の様子、特に同乗者の様子が詳しく描写されている。バタヴィア号はその後オランダ沿岸に到着したが、ブリーレ手前のブリーレ川（ Briele）の水量が不足していたため、ヘレヴォーツスライス（Hellevoetsluis）まで航行せざるを得なかった。迂回航行にもかかわらず、バタヴィア号は午後1時にロッテルダムに到着した。[58]

1847年、ハンス・クリスチャン・アンデルセンは西ヨーロッパを旅しました。ハーグでは盛大な歓迎を受けただけでなく、友人であるザクセン＝ヴァイマル＝アイゼナハ公爵（1818-1901）からの手紙も受け取りました。この手紙をきっかけに、アンデルセンはイギリスへの航海を急ぎ、6月22日午前10時にバタヴィア号に乗船しました。 [59]アンデルセンはバタヴィア号を「オランダ最古の蒸気船の一つで、まさに蒸気船のカタツムリ」と評しました。船は重荷を満載し、手すりの高いところにはサクランボの入った大きな籠が置かれていました。甲板にはアメリカへの移民が大勢乗船していました。8時間後、バタヴィア号は外洋に出ました。テムズ川の河口で、アンデルセンは船の膨大な数に驚きました。彼は税関に上陸しました。当時、アンデルセンは非常に有名で、ロンドンの社交界ですぐに歓迎されました。[60]

1854年、オランダ人のサミュエル・ファン・デン・ベルフはバタビア号に乗船してイギリスを旅し、同船について熱心に著作を残している。ファン・デン・ベルフはバタビア号がブリーレに着くまで甲板に留まり、そこで満潮を待った。シャンパンを含む豪華な晩餐の後、ファン・デン・ベルフと仲間たちは日暮れまで外輪船の箱の上に座った。船には約200人の移民が乗船しており、その多くが甲板で野宿していた。そのうちの1隻が海に落ちた後、ファン・デン・ベルフは眠れない夜を過ごした。翌朝、彼が目を覚ますと、テムズ川の入り口に多くの船が航行している光景が広がっていた。グレーブゼンドでバタビア号は水先案内人と税関職員を乗船させるため停泊した。その途中、ファン・デン・ベルフはウーリッジの王立兵器廠とウェットドックに驚嘆し、ロンドン塔に近いセント・キャサリンズ波止場に到着した。[61]帰路、ファン・デン・ベルフは出発前夜に船まで漕ぎ着けた。航海は平穏無事で、ファン・デン・ベルフは翌朝ブリーレ付近で目覚めることを期待していた。ところが驚いたことに、そこはドルチェ・キル（水路）だった。水不足のためバタヴィア号は蒸気船で航行せざるを得なかったのだ。彼は大きな迂回を経て、ドルドレヒト、アウデ・マース、フラールディンゲン、スキーダム、そして最後にロッテルダムを訪れた。[62]

参考文献

引用

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参考文献

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  • ブレイ、アンナ・エリザ（1841年）『スイスの山と湖』第3巻、  314～ 328頁
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  • Van Houten、Willem (1833)、De scheepvaart、Eene duidelijke voorselling van zaken、die daarop betrekking hebben (オランダ語)、FP Sterk、Breda
  • Van Oordt、JWL (1850)、Verslag van den direkteur der Nederlandsche Stoomboot Maatschappij aan de Algemene Vergadering
  • ライン川のアルバム、あるいは、ライン川からの断片、旅する芸術家の日記、リーと息子、ロンドン、1836年
  • シャーウッド、メアリー・マーサ（1857年）『シャーウッド夫人の生涯』ダートン社、ロンドン
  • スピンクス、トーマス（1853）、「バタヴィア号」『教会と海軍省の報告書』第1巻、スポティスウッド、ロンドン、 169～ 175頁 
  • サッカレー、ウィリアム・メイクピース（1869年）『虚栄の市、英雄なき小説』第2巻、スミス・エルダー社、ロンドン
  • Stichting Mariitiem Historische Databank の Batavier のページ。3 本のマストを備えた設計図と造船所の証明書が付属しています。
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