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 1987 ドゥカティ 750 パソ、製品番号 1090 | |
| メーカー | ドゥカティ |
|---|---|
| 生産 | 1986–1988年; 4,863台販売[1] |
| 前任者 | ドゥカティ 750 F1 スポーツ |
| 後継 | ドゥカティ パソ 906 |
| クラス | スポーツバイク |
| エンジン | 748 cc空冷L型ツイン、シングルオーバーヘッドカムデスモドロミック[1] |
| ボア/ストローク | 88 x 61.5 mm [2] |
| 圧縮比 | 10:1 [1] |
| 最高速度 | 時速131マイル |
| 力 | 7,900 rpmで72馬力 |
| 伝染 ; 感染 | 5速 |
| ブレーキ | フロントにデュアル11インチディスク、リアにシングル10インチディスク |
| レーキ、トレイル | 25度の傾斜角、4.1インチのトレイル[1] |
| ホイールベース | 57.2インチ[2] |
| シートの高さ | 30.6インチ |
| 重さ | 429ポンド（乾燥時） 484ポンド（湿潤時） |
| 燃料容量 | 5.8ガロン[2] |
ドゥカティ・パソは1986年に「我々の過去には偉大な未来がある」（Il nostro passato ha un grande futuro）というスローガンを掲げて発売されました。この車名は、「パソ」の愛称で親しまれたレーサー、レンツォ・パゾリーニに敬意を表して名付けられました。彼は1973年5月20日、イタリア・モーターサイクル・グランプリ（Gran Premio motociclistico d'Italia ）のモンツァ・サーキットで事故死しました。[3] [4] [5] [6]
背景
カスティリオーニ兄弟が設立したカジバ（カスティリオーニ・ジョヴァンニ・ヴァレーゼに由来）社にはエンジンが必要だったが、法定公共管理（IRI）の困難な過去から解放されたばかりのドゥカティには収益が必要だった。
1984年、イタリア式の会議や昼食会が何度か重ねられ、ドゥカティがカジバにエンジンを供給し、その後オートバイ製造事業から撤退するという契約が合意されました。しかし、最終的にカジバのカスティリオーニ兄弟は、ドゥカティの名前がオートバイ製品として存続することを条件に、ドゥカティを買収する契約を提示されました。契約締結後、ドゥカティのエンジンは、アラズーラやエレファント・エンデューロバイクなど、カジバの多くのバイクに即座に搭載されました。
買収当時、ドゥカティは財政難のため、エンジニアリング開発が停滞していました。当時、旧式で生産コストも高かった伝統的なベベルドライブVツインエンジンは、ファビオ・タリオーニが設計したベルトドライブのパンタエンジンに置き換えられていました。パンタエンジンは既に強力で高性能なエンジンとして知られており、ドゥカティ750 F1でその実力を発揮していました。
パンタエンジンはデスモドロミックバルブ[1]を搭載し、現在に至るまで継続的に開発が続けられています。カジバは、このエンジンを中心に、ドゥカティの実力と将来の方向性を世界に示す、他に類を見ないドゥカティバイクを目指しました。
デザインの課題
ドゥカティの挑戦は、熾烈な日本の競争に打ち勝つために、革新的な技術特性とイメージを備えたバイクを開発することでした。この野心的な目標達成のため、ドゥカティはビモータの共同創業者であるマッシモ・タンブリーニを雇用しました。タンブリーニはその後、ドゥカティ916やMVアグスタF4シリーズ（1988年から1999年にかけてグッゲンハイム美術館で開催された「モーターサイクルの芸術」展に出品） [7]、そしてMVアグスタ・ブルターレシリーズ[2]のデザインを手掛けました。
タンブリーニは、750ccエンジンとバイクを一体化したスリムなデザインにすることを決定し、すべての機械部品を隠すぴったりとした一体型フェアリングを採用しました。これは、同年に発売されたホンダCBRハリケーンシリーズと並んで、この手法を採用した最初のバイクの一つでした。彼はまた、海外の排出ガス規制と騒音規制を満たすために、リアシリンダーヘッドを逆さにしました。[8]パソ750には、クロモリ鋼製の角型フレーム、プログレッシブサスペンションを備えたリアアルミスイングアーム、ラジアルタイヤを装着した16インチホイール、空油冷エンジン、[1] 電子点火装置、そして包括的なダッシュボードなど、最新世代の技術的特徴が搭載されていました。
完成したデザインはパソ750と名付けられ、1985年のミラノモーターサイクルショーで、生産されることのなかった350ccバージョンと共にデビューしました。[8]当初は赤のみの提供でしたが、1988年までに赤、青、パールホワイトの3色で提供されるようになりました。[2]ドゥカティとカジバは、新しいマシンがスポーツツーリングバイクを再定義し、特にアメリカ市場でスポーツバイクのラインを補完することを期待していました。
営業と開発
しかし、商業的な成功には至らず、1986年の発売から1988年までの間に、パソ750は世界でわずか4,863台しか売れなかった。[1] 1987年に米国に輸入されたのはわずか700台だった。 [9]パソは競合車に比べて高価で、性能が低く（72.5馬力、最高速度210 km/h） 、小容量のオートバイエンジンには適さない 自動車用ウェーバー キャブレターを使用していたため、電気系統と燃料系統の信頼性と乗り心地に問題があった。
1989年、750の後継としてパソ906が発売されました。6速ギアボックスと904ccエンジンを搭載し、88馬力[8] 、最高速度220km/hを誇りました。このバイクは、自動車用のキャブレターと信頼性の低い電気系統を備えていましたが、最大の進歩は水冷システムの導入でした。1988年から1989年にかけて1,802台のパソ906が製造されました。
さらなる開発の後、デザインの最終バージョンは1991年に907 ie ( iniezione elettronica、現在は「Paso」という名前は付いていません) で登場しました。[8]エンジンは水冷のままで、キャブレターは最新の Weber-Marelli IAW 043 システムに置き換えられ、点火と電子燃料噴射が統合され、バイクの乗り心地が一変しました。出力は90馬力に、最高速度は230 km/h に増加しました。ホイールは17インチに変更され、バイクの安定性が向上しました。
こうした進歩にもかかわらず、このモデルの販売は低迷し、1992 年に生産が終了した時点では 907IE はわずか 2,303 台しか製造されていませんでした。
参考文献
- ^ abcdefg Backus, Richard編 (2012年3～4月). 「タンブリーニのドリームマシン」. Motorcycle Classics . 7 (4): 10–11 . ISSN 1556-0880 . 2012年12月19日閲覧。
- ^ abcde ハリソン、グレッグ（1988年4月）「ドゥカティのパソに乗る」アメリカン・モーターサイクリスト誌77号。 2012年12月19日閲覧。
- ^ パゾリーニが殺害されたモンツァのイタリアグランプリを「ネイションズ・グランプリ」（モンツァではなくスイスのサーキット・デ・ナシオンを参照、AP通信、1973年）または「モンツァのネイションズ・グランプリ」（ファロン、2010年）と呼ぶ情報源もある。
- ^ ウォーカー、ミック（2000）、ミック・ウォーカーのヨーロッパレーシングモーターサイクル、レッドラインブックス、p.78、ISBN 9780953131136、 2012年10月11日閲覧。
- ^ 「2人のオートバイレーサーが死亡」、ルイストン・モーニング・トリビューン、AP通信、1973年5月21日、 2012年10月11日閲覧、
モンツァ、イタリア（AP通信）— 日曜日、モンツァ・オートドロームで行われたネイションズ・グランプリの250ccクラスレース中に発生した集団転倒で、2人のオートバイレーサーが死亡、数人が負傷し
た
。
- ^ ファルーン、イアン (2010)、The Book of Ducati 750SS: 'Round Case' 1974、Veloce Publishing、ISBN 9781845842024
- ^ Solomon R. (2001) 『モーターサイクルの芸術』グッゲンハイム美術館、フィールド自然史博物館、ビルバオ・グッゲンハイム美術館、pp. 379, 396、ISBN 9780810969124
- ^ abcd ウォーカー、ミック (2002). イラスト付きバイヤーズガイド：ドゥカティ. モーターブックス. pp. 115– 118. ISBN 978-0760313091。
- ^ ブラウン、スチュアート・F. (1987年10月). 「Bullet Bikes」.ポピュラーサイエンス誌: 104. 2012年12月19日閲覧。
外部リンク
- Ducati.com Heritage の Ducati Paso 750。
- Ducati.com Heritage の Ducati Paso 906。
- Ducati Paso 907 ie、Ducati.com Heritage にて。
