| 概要 | |
|---|---|
| 本部 | ブルックリン、ニューヨーク |
| ロケール | ニューヨーク市 |
| 運行日 | 1899 – 1907 ( B'klyn Heights RR ) 1907 – 1912 (B'klyn Union El. RR) 1912 – 1923 (NY Consol. RR) 1923 – 1940 (NYRT Corp.) |
| テクニカル | |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌 |
1899年以降、ブルックリン高速交通会社（BRT、1896年～1923年）とブルックリン・マンハッタン交通会社（BMT、1923年～1940年）がニューヨーク市内で高速交通路線を運営し、当初は高架鉄道のみでしたが、後に地下鉄も運行しました。
1907年まで、これらの路線はブルックリン・ハイツ鉄道にリースされていました。同社はBRTの地上交通路線も運営していました。1907年、ブルックリン・ユニオン高架鉄道のリース契約は解除され、同社が高速交通路線の大部分を運営するようになりました。1912年には、高速交通を運営する子会社としてニューヨーク・コンソリデーテッド鉄道という新会社が設立され、同年、ニューヨーク市鉄道が設立されました。この鉄道は市との二重契約の第4号契約を締結し、BRTは地下鉄と高架路線の延伸を取得しました。
1923年、BRTからBMTへの再編の一環として、両社は合併してニューヨーク高速交通公社（New York Rapid Transit Corporation）が設立されました。同様に、1929年にはブルックリン・アンド・クイーンズ・トランジット・コーポレーション（Brooklyn and Queens Transit Corporation）が地上交通の子会社として設立されました。 1940年にニューヨーク市交通局（New York City Board of Transportation）がBMTを買収したため、BMTは営業を停止しました。
BRT（1899–1923）
ブルックリン・ユニオン高架鉄道は1899年1月30日に設立され、 2月17日に破産した ブルックリン高架鉄道の資産を取得した。1か月後の3月25日にBRTが経営権を取得し、[1] 4月1日にそれまで路面電車会社であったブルックリン・ハイツ鉄道に高架会社をリースした。ブルックリンのもう1つの高架鉄道会社であるキングス・カウンティ・エレベーテッド・レールウェイは、1899年7月6日に差し押さえによりBRTに売却され、 [2] 8月1日にキングス・カウンティ・エレベーテッド・レールロードとして再編された。
企業構造の簡素化の第一歩は1900年に踏み出された。シービュー鉄道（ブライトンビーチ線）がキングス郡高架鉄道に合併され（5月9日）、キングス郡高架鉄道はブルックリンユニオン高架鉄道に合併された（5月24日）。ブルックリンハイツのリース契約は1907年3月1日付けで解除され、ブルックリンユニオン高架鉄道は独自に運行するようになった。同時に、高架システムの一部として運行されていた地上のカナーシー鉄道のリース契約はブルックリンユニオン高架鉄道に移管された。ブルックリンハイツの高架システムの一部として運行されていたシービーチ鉄道（シービーチ線）とサウスブルックリン鉄道（カルバー線） [要出典]は独立運行となった。[3]
こうして、1907年3月時点では以下の路線が高架列車で運行されていた。
- ブルックリン・ユニオン高架鉄道
- ブライトン・ビーチ線、パーク・ロウ、ロウアー・マンハッタンからコニー・アイランド
- ブロードウェイ線、ブロードウェイフェリー、ウィリアムズバーグからサイプレスヒルズ
- カナーシーライン、ブロードウェイフェリー、ウィリアムズバーグからカナーシーランディング
- 5番街線、パーク・ロウ、ロウアー・マンハッタンからベイ・リッジ
- フルトン・ストリート線、パーク・ロウ、ロウアー・マンハッタンからシティ線
- レキシントン・アベニュー線、パーク・ロウ、ロウアー・マンハッタンからサイプレス・ヒルズ
- マートル・アベニュー線、パーク・ロウ（ロウアー・マンハッタン）からリッジウッド（クイーンズ）まで
- ウエストエンド線、パークロウ、マンハッタン南部からコニーアイランドまで（36丁目以北はブルックリンユニオンエレベテッドが運行）；ナッソーエレクトリックはバスビーチ以南のウエストエンド線で86丁目線のトロリーも運行していた[要出典]
- シービーチ線、パークロウ、マンハッタン南部からコニーアイランドまで（36丁目以北はブルックリンユニオン高架鉄道、36丁目とバスジャンクション間のウエストエンド線はシービーチ鉄道がナッソーエレクトリックの線路使用権を行使して運行）；シービーチ鉄道はバスジャンクション以西でもトロリーを運行していた[要出典]
シービーチ鉄道はすぐにブルックリンユニオン高架鉄道に貸し出されましたが、他の2つの路線（カルバー線とウェストエンド線）は引き続き別々に運営されました。[要出典] 1912年11月30日、ブルックリンユニオン高架鉄道、カナーシー鉄道、シービーチ鉄道が合併してニューヨーク統合鉄道が設立されました。
ニューヨーク市鉄道は、二重契約の第4号契約に基づき市が建設したBRT路線をリースするために、1912年9月27日に設立されました。 [4]このリースは、1917年1月1日から49年間行われました。契約条件では、2つのシステムは1つとして運営され、市は回収権を持ち、10年後に市の運営のために所有する路線を取り戻すことができました。[5]第4号契約に基づく高架路線は、1917年にウェストエンド線、1920年にカルバー線の上に完成し、地上での高架運行は終了しました。[要出典]ニューヨーク市鉄道にリースされていたにもかかわらず、すべての新線は高架会社であるニューヨーク統合鉄道によって運営されました。[6]
契約4に基づいて以下の工事が行われた。[7] [8]
- ブロードウェイ地下鉄、ロウアーマンハッタンからロングアイランドシティ、クイーンズ
- キャナルストリート地下鉄、ロウアーマンハッタン
- センターストリートループ地下鉄、ロウアーマンハッタン
- グレイヴゼンド・アベニュー高架、コニーアイランド、ブルックリンからサンセットパーク、ブルックリンまで
- イースト・ディストリクト地下鉄、マンハッタンのミッドタウンからイースト・ニューヨーク、ブルックリンまで
- フォースアベニュー地下鉄、ベイリッジ、ブルックリンからダウンタウンブルックリンへ
- ニューユトレヒトアベニュー高架、ブルックリンのコニーアイランドからブルックリンのサンセットパークまで
- クイーンズにあるアストリア高架鉄道とコロナ高架鉄道の線路使用権。インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニーに貸与。
以下の建設はニューヨーク市営鉄道の自費で行われた。[7]
- ブライトンビーチ高架復元、コニーアイランド
- フラットブッシュアベニュー地下鉄、プロスペクトパーク、ブルックリンからダウンタウンブルックリンへ
- ジャマイカ・アベニュー高架、サイプレス・ヒルズ、ブルックリンからジャマイカ、クイーンズまで
- リバティアベニュー高架、シティライン、ブルックリンからオゾンパーク、クイーンズまで
- ルター派墓地（高架）、リッジウッド（クイーンズ）からミドルビレッジ（クイーンズ）
- シー・ビーチ・ライン再建（陥没）、コニーアイランドからベイリッジ、ブルックリン
- コニーアイランドのスティルウェルアベニューターミナル
- ブロードウェイ高架、フルトンストリート高架、マートルアベニュー高架の急行（3番線）
BMT（1923–1940）
ニューヨーク統合鉄道とニューヨーク市営鉄道は1923年6月に合併し、同月、ブルックリン・ラピッド・トランジット・カンパニーはブルックリン・マンハッタン・トランジット・コーポレーションとして再編され、ニューヨーク・ラピッド・トランジット・コーポレーションが発足した。残りの契約4路線はまもなく完成し、1940年6月1日、ニューヨーク市交通局が運営を引き継いだ。[9]
BMTのサービスには1924年に番号が割り当てられ、列車の前面と時刻表にのみ表示されていました。1960年、ニューヨーク市交通局はBMTをINDレターシステムに移行し、ほとんどのサービスがレターに再割り当てされました。それ以来、多くの変更が行われてきました。詳細についてはレターに関する個別の記事を、より一般的な情報についてはニューヨーク市地下鉄の命名法を参照してください。[9]
下の表に示されている端末は、文字化以前のものです。この表は、1960年に各BMTサービスに割り当てられた文字コードを示しています。この文字コードが初めて公に使用されるまでの間に、いくつかの路線で重要な変更が行われました。BMTの数字コードは1960年代に正式に廃止されましたが、これらのマーカーのうち2つは1980年代初頭まで機器に表示され続けました。例えば、BMT 7のマーカーは、フランクリン・アベニュー・シャトルの列車に1982年まで表示されていました。[10] [11]
| 1939年の勤務 | 注記 | ||
|---|---|---|---|
BMT南部支部
| |||
| 1 | ブライトンビーチ線 | クイーンズボロ・プラザ – スティルウェル・アベニュー（トンネル経由各駅停車） 57番街 – スティルウェル・アベニュー（橋経由各駅停車） タイムズ・スクエア – ブライトン・ビーチ（橋経由急行） | |
| 2 | フォースアベニュー線 | クイーンズボロプラザ – 95番街（トンネル経由のローカル線） | |
| 3 | ウェストエンド線 | タイムズスクエア – スティルウェルアベニュー（ブリッジ経由の急行） チェンバーズストリート – ベイパークウェイ（ナッソーストリート経由のローカルループサービス） | |
| 4 | シービーチライン | タイムズスクエア – スティルウェルアベニュー（ブリッジ経由の急行） | |
| 5 | カルバーライン | チェンバーズ・ストリート – スティルウェル・アベニュー（トンネル経由各駅停車） サンズ・ストリート – スティルウェル・アベニュー（五番街高架経由各駅停車） |
1954年10月30日に短縮 |
| 6 | フィフスアベニュー – ベイリッジライン | サンズストリート – 65番街（ローカル） | 1940年5月31日閉鎖 |
| 7 | ブライトン・フランクリン線 | フランクリン・アベニュー – プロスペクト・パーク（ローカル） | シャトル |
BMTクイーンズ部門
| |||
| 8 | アストリア線 | クイーンズボロ プラザ – ディトマーズ アベニュー (現地) | 1949年秋に軍ラベルの「もう一方の端」となった |
| 9 | フラッシングライン | クイーンズボロプラザ – メインストリート（ローカル） | 以前はコロナ線として知られていましたが、1949年秋にIRTとなり、ワールドフェア・フラッシング線としても知られるように
なりました。 |
BMT東部地区
| |||
| 10 | マートル・アベニュー – チェンバーズ・ストリート線 | チェンバーズ・ストリート – メトロポリタン・アベニュー（ローカル） | |
| 11 | マートルアベニュー線 | サンズ ストリート – メトロポリタン アベニュー (ローカル) | 1969年10月4日閉鎖 |
| 12 | レキシントン・アベニュー線 | パーク・ロウ – イースタン・パークウェイ（ローカル） | 1950年10月13日閉鎖 |
| 13 | フルトンストリート線 | パーク ロウ – レファーツ アベニュー (ローカル) | ロックアウェイアベニューの西側は1940年5月31日に閉鎖され、80番街の西側は1956年4月26日に閉鎖され、残りはINDの一部となった。 |
| 14 | ブロードウェイ（ブルックリン）線 | キャナルストリート – ロックアウェイパークウェイ（ローカル） | 1928年7月14日に16号線が完成する前は、カナーシー線として知られていました。 |
| 15 | ジャマイカライン | ブロードストリート – 168番街（ローカル） | |
| 16 | 14番街-カナーシー線 | 8番街 – ロックアウェイパークウェイ（各駅停車） | 1928年7月14日までは14番街・イースタン線として知られていた |
部門
BMTの前身であるBRTは、高速輸送路線を東部地区と南部地区の2つの地区に区分していました。1923年にBMTがコロナ線とアストリア線で運行を開始した際に、クイーンズ地区が増設されました。1949年にクイーンズ線がBMTとIRTの2社で運行分割された際に、クイーンズ地区は解散しました。
ブルックリン南部に至る全路線（ブライトン・フランクリン線、クイーンズボロ・プラザまでのブロードウェイ線、チェンバーズ・ストリート北までのBMTナッソー・ストリート線を含む）は、サザン・ディビジョンを構成しています。アストリア線とフラッシング線（以前はクイーンズ・ディビジョンでした（上記参照））を除き、残りの路線はすべてイースタン・ディビジョンに属しています。アストリア線は1949年からサザン・ディビジョンに属しています。
各師団は別々の車両群と整備基地を維持しており、一部の車両タイプはどちらかの師団にのみ割り当てられ、BMT 標準などの共通機器は車番によって師団間で分けられていました。
| 装置 | 紹介された | コード | 分割 | 注記 |
|---|---|---|---|---|
| ゲートカー | 1910年まで | BU | 全て | 3つすべてに割り当てられた車のブロック |
| 標準 | 1915年から1924年 | AB | 東 / 南 | 東部と南部に割り当てられた車両のブロック |
| Cタイプ | 1923 | C | 東部 | ゲートカーから改造 |
| トリプレックス | 1925年から1927年 | D | 南部 | 連結ユニット |
| マルチセクション | 1936 | MS | 東部 | 連結車両 |
| 万国博覧会 | 1939 | 質問 | クイーンズ | ゲートカーから改造 |
| R16 | 1953 | R16 | 東部 | NYCTAの下で |
| R27/30 | 1960-61 | R27 / R30 | 南部 | NYCTAの下で |
| R32 | 1964-65 | R32 | 南部 | NYCTAの下で |
BMTの東部地区と南部地区の区分は、運用と保守上の理由、そして東部地区が60フィートの短い車両のみしか運行できないことから、現在も続いています。 1967年にクリスティ・ストリート・コネクションがINDとBMTに運行上統合されたことで、地区の境界は変わりませんでしたが、車両の種類を地区ごとに厳密に割り当てるという従来の考え方は崩れました。
クリスティー・ストリート線以前は、両区間で列車が運行されることは非常に稀で、 1967年にQJ線とRJ線が導入されるまでは、両区間で列車が運行されることはほとんどありませんでした。ナッソー・ストリート線とブルックリン橋付近を中心に、共同運行の例がいくつかありました。現在、両区間で列車が運行されていることはありません。
BMT が 1924 年に路線番号を導入したとき、路線を部門別に分けました。1から4は南部地区地下鉄サービス、5、6、7は南部地区高架サービス、8と9 はクイーンズ地区、10から16 は東部地区サービスでした 。
1940 年に市の所有となり、師団の師団 (BMT 師団東部セクション) が存在することを避けるために、師団は正式に「セクション」として再編成されましたが、現在でも通常は「師団」と呼ばれています。
1940年以降
マンハッタンの現在の BMT 路線は地下鉄のみである。ブルックリン線には、長い地下鉄路線である 4番街線と、既存のブライトン ビーチ線をデカルブ アベニューとフラットブッシュ アベニューの大きな立体交差で地下鉄本線に接続する地下鉄接続路線が 1 本ある。ブルックリンの残りの路線は、高架構造、開削または盛土、または短い地上線上にある。ブルックリンの路線のいくつかはクイーンズまで延びており、これらは高架である。ただし、マートル アベニュー線のミドル ビレッジ - メトロポリタン アベニューは盛土上にある。BMTアーチャー アベニュー線は 1989 年に開業した地下短線で、その上を IND サービスが運行している。BMT のクイーンズにある唯一の路線でマンハッタンから直接来るBMT アストリア線は全線高架である。
参考文献
- ^ 「ブルックリン・エレベーテッドをトランジットが所有」ブルックリン・デイリー・イーグル、ニューヨーク州ブルックリン、 1899年3月25日、1ページ。
- ^ 「To Run Road Next Week」.ブルックリン・デイリー・イーグル.ブルックリン、ニューヨーク. 1899年7月7日. p. 1.
- ^ マグロウ電気鉄道マニュアル：アメリカの路面電車投資のレッドブック、1908年、202-210ページ
- ^ 「ムーディーズ・マニュアル」(PDF)。2007年9月27日時点のオリジナル(PDF)からのアーカイブ。 (696 KiB )、1914年、2069～2074ページ
- ^ フィッチ債券ブック、米国とカナダの最も重要な債券発行の説明、1922年、172、736、および992～993ページ
- ^ ジェームズ・ブレイン・ウォーカー著『高速輸送の50年、1864-1917』1918年、283ページ
- ^ ab ジェームズ・ブレイン・ウォーカー著『高速輸送の50年 1864-1917』1918年、239～262ページ
- ^ ニューヨーク公共サービス委員会、「ニューヨークのための新しい地下鉄：高速輸送の二重システム」、1913年6月
- ^ ab “BMT-Lines.com”. 2014年5月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年5月14日閲覧。
- ^ 「www.nycsubway.org」.
- ^ 「ご尽力に感謝いたします。引退した路線の名称」forgotten-ny.com 2010年5月9日。
