テスラのオートパイロット
高度な運転支援システムの機能

テスラのオートパイロットが稼働中、2017年

テスラオートパイロットは、テスラ社が開発した先進運転支援システム（ADAS）で、 SAEインターナショナルが定義するレベル2の自動化に相当する部分的な車両自動化を提供する。2019年4月以降に生産されたすべてのテスラ車にはオートパイロット[1]が搭載されており、自動操舵と交通状況認識型クルーズコントロールを備えている。顧客は「完全自動運転（監視付き）」（別名「FSD」）と呼ばれるオプションパッケージを購入または加入することができ、半自動ナビゲーション、信号や一時停止標識への対応、車線変更支援、自動駐車、駐車スペースからの車の呼び出しなどの機能が追加される。

テスラのCEOであるイーロン・マスクは2013年以来、1年から3年以内に完全自動運転（SAEレベル5 ）を実現すると繰り返し予測してきたが[2] [3]、これらの目標は達成されていない。「完全自動運転」というブランド名は、消費者に誤解を与える可能性があるとして批判されてきた。テスラの車両は現在、レベル2の自動運転で運行されており、これはドライバーによる継続的な監視が必要であり、「完全な」自動運転機能には該当しない。また、現在搭載されている航空機の自動操縦システムでは、完全自動運転は実現されていないにもかかわらず、「オートパイロット」というブランド名も同様の理由で批判されてきた[4]。

テスラは、同社の運転支援機能は安全性を向上させ、運転者の疲労や不注意による事故を減らすと主張している。[5] [6]しかし、オートパイロットに関連する衝突事故や死亡事故は、メディアや規制当局の厳しい監視対象となっている。業界の専門家や安全推進派は、ベータ版ソフトウェアを一般公開することについて懸念を表明し、その行為は危険であり、無責任である可能性があると指摘している。[7] [8] [9] [10] [11]

歴史

タホ湖近くのI-80でテスラのオートパイロットが作動

イーロン・マスクは2013年に初めてテスラのオートパイロットシステムについて公に話し、「オートパイロットは飛行機に搭載されていても良いもので、車にも搭載されるべきだ」と述べた。[12]その後10年間で、オートパイロットはハードウェアとソフトウェアの一連の機能強化を経て、徐々に完全自律走行という目標に近づいてきたが、2025年7月現在[アップデート]、この目標は達成されていない。 2014年に最初に導入されたオートパイロットは、モービルアイが開発したセンサーとコンピューティングハードウェアを使用して、私有地での自動駐車と低速呼び出しを指していた。 [13] 2016年までに、モービルアイベースのオートパイロットは、自動緊急ブレーキ（AEB）、アダプティブクルーズコントロール（ACC）、車線中央維持機能を追加したが、[14]テスラとモービルアイは同年7月に提携を解消した。[15] 2016年後半には、テスラが開発した新しいハードウェアスイートを使用した追加料金のオプションとして、拡張オートパイロット（EAP）が発表された。[16] EAPの重要な特徴である「Navigate on Autopilot」は、新しいハードウェアスイートを使用して、制御されたアクセス道路の入口から出口まで車両を誘導しますが、2018年まで延期されました。[17] EAPが導入されたのと同時に、テスラは2016年にEAPのアップグレードオプションとして完全自動運転（FSD）も提供しました。これにより、機械誘導による運転機能が地方道路に拡張されます。[16] FSDのベータテストは2020年10月に開始されました。[18]

2016年に「黒く塗れ」のビデオが公開された時点では、FSDは「まだずっと先の未来」と認識されていました。[19] EAPへのFSDアップグレードを購入するオプションは、2018年10月にテスラのウェブサイトから削除されました。イーロン・マスクは、このアップグレードは「あまりにも混乱を招いている」とツイートしました。技術アナリストのロブ・エンダールは、アップグレードオプションの削除を「信じられないほど愚か」と呼び、「機能しないシステムをリリースして注文を難しくするべきではない」と付け加えました。[20] 2019年1月の収支報告で、イーロン・マスクは、アクセスが制限された高速道路に限定されたEAP機能である「ナビゲート・オン・オートパイロット」に言及し、「完全な自動運転機能はそこにある」と改めて述べました。[21] EAPオプションは2019年にFSDに置き換えられましたが、「ナビゲート・オン・オートパイロット」のような機能は一般道路では提供されませんでした。オートステアリングと交通状況認識クルーズコントロールは、すべての新しいテスラに標準装備された基本的なオートパイロット機能セットに移行されました。[22] [23]

2020年9月、テスラは、高速道路での走行や低速での駐車と呼び出しを含む既存の機能のサブセットを、中速の市街地道路での走行を追加するFSDと区別するために、「Enhanced Autopilot」という用語を再導入しました。[24]テスラは、2020年10月に米国でEAPテスター向けにFSDソフトウェアの「ベータ」版（「Navigate on Autopilot」のような機械制御の運転とナビゲーションを「地方道路」に拡張したもの）をリリースしました。 [25] [26] EAPオプション層は2022年6月までにすべての購入者に利用可能になり、 [22] FSDベータ版は9月までに米国とカナダで16万人のテスターに​​拡大されました。[27] 2022年11月、FSDベータ版はオプションを購入した北米のすべてのオーナーに拡張されました。[ 28]ただし、他の市場ではまだ購入可能です。

ハードウェアの反復

ハードウェア1とオートパイロット（Mobileye）

2014年10月、テスラは顧客に自動運転用に設計されていないオートパイロット[13] [29] [30]を事前購入するオプションを提供した。[31]初期バージョンはモービルアイとの提携で開発されましたが、[32]モービルアイはテスラが「安全性の限界に挑戦していた」ため、2016年7月に提携を終了しました。[33] [34]

2014年9月以降に製造された車両には、オートパイロットをサポートするハードウェア1（HW1）が搭載されていました。[35]最初のオートパイロットソフトウェアは、2015年10月にテスラソフトウェアバージョン7.0の一部としてリリースされました。[36]バージョン7.1では、危険な運転を抑制するためにいくつかの機能が削除されました。[37]

バージョン8.0ではレーダー信号を処理してLIDARに似た点群を作成し、視界不良時のナビゲーションを支援しました。[38] [39] 2016年11月には、オートパイロット8.0が更新され、ドライバーにハンドルを握るように促しました。[40] [41] 2016年11月までに、オートパイロットは3億マイル（5億km）稼働しました。[42]

ハードウェア2

2016年10月、新車向けのオートパイロットセンサーとコンピューティングハードウェアはハードウェア2 （HW2）に移行し、 [43]アップグレードされたハードウェアは、従来のオートパイロット/HW1車両と区別するために、総称してオートパイロット2.0と呼ばれました。[44]発売当時、HW2を搭載したオートパイロット2.0車両は、実際にはHW1車両よりも機能が少なく、例えば、2016年にはHW2車両を呼び出すことができませんでした。[45] [46]

テスラは、HW2車両に搭載予定の機能を指すのに、拡張オートパイロット（EAP）という用語も使用しました。2016年12月に発表されたEAPの代表的な機能は「Navigate on Autopilot」で、これは、ドライバーの入力なしで車線変更したり、ある高速道路から別の高速道路に移動したり、出口を出たりする機能を含め、入口から出口までのアクセス制限のある高速道路で機械制御の運転を可能にします。 [19] HW2車両は、2017年1月と2月にソフトウェアバージョン8.0にアップデートされ、時速45マイル（72 km/h）までの分離高速道路と「一般道路」でのトラフィックアウェアクルーズコントロールとオートステアリング（車線中央維持）が含まれていました。[47] [48]バージョン8.0では、2016年にフロリダで発生した致命的なオートパイロット事故のような問題を回避するために、レーダーシステムにさらに重点が置かれました。[49] HW2のソフトウェアバージョン8.1は2017年3月に登場し、HW2車にHW1車と同等の機能を提供しましたが、「Navigate on Autopilot」は含まれていませんでした。[50]

オートパイロットバージョン9では、設定された巡航速度を下回る車両を追い越すための自動車線変更が可能になった。最も攻撃的なモードは、メディアフランチャイズにちなんで「マッドマックス」と名付けられた。[51]

2017年8月、テスラはハードウェア2.5（HW2.5）を発表しました。これは、車載プロセッサをアップグレードし、冗長システムを追加したものです。[52]ソフトウェアバージョン9.0は、2018年10月にリリースされました。 [53]これは、EAPを搭載したHW2/HW2.5車両向けの「Navigate on Autopilot」のリリース準備であり、同月後半に実装されました。[54]同時に、テスラは「完全自動運転」アップグレードの購入オプションを削除しました。[21] 2018年11月の試乗で、The Vergeの記者アンドリュー・J・ホーキンスは、Navigate on Autopilotのベータ版を「ニッチな企業から世界的な大企業へと成長するテスラに優位性を与える可能性のある機能」と呼びました。[55]当初リリースされたNavigate on Autopilotは、車線変更を提案していましたが、ドライバーが方向指示器レバーで提案を確認するまで車線変更はできませんでした。[56]

ハードウェア3

2019年3月、テスラは新車をハードウェア3 （HW3）に移行しました。 [57] 4月のソフトウェアアップデートでは、「ナビゲート・オン・オートパイロット」を使用したドライバーの確認を必要とせずに完全に自動化された車線変更がオプションとして追加されましたが、[ 58]コンシューマー・レポートはこれを人間のドライバーよりも「はるかに劣る」と評しました。[59]自動操縦機能に関する国連欧州経済委員会の新しい規制に準拠するため、[60]テスラは5月にヨーロッパ限定でアップデートされたオートパイロットを提供しました。[61] 9月、テスラは運転の視覚化と自動車線変更の改善を理由に、早期アクセスプログラム（EAP）テスターに​​ソフトウェアバージョン10をリリースしました。[62]

2021年、テスラはレーダーの使用からテスラビジョンのみへの移行を開始しました。[63] 2022年10月にテスラは「安全性」を理由にその理由を説明しました。[ 64] 2022年以降に製造される車両にはレーダーや超音波センサーは搭載されていません。

ハードウェア4

カナダで展示されたテスラの回路基板

サムスンは、ハードウェア4 （HW4）用のプロセッサを7nmプロセスで製造しています。このカスタムSoC（ System on a Chip）は「FSD Computer 2」と呼ばれています。[65]このボードは16GBのRAMと256GBのストレージを搭載しており、それぞれHW3の2倍と4倍のRAMとストレージを備えています。[66]マスク氏は、HW4の計算能力はHW3の3倍から8倍強力であると述べています。[67] 2023年に行われたHW4搭載のモデルSとモデルXの分解調査で、高解像度レーダーのハードウェアが搭載されていることが明らかになりましたが、ソフトウェアはレーダーを使用していませんでした。[68]

テスラは2023年1月に刷新されたモデルSとモデルYからHW4搭載車の出荷を開始したが、[67]当初はFSDは利用できなかった。[69] HW4搭載車でカメラベースのソフトウェアが動作するまで6ヶ月かかった。[67] [70] HW4搭載車では画像センサーの解像度が向上したにもかかわらず、HW4は当初、カメラ画像の縮小を含めHW3をエミュレートしてFSDソフトウェアを動作させた。これはテスラが新しいHW4カメラに基づくトレーニングを延期した結果である。[71] [67]マスク氏は、テキサス・ギガファクトリーに新しいデータセンターが完成した後にFSDのHW4固有のトレーニングを開始すると述べた。[67]

2024年10月、FSDバージョン12.5.6がHW4搭載車両専用にリリースされ、HW4データで学習されたモデルが搭載されました。この傾向はバージョン13のリリースでも継続されています。

ハードウェア5

マスク氏は、2024年6月13日のテスラ年次総会で、AI5と名付けられたハードウェア5 （HW5）を発表しました。[67] [72]マスク氏は、このAI5は2026年1月にリリースされる予定で、HW4の10倍の性能になると述べました。[67]マスク氏はまた、複雑な環境を処理する際に、HW3とHW4の最大300ワットに対して、最大800ワットを使用すると述べました。[67]

オートパイロットパッケージ

自動操縦

オートパイロットは、モデルS、3、X、Yに搭載される最も基本的なパッケージです。オートパイロットには、アダプティブクルーズコントロール（トラフィックアウェアクルーズコントロール、またはTACC）とレーンセンタリング（オートステアリング）機能が搭載されています。また、「グリーンライトチャイム」などのマイナー機能に加え、自動緊急ブレーキ（AEB）、車線逸脱警報・路側帯逸脱修正機能、ブラインドスポットインジケーターなどの標準安全システムも含まれています。

Cyber​​truck には TACC が含まれていますが、2024 年 10 月時点では Autosteer は含まれていません。

拡張オートパイロット（EAP）

強化オートパイロットは、サモン、オートレーンチェンジ、ナビゲート・オン・オートパイロット、オートパーキング機能を備えた中間的なパッケージです。EAP対応車種はModel S、Model 3、Model X、Model Yです。北米のお客様は現在このパッケージを購入できませんが、ご購入いただいた車両では引き続きご利用いただけます。

ナビゲート・オン・オートパイロットは、FSDと同様に、高速道路の入口ランプから出口ランプまで車両を操縦し、必要に応じて車線変更やインターチェンジを通過させます。高速道路を出る際には、車両はドライバーに通知し、基本的なオートステアリングに戻ります。

召喚

サモンは、ダムサモン、スマートサモン、そしてアクチュアルスマートサモンの3つのカテゴリーに分かれています。テスラのモバイルアプリまたはキーフォブから起動できます。ダムサモンは車両を前進または後退させるために使用されます。スマートサモンは現在廃止されており、車両の超音波センサー（USS）を利用してナビゲーションと衝突回避を行い、ユーザーまたは指定された場所まで車両を運転します。アクチュアルスマートサモン（ASS）は、従来のサモンと同じ機能を果たしますが、USSの代わりに車載カメラを使用します。アクチュアルスマートサモンはアプリからのみ使用でき、スマートサモンに比べてサモンの範囲が広くなっています。

Tesla アプリのユーザー インターフェイス内で、ASS は呼び出し中に車両のカメラを表示しますが、以前のバージョンでは表示されませんでした。

オートパーク

オートパークは、ドライバーに代わって車両を駐車する機能です。車両が空いている駐車スペースを検知すると、ユーザーはオートパークを使用するオプションを選択できます。オートパークは車両を駐車スペースに誘導します。システムを起動するには、ドライバーはシステムがスペースを検知するまで、空いているスペースをゆっくりと通過する必要がありました。

2024年、テスラは車載カメラを活用し、「タップ・トゥ・パーク」システムを導入した改良版オートパークをリリースしました。ユーザーには駐車可能なすべてのスペースが表示され、オートパークで駐車する特定のスペースを選択できます。現在のオートパークはバック駐車のみ可能です。

完全自動運転（FSD）

完全自動運転は3つのパッケージの最上位で、信号機と一時停止標識の認識、市街地での自動操舵機能を備えています。[73]車両画面に表示される映像はより詳細になり、車両はナビゲート・オン・オートパイロットと同様に、一般道路を走行できます。FSDは、サイバートラックを含むすべての現行テスラモデルで利用可能です。

FSD には、ビジョンベースの注意モニタリングなどのマイナーな機能も含まれています。

価格

2015年、モデルSのオートパイロットは2,500ドルでした。2016年には、拡張オートパイロットは5,000ドル、FSDは3,000ドルのアドオンでした。[74] 2019年4月には、基本的なオートパイロットがすべてのテスラ車に含まれ、[75] FSDは5,000ドルでしたが、2020年10月には10,000ドル、2022年9月には15,000ドルに値上がりしました。[76] FSDの価格が上昇するにつれて、それを購入した購入者の割合は着実に減少し、2019年の推定37％から2020年には22％、2021年には12％になりました。[77] 2021年から、同社はFSDのサブスクリプションを月額199ドル、または顧客がすでに拡張オートパイロットを購入している場合は月額99ドルで提供しました。[78] 2023年9月、FSDの価格は12,000ドルに値下げされました。[79] 2024年4月、EAPの廃止に伴い、テスラは新規ユーザーと既にEnhanced Autopilotを購入しているユーザーのFSDサブスクリプション価格を月額99ドルに値下げし、[80] FSDの購入価格を8,000ドルに値下げしました。[81]テスラによるサービス価格の値下げは、FSDの価格が引き続き上昇するというマスク氏の以前の発言に反するものであり、[82]これまで高額な料金を支払ってきた既存のFSDユーザーの怒りを買いました。[83]

完全な自動運転機能

アプローチ

テスラがSAEレベル5を達成するためのアプローチは、 600万人以上のテスラドライバーの行動を用いてニューラルネットワークを訓練することである[84] [85] 。主に可視光カメラとナビゲーションに使用される粗粒度の2次元地図[86] [87]を使用する。テスラは、イーロン・マスクが「愚かで高価で不必要」と評したライダーを意図的に使用しないことを決定した[88] 。この点で、テスラのアプローチは、少数の高度に訓練されたドライバーの行動を用いてニューラルネットワークを訓練し[89] [90]、さらに自動運転車に非常に詳細な（センチメートル単位）3次元地図とライダーを活用しているウェイモやクルーズなどの他の企業のアプローチとは大きく異なる。 [ 87] [91] [92] [93] [94]

イーロン・マスク氏によると、完全自動運転は「実際にはソフトウェアの限界です。ハードウェアは完全自動運転を実現するために存在するので、実際には車が動作するための高度で限定的なAIを開発することになります。」 [95] [96]オートパイロットの開発は、「車内の適度なサイズのコンピューターで動作できる、ますます洗練されたニューラルネットワーク」に重点を置いています。[95] [96]マスク氏によると、「車は時間の経過とともに学習する」とのことで、他の車からも学習します。[97]

テスラのソフトウェアは、2020年4月時点で、公道でのテスラ車の30億マイルの走行に基づいてトレーニングされています[アップデート]。[98] [99]公道での数千万マイルに加えて、[100]競合他社は、2020年1月時点で、コンピューターシミュレーションで数百億マイルでソフトウェアをトレーニングしています[アップデート]。[101]コンピューティングハードウェアの面では、テスラは2019年3月から車両にインストールされている自動運転コンピューターチップを設計し、 [102]ニューラルネットワークトレーニングスーパーコンピューター（「Tesla Dojo」）も社内で設計および構築しました。[103] [104] Waymoなどの他の車両自動化企業も、カスタムチップセットとニューラルネットワークを定期的に使用しています。[105] [106]

予測

自動運転車については、AIの限定的な形態なので、心配する必要はないと思います。それほど難しいことではないと思います。ある程度人間よりもはるかに安全な自動運転を実現することは、人々が考えるよりもはるかに簡単です。[…] ほぼ解決済みの問題だと考えています。

 — イーロン・マスク、NVIDIAカンファレンス開会基調講演（2015年3月）[107]

2015年12月、マスク氏は「完全な自動運転」が2018年までに実現すると予測した。[108] 2016年末、テスラは2017年末までに完全な自動運転を実証する予定であるとし、[109] [110]、2017年4月には、約2年後には運転者が車内で眠ることができ、その間に自動運転が可能になると予測した。[111] 2018年、テスラは完全な自動運転の実証時期を2019年末に修正した。[112]

今年中に、完全な自動運転機能が実現すると思います。つまり、駐車場で車があなたを見つけ、迎えに来て、目的地まで運転してくれるようになるということです。今年中に。私は確信しています。疑問符は付きません。しかし、時々、自動運転が100%の確実性で、監視なしで完璧に動作するようになったと推測する人がいますが、それは違います。

 — イーロン・マスク、ポッドキャスト（2019年2月）[113] [114]

2019年[115] [116]と2020年[117]のテスラの「完全自動運転機能」の注文ページには次のように記載されていました。

今年後半に登場予定:
  • 信号や一時停止の標識を認識し、対応する
  • 市街地での自動運転。

2020年1月、マスク氏はFSDソフトウェアは2020年末までに「機能が完成する」と主張したが、機能が完成しても「機能がうまく動作しているという意味ではない」と付け加えた。[118] 2020年8月、マスク氏は200人のソフトウェアエンジニア、100人のハードウェアエンジニア、500人の「ラベラー」がオートパイロットとFSDに取り組んでいると述べた。[119] 2021年初頭、マスク氏はテスラが2021年末までにSAEレベル5の自動運転を提供すると述べた。[120] [121] 2021年3月にテスラとカリフォルニア州運輸局（DMV）との間で行われた電話会議で、テスラのオートパイロットソフトウェアディレクターは、マスク氏の発言は「エンジニアリングの現実を反映していない」と明らかにした。電話会議の詳細は、PlainSiteによる情​​報公開法の請求により公表された。[122]上海で開催された2023年のAIカンファレンスでビデオ通話で講演したマスク氏は、以前の予測が過度に楽観的であったことを認め、テスラは「今年後半」に完全自動運転車を実現するだろうと予測した。[123]

2024年初頭に開催された2024年第1四半期の投資家向け説明会で、マスク氏は8月に新型ロボタクシーを発表すると発表した。これは後に10月に延期された。2024年4月現在、テスラは米国で自動運転車を運行するために必要な州レベルの許可をまだ申請していない。[124]

完全自動運転（ベータ版）

2020年10月、テスラはFSDソフトウェアのベータ版を、米国の少数のユーザーである早期アクセスプログラムテスターに​​初めてリリースした。[125] [25] [26]マスク氏は、FSDベータ版のテストは「非常にゆっくりと慎重に行われ」、「熟練した慎重なドライバーの少数の人々に限定される」と述べた。[25]ベータプログラムのリリースにより、この技術が公道でのテストに適しているかどうかという懸念が再燃した。[126] [127] 2021年1月には、ベータ版FSDソフトウェアをテストしている従業員と顧客の数は「約1,000人」[128]で、 2021年5月には数千人の従業員と顧客に拡大した。[129]

2021年10月、テスラは米国の約1,000人以上のドライバーにFSDベータ版の広範なリリースを開始し、独自の安全スコアリングシステムで100/100を達成したテスラドライバーがベータ版にアクセスできるようになりました。[130] 2021年11月までにFSDベータテスターは約11,700人[131]、テスラの安全スコアシステムを使用している車両は約150,000台[132]となり、その後、2022年1月までにFSDベータ版に参加するユーザーは60,000人に増加し、[133] 、 2022年4月までに100,000人のユーザーに増加しました。[129] 2022年11月、FSDベータ版は安全スコアに関係なく、オプションを購入したすべての北米のオーナーに開放されました。[28] 2023年2月現在[アップデート]、テスラのFSDベータ版には約360,000人の参加者がいます。[134]

2023年2月、FSDベータ版を搭載した362,758台の車両が米国道路交通安全局（NHTSA）によってリコールされ、[135]同社は新規参加者の追加を停止しました。[136] 2023年3月、オートパイロットコードもFSDに統合されたFSDベータv11.3.1が問題の修正としてリリースされました。[137] 2023年7月、NHTSAはテスラに対し、どのような変更が行われたか、いつ実装されたかを明確にするよう求めました。[138] NHTSAはその後、2022年8月から2023年8月の間にFSDベータ版の使用に関連する60件の衝突事故と1件の死亡事故が報告されました。[139 ]

2023年8月、マスク氏はFSDの次期バージョン12の45分間のデモをライブ配信した。同氏は、このデモでは機械学習が使用されており、人間が書いたコードは一切使用されていないと主張した。[140]介入は1回あった。車両が緑の左折矢印を前進許可と誤認し、赤信号を無視しそうになったが、マスク氏は介入した。[140]バージョン12.1（社内テスト版）以降のリリースのリリースノートでは、30万行を超える明示的なC++コードが削除されたと謳っている。[141]

完全自動運転（監視付き）

2024年4月、FSDバージョン12.3.3では、名称の「ベータ」という単語が「監視」に正式に置き換えられ[142]、テスラはユーザーがFSDベータ版で10億マイル以上走行したと発表しました。[82]バージョン12.3.3では、USS以外の車両向けにビジョンベースのオートパークが導入されました。

2024年3月、FSDバージョン12.3.6が米国の顧客向けに展開され始め、好意的なフィードバックを得ました。[143] [144]その後、テスラはFSDの1か月間の無料トライアルを発表し[145]、マスクは米国のすべての購入希望者にFSDのデモンストレーションを義務付けました。[145]

2024年5月、YipitDataが発表したデータのアナリストは、2024年4月にFSDを試用した約3,500人のテスラオーナーのうち、サブスクリプションを維持したのはわずか2％であることを発見しました。[146]

バージョン12.4.3の広範なリリースでは、視覚ベースの監視システムが導入され、トルクベースの注意監視の必要性がなくなりました。[147]

2024年9月初旬、FSDバージョン12.5.3の広範囲リリースでは、視覚ベースの監視システムに実際のスマートサモンとサングラスのサポートが導入されました。[148]その後まもなく、テスラはFSDパッケージにいくつかの変更を加え、「完全自動運転機能」という名称を「完全自動運転（監視付き）」に変更し、説明も変更しました。[149] 9月末、テスラはサイバートラック用のFSDバージョン12.5.5をリリースしました。このリリースの特徴は、市街地スタックと高速道路スタックの統合です。

バージョン12.5.3のリリースは、以前のソフトウェアリリースとは異なります。以前は、アップデートはまずHW3車両に展開され、その後HW4車両に展開されていました。12.5.3以降、HW4車両はHW3車両と同期してアップデートを受け取るようになりました。

2024年10月下旬には、エンドツーエンドの高速道路ネットワークの実装、より早く自然な車線変更の決定の改善、新しい速度プロファイルなどの一般的な改善を伴ったバージョン12.5.6.1がHW4車両に展開されました。[150]

2024年11月下旬、テスラはHW4車両を使用する早期アクセステスター向けにFSDバージョン13.2のロールアウトを開始しました。このバージョンでは、エンドツーエンドのニューラルネットワークに大幅な改良が加えられています。主な改良点としては、光子から制御までの遅延の短縮、駐車解除と後退機能の統合、道路閉鎖区域を迂回する動的ルーティング、駐車状態からFSD（監視付き）を開始する機能などが挙げられます。このアップデートでは、市街地と高速道路の速度プロファイルの強化、よりスムーズな追従性を実現する再設計されたコントローラー、衝突回避のための予測モデリングの改善も導入されました。テスラはHW4ネイティブ入力を採用し、モデルサイズ、コンテキスト長、ナビゲーション機能のさらなる拡張計画も発表しました。[151] [152]

FSDバージョン13.2では、HW3車両とHW4車両のバージョンが分離され、HW3車両はバージョン12.6.2に移行し、それ以降の大きな変更はありません。バージョン12.6の機能には、高速道路での速度プロファイル、高速道路のエンドツーエンド走行、そしてバージョン13から搭載された改良型コントローラーが含まれます。 [153] 現在、HW3車両はバージョン12.6.4のままです。

2025年1月、テスラは顧客がFSD（監視付き）で30億マイル走行し、2024年には人工知能トレーニングの計算能力を400％向上させたと発表した。[154]

2025年10月21日、テスラはFSDバージョン14.1.3を一般公開しました。[155]新機能には、速度プロファイルの調整、最高速度設定の削除、そして新しい到着オプション（FSDが路肩、駐車場、または私道に駐車するかどうかを選択できる）が含まれます。また、「マッドマックス」と呼ばれる新しいプロファイルも追加され、既存の「急ぎ」モードと比較して、より高速で、より積極的な車線変更が可能になります。

完全自動運転（ロボタクシー）

2025年6月22日、テスラはテキサス州オースティンで、招待客を限定した商用タクシーサービス「ロボタクシー」を開始しました。車両はフロントドアに「ロボタクシー」と書かれている以外は、テスラの工場出荷時の車両のままで、改造されていないとテスラは主張していました。料金は、ジオフェンスエリア内で4.20ドルの定額でした。運転席には誰もいませんでしたが、安全上の理由から、助手席にはテスラの従業員が同乗していました。[156]オースティンでのサービスエリアは、サービス開始以来4倍に拡大し、当初のサービスエリアの12倍の広さになりました。[157]

2025年8月1日、テスラはサンフランシスコでロボタクシーのサービスを開始しましたが、法的要件により運転席には従業員が同乗していました。[158]サービスエリアはベイエリア全体をカバーしています。

2025年9月、テスラはネバダ州でロボタクシーの試験を開始するための規制当局の承認を受けた。[159]

2025年11月、テスラはアリゾナ州でロボタクシーの運行を開始する許可を取得した。[160]同社は7月にフェニックスでテストを実施する承認も得ていた。

地域別の提供状況

北米以外では、オートパイロットの機能が異なります。強化オートパイロットと完全自動運転は顧客に提供されていますが、機能セットは限定的です。ほとんどの地域では、EAPとFSDを備えたSummon、Smart Summon、Autoparkが提供されています。テスラのAIチームは、中国とヨーロッパで2025年第1四半期にFSDをリリースする予定であると記載したロードマップを発表しました。[161]

オーストラリアとニュージーランド

オーストラリアとニュージーランドでは、オートパイロット、EAP、FSDが利用可能です。[162] FSDには、拡張オートパイロット機能と信号機・一時停止標識制御が含まれます。2025年末現在、FSD（監視付き）はHW4搭載車で利用可能で、市街地オートステアリングはHW3搭載車で近日中に利用可能になる予定です。[163] [164] [165]

2025年、テスラはオーストラリアとニュージーランドでFSD v13を発売しました。[166]このリリースは、このパッケージが有効になっている最初の右ハンドル市場であるため注目に値します。

アジア

中国

中国では、オートパイロット、EAP、FSDが利用可能です。[167] 2025年時点で、HW4搭載車両ではFSD（監視付き）が利用可能です。地図データは百度地図を利用しており、中国国内で収集されたデータは国内に留め置くことが義務付けられています。[168] [169]

2024年、テスラは予備承認を受けて中国でFSDの試験を開始した。[170] [171] FSDは翌年一般に公開された。[172]中国版FSDは、中国に特化した別のデータセットを利用するという点で独特である。[173]

韓国

2025年11月26日、テスラは韓国で早期アクセスとインフルエンサー向けにFSD v14を有効化しました。現在、この機能を利用できるのはモデルSとXのオーナーのみです。北米以外の市場では、中国、オーストラリア、ニュージーランドではまだv13.2.9が使用されているため、韓国のみがv14を導入しています。[174]

ヨーロッパ

英国とアイルランドを含む欧州では、オートパイロット、EAP、FSDが利用可能です。[175] FSDには拡張オートパイロット機能が含まれており、信号機および一時停止標識制御も利用可能です。自動車線変更などの一部の機能は、ドライバーの確認が必要です。

2022年末からFSDは社内試験中である。[176] 2024年4月、スウェーデン運輸局の職員がドイツでFSDのデモンストレーションを受けた。[177]

2024年9月、英国運輸省は「運転支援システムは衝突を減らすのに役立つかもしれないが、新たな安全上のリスクをもたらす可能性もある」と懸念を表明した。[178]

2025年11月、テスラはオランダの電気自動車規制当局と協力して、FSDの国内展開の承認を得ようとしていると発表した。[179] [180]規制当局はテストを経て2月に決定を下す予定だ。

テスラ道場

Tesla Dojoは、コンピュータービジョンによる動画処理と認識のためにテスラがゼロから設計したスーパーコンピュータです。当初は、テスラの機械学習モデルを訓練し、FSDを向上させるために利用される予定でした。2025年8月、ブルームバーグ・ニュースはテスラがDojoプロジェクトを終了したと報じました。[181]

Dojoは、2019年4月にマスク氏によって初めて言及されました[182] [183]​​。そして2020年8月[183] ​​、マスク氏は2021年8月19日に開催されたテスラのAIデーでDojoを正式に発表しました[184]。2021年9月には、テスラDojoのホワイトペーパーが公開されました。2023年8月には、テスラは1万個のNvidiaチップを搭載したDojoの製品版の使用を開始したと発表しました[185] 。

Dojoは複数のキャビネットで構成されています。各キャビネットには、垂直に配置された複数のトレーニングタイルが搭載されています。[186]各タイルには、テスラが設計した複数のD1プロセッシングチップとそれに関連するメモリが搭載されています。[187]テスラのオートパイロットハードウェア担当シニアディレクター、ガネーシュ・ベンカタラマナン氏によると、「テスラはこれらのチップを1つの『トレーニングタイル』に25個搭載し、120個のタイルを組み合わせることで、1エクサフロップス（100万テラフロップス）を超える処理能力を実現します。」[188]（2021年8月時点で[アップデート]、Nvidiaは、Dojo以前のTesla AIトレーニングセンターでは、8つのNvidia A100 Tensor Core グラフィックプロセッシングユニット（GPU）の720ノード、合計5,760のGPUを使用して、最大1.8エクサフロップスのパフォーマンスを実現したと述べています。[189]）2024年4月、マスク氏は、テスラは35,000個のNvidia H100チップを使用しており、年末までにFSDのニューラルネットワークモデルのトレーニングに累計100億ドルを投資する予定であると述べました。[190]

運転機能

テスラのオートパイロットは、SAEの車両自動化の6つのレベル（0から5）ではレベル2に分類されています。[191]このレベルでは、車は自律的に動作しますが、ドライバーは常に運転を監視し、いつでも制御できるように準備しておく必要があります。[192] [193]テスラのオーナーズマニュアルには、オートパイロットは市街地や交通状況が絶えず変化する道路では使用すべきではないと記載されています。[194] [195] [196]ただし、一部のFSD機能（「交通および一時停止標識制御（ベータ版）」）と将来のFSD機能（「市街地での自動操舵」）は市街地での使用が宣伝されています。[197]

機能の概要[197]
名前
特徴
 ベースオートパイロット 強化されたオートパイロット 完全自動運転（FSD）
SAE分類 レベル2
トラフィックアウェアクルーズコントロール はい はい はい
オートステアリング はい はい はい
自動操縦でナビゲート いいえ はい はい
自動レーンチェンジ いいえ はい はい
オートパーク いいえ はい はい
召喚 いいえ はい はい
スマート召喚 いいえ はい はい
交通と一時停止の標識の規制 いいえ いいえ はい
市街地でのオートステアリング いいえ いいえ はい

比較

  • 2018年、コンシューマー・レポートは、テスラのオートパイロットを4社（GM、テスラ、日産、ボルボ）の「部分的自動運転システム」の中で2番目に優れたシステムと評価しました。[198]オートパイロットは機能と使いやすさで高い評価を得ましたが、ドライバーの集中力を維持するという点では他メーカーのシステムよりも劣っていました。[198]コンシューマー・レポートはまた、オートパイロットの自動車線変更機能に、他の車の前に割り込みすぎたり、右側から追い越したりするなど、複数の問題を発見しました。[199]
  • 2018年、米国道路安全保険協会（IIHS）はテスラ、BMW、メルセデス、ボルボの「先進運転支援システム」を比較し、テスラモデル3は車線を越えたり、車線に触れたり、解除されたりする事故が最も少ないと述べた。[200]
  • 2020年2月、カー・アンド・ドライバー誌はGMのスーパークルーズ、comma.ai、オートパイロットを比較した。[201]同誌はオートパイロットを「最高の一つ」と呼び、そのユーザーインターフェースと多用途性を強調したが、急な方向転換を批判した。
  • 2020年6月、Digital TrendsはGMの自動運転技術「スーパークルーズ」とテスラの自動運転「オートパイロット」を比較した。[202]結論は「スーパークルーズはより先進的だが、オートパイロットはより包括的である」である。
  • 2020年10月、欧州新車アセスメントプログラムはテスラ モデル3のオートパイロットに「中程度」のスコアを与えました。[203]
  • また、2020年10月、コンシューマー・レポートは17の運転支援システムを評価し、テスラのオートパイロットは「機能と性能」と「使いやすさ」のカテゴリーで1位にランクされたものの、GMのスーパークルーズに大きく差をつけて2位であると結論付けました。[204] [205]
  • 2021年2月、MotorTrendのレビューではGMのスーパークルーズとオートパイロットを比較し、主に安全性の点でスーパークルーズの方が優れていると述べました。[206]
  • 2021年5月、コンサルティング会社ガイドハウス・インサイトは、テスラの完全自動運転を15社中戦略と実行の面で最下位にランク付けした。[207]
  • 2023年1月、コンシューマー・レポートは「アクティブ運転支援システム」を評価し、テスラのオートパイロットを12社中7位にランク付けした。完全自動運転パッケージはテストされなかった。[208]
  • 2023年10月、コンシューマー・レポートは「アクティブ運転支援システム」を評価し、テスラのオートパイロットを17社中8位にランク付けした。完全自動運転パッケージはテストされなかった。[209]
  • 2023年12月、テッククランチは評価対象となった5つのシステムの中で完全自動運転を最下位にランク付けし、「敗者を選ぶのはかなり簡単だ。最初のベータ版リリースから3年が経過したが、テスラのいわゆる完全自動運転は未だにその名に恥じない」と述べ、「FSDベータ版ソフトウェアは都市部と地方の道路で頻繁に混同された」と付け加え、「テスラのドライバーモニタリングは、テスト対象の中で断然最も不十分だった」と付け加えた。[210]
  • 2024年3月、IIHSは初の「部分的自動化安全評価」を発表し、テスラのオートパイロットと完全自動運転を、他の12のシステムのうち9つとともに「悪い」と評価した。[211]

批判

テスラの自動運転戦略は危険で時代遅れだと批判され、他社は何年も前に放棄した。[212] [213] [214]ほとんどの専門家は、高解像度の地図とライダーを使わずに自動運転車を実現しようとするテスラのアプローチは実現不可能だと考えている。[215] [216] [217]自動車アナリストのブラッド・テンプルトンは、「地図を使わないアプローチは、以前に学んだことを忘れて、すべてをやり直すことを意味する」と主張し、テスラのアプローチを批判した。[218]ガイドハウス・インサイツによる2021年5月の調査では、テスラは自動運転分野における戦略と実行の両方で最下位にランクされた。[207] 2019年の報道によると、「事実上すべての人が[ライダー]を自動運転車に不可欠な要素と見なしている」[215]「専門家や支持者は、カメラとレーダーだけでは不十分な奥行きと視野をライダーが追加すると述べている」という。[219]

2021年8月にミッシー・カミングス らが実施した研究では、3台のテスラ・モデル3が「ドライバーの監視、警告、基盤となる自律システムの安全な操作に関連する多くの指標において、車両間および車両内で大きなばらつきを示した...これは、基盤となる人工知能とコンピュータービジョンシステムのパフォーマンスが非常に変動しやすいことを示唆している」ことが判明した。[220]

2021年9月、法学者のウィリアム・ワイデン氏とフィリップ・クープマン氏は、テスラがFSDをSAEレベル2システムとして宣伝したことは、「より高度な自動運転車両に必要な規制当局の監督と許可手続きを回避する」ための誤解を招くものだと主張した。[221]彼らはFSDはSAEレベル4技術とみなされるべきであり、公開されている動画には「ベータテストドライバーがSAEレベル4（高度な自動運転）機能を検証するかのように車両を操作し、このような車両の使用によって劇的に危険な状況が生じることが明らかになっている」ため、米国の州運輸局に対しFSDをSAEレベル4技術として分類するよう促した。[221]

2025年3月、YouTuberのマーク・ローバーは、霧や大雨などの状況下でテスラ車が子供用マネキンへの衝突を回避できるかどうかを検証するテストを実施しました。別のテストでは、道路の画像で覆われた壁の後ろにマネキンを配置しました。テスラ車は、LiDAR技術を搭載した比較対象車両とは異なり、これらのテストに合格しませんでした。[222] [223]一部の人々は、車両のハードウェアが古いことや、動画のタイトルが誤解を招く可能性があることなどを指摘し、これらのテストを批判しました。タイトルは車両の「完全自動運転」機能のテストを示唆していましたが、実際にはオートパイロットとその古いコードを使用していました。[224] [225]

テキサス州オースティンでテスラが試験的にロボタクシーサービスを展開することに抗議する人々は、2025年6月にテスラ・テイクダウンとドーン・プロジェクトが主催したFSD（監督付き）の限界を示すデモに参加した。[226]

安全性の統計と懸念

安全統計

オートパイロットの有無にかかわらず、事故発生から事故までの走行距離は数百万マイル[6]
  自動操縦作動中
  自動操縦なし

2016年4月、イーロン・マスクはオートパイロット使用時の事故確率が参考文献を一切挙げずに50%以上低いと述べた。当時、テスラ車はオートパイロットモードで累計4700万マイル走行したと推定されていた。[227] 2016年5月にフロリダ州ウィリストンで発生した、オートパイロットによる最初の死亡事故が広く報道された後、テスラはこの死亡事故を認め、6月にブログを公開し、米国（当時9400万マイルあたり1人）と世界（6000万マイルあたり1人）の平均死亡率をテスラのオートパイロット（1億3000万マイルあたり1人）の死亡率と比較した。[228]テスラは7月に、「オートパイロットを使用している顧客は、全く使用していない顧客よりも統計的に安全である」、「[オートパイロット]システムは社会に純粋な安全上の利益をもたらした」、「『人間より優れている』という閾値を超え、社内で堅牢に検証された」と述べた。[229]テスラの統計的アプローチは、2つの異なるデータセットを比較しているとして批判された。オートパイロットは高速道路での運転に限定されているのに対し、米国全体の死亡率はより多様な運転条件を含んでいる。さらに、テスラの車は路上を走るほとんどの車よりも大きく高価だったため、衝突時の安全性は概して高かった。[230]データに影響を与えた可能性のある他の要因としては、気象条件やテスラの所有者の人口統計などが挙げられる。[231]

フォーチュン誌は、テスラ株20億ドルの売却を批判し、売却は5月初旬の死亡事故をNHTSA（米国運輸省道路交通安全局）に「直ちに」報告してから2週間も経たないうちに行われたが、テスラが6月下旬に事故を公式に認める前に行われたと指摘した。記事は、「テスラとマスク氏は、テスラが安全で顧客にとって重要だと精力的に宣伝していた自動操縦技術を使用中に男性が死亡したという極めて重要な事実を明らかにしなかった」と述べている。マスク氏は、記者宛てのメールで統計的な反論を行い、「もし誰かが計算をすれば（明らかにあなたは計算しなかったが）、世界中で年間100万人以上が死亡している自動車事故のうち、テスラの自動操縦装置が普遍的に利用可能であれば約50万人が救われたことに気づくはずだ。どうか、国民を誤解させるような記事を書く前に、5分ほど時間を取って、この忌々しい計算をしてほしい」と述べた。 [232]

ウィリストン事故の後、NHTSAは2017年1月に予備報告書を発表し、「オートステアリングの装着後、テスラ車の衝突率は約40%減少した」と述べた。[233] [234] NHTSAは2018年11月までデータを公表しなかった。 民間企業のQuality Control Systemsは2019年2月に同じデータを分析した報告書を発表し、NHTSAの結論は「根拠が不十分」であると述べた。[235]データ検証の一部には、NHTSAがオートステアリングを装着していると主張する43,781台の車両の精査が含まれていたが、そのうちオートステアリング装着時の正確な走行距離計の読み取り値とエアバッグ展開データを持っていた車両は5,714台のみであった。これら5,714台の車両を合わせたデータでは、装着前の走行距離42,001,217マイル（67,594,407km）で32回のエアバッグ作動が見られ、装着後の走行距離52,842,182マイル（85,041,249km）で64回のエアバッグ作動が見られました。[236]つまり、走行距離100万マイルあたりのエアバッグ作動率で測定した衝突率は、オートステア装着後に0.76から1.21に増加し、[237] 9  59%増加しました。[236]

テスラの事故率（自社発表レポートによる）[6]
自動操縦
作動中 		はい いいえ
年 / 四半期 (事故 1 件あたりの走行距離は数百万マイルと報告されているため
、
数値が高いほど事故率が低いことを意味します
。)
2018 第3問 3.35 1.92
第4四半期 2.84 1.23
2019 質問1 2.88 1.24
質問2 3.24 1.40
第3問 3.85 1.56
第4四半期 3.11 1.48
2020 質問1 4.86 1.45
質問2 5.08 1.63
第3問 5.09 1.78
第4四半期 3.76 1.26
2021 質問1 4.64 0.98
質問2 4.94 1.36
第3問 5.54 1.58
第4四半期 4.35 1.52
2022 質問1 6.57 1.21
質問2 5.10 1.54
第3問 6.26 1.71
第4四半期 4.85 1.40
2023 質問1 5.18 1.10
質問2 6.18 1.46
第3問 5.88 1.52
第4四半期 5.39 1.00
2024 質問1 7.63 0.96
質問2 6.88 1.45
第3問 7.08 1.29
第4四半期 5.94 1.08

テスラは2018年から四半期ごとに安全統計を発表し始め[238] 、その数値を用いてオートパイロット使用中の事故率の低下を示してきた[239] 。実際の事故件数、基準走行距離、そして事故の基本的な定義が不明であるため、データの解釈は困難であった[240] 。 正確な報告が不足していることから、グリーン・カー・レポートは「オートパイロットに関するこれらの最新の数値は励みになるが、少なくとも死亡事故に関しては、テスラの安全性がはるかに優れているという主張は依然として根拠に乏しいことは明らかである。オートパイロットの安全性について確固たる結論を出すには時期尚早である」と指摘した[239] 。

2020年2月、テスラのAIおよびコンピュータービジョン責任者であるアンドレイ・カルパシー氏は、テスラ車はオートパイロットで30億マイルを走行し、そのうち10億マイルはナビゲート オン オートパイロットを使用して走行した、テスラ車は20万回の自動車線変更を実行した、そして120万回のスマートサモンセッションがテスラ車で開始されたと述べた。[241]また、テスラ車は1日あたり数十から数百の割合で歩行者事故を回避していると述べた。[242]同社は2022年に安全統計の公表を中止したが、2023年1月に再開した。[243]完全自動運転を使用した最初の比較可能な安全統計は2023年3月に発表された。テスラによると、FSDで運行されている車両では約320万マイルごとにエアバッグが展開する衝突が発生したが、警察に報告されたエアバッグ展開のすべての衝突は約60万マイルごとに発生している。[244]

さらに、2021年にプレプリントとして初めて発表され[240]、2023年に最終版が発表された統計分析[245]では、テスラの自己申告による衝突率データが、車両所有者の人口統計やオートパイロットが作動していた道路の種類を考慮していないとして批判された。[240] : 3 比較に使用された政府の基準衝突率は、高速道路、地方道路、市街地道路など、あらゆる年齢の車両を対象としていたが、テスラ車は比較的新しい車両であり、オートパイロットは高速道路と幹線道路での作動に限定されている。[238]運転者の年齢と道路の種類を調整すると、オートパイロットの衝突率は「アクティブセーフティ機能」のみを使用した場合とほぼ同じであることが判明した。[240] : 図4 

2021年9月に発表されたMITの研究では、オートパイロットはテスラが主張するほど安全ではなく、ドライバーの不注意につながることが判明しました。[246] [247]

致命的および非致命的な衝突

テスラのソフトウェアバージョン7.0が2015年10月にリリースされ、テスラはオートパイロットが「運転者の最も退屈で危険な運転を軽減する」と主張したが[248] 、それから1年も経たないうちに、中国（2016年1月）[249]と米国（2016年5月）でオートパイロットが関与する最初の死亡事故が発生した。[250]テスラは5月の米国での事故についてNHTSAに直ちに報告したと述べたが、NHTSAは2016年6月30日まで発表せず、この事故がオートパイロット関連の死亡事故として広く報道された。[251]中国での死亡事故は米国では同年9月まで報告されず[249]、テスラは事故の損傷によりオートパイロットが作動していたかどうか確認できなかったと述べた。[252]

米国で最初のオートパイロットによる死亡事故は、テスラ車がセミトレーラーの側面に衝突し、そのトレーラーの下を潜り抜けてグリーンハウスが切り取られた後に発生した。死亡事故の後、テスラはオートパイロットが明るい空を背景にした白いトレーラーを認識できなかったと述べた。[253]マスク氏は、2016年9月にオートパイロットを改良すれば「レーダーをより効果的に活用できる」ようになり、「非常に高い確率で」死亡事故を防げただろうと報告した。[254]これらの改良、異なるハードウェアプラットフォームへの移行、オートパイロットの追加アップデートにもかかわらず、2019年5月にテスラ車が再びトレーラーの側面を潜り抜ける死亡事故が発生した。[255]最初の死亡事故から5年後の2021年、テスラは新型モデル3とモデルYからレーダーを取り外し、「テスラビジョン」への移行を開始した。[256] 2023年、ワシントンポスト紙は、マスク氏がテスラのエンジニアたちの反対を押し切ってカメラのみのアプローチを推進したと報じた。[257]

2024年10月現在[アップデート]、テスラのオートパイロット機能に関連する死亡事故は51件報告されており、そのうち44件はNHTSAまたは専門家の証言によって確認され、2件はFSDに関連していると確認されています。オートパイロットの使用が疑われるその他の死亡事故は未解決のままです。[258]これらの事故の多くは、報道機関から様々な注目を集めています。さらに、NHTSAは公式文書で数百件の非致死事故を引用しています。[259]トレーラーの側面認識の失敗に加えて、オートパイロットの衝突事故は、運転者の不注意、[260]停止中の緊急車両の検知能力の欠如、[261]および「中央分離帯があり、車線が明確で、交差交通のない制御アクセス高速道路」という規定の運用設計領域外での誤使用に起因するものとされています。[262]

一般的な懸念事項

国家運輸安全委員会（NTSB）は、2018年にカリフォルニア州で発生したオートパイロットによる死亡事故において、テスラのシステム安全対策が不十分であったこと、[263]およびオートパイロットの「予測可能な悪用」を予見・防止できなかったことを批判した。[264] [265] ADASシステム、特にテスラのオートパイロットに対する規制当局の監視が強化される中で、こうした集団的な批判を受け、[266] 2021年6月、NHTSAは自動車メーカーに対し、米国におけるADAS機能搭載車両による事故を報告するよう義務付ける命令を発表した。[267] 2024年4月、NHTSAは、テスラのオートパイロットが使用されていたと考えられる956件の車両衝突事故に関する3年間の調査結果を発表し、このシステムが原因で少なくとも467件の衝突事故が発生し、そのうち13件が死亡事故につながったことを明らかにした。[268]

ドライバーモニタリング

マスク氏は2015年10月、「オートパイロット作動中はドライバーにハンドルから手を離さないようアドバイスしている」と述べた。それにもかかわらず、当時YouTubeには、マスク氏の元妻タルラ・ライリー氏を含むドライバーがオートパイロットを使用してハンズフリー運転する様子を映した複数の動画が投稿された。 [ 269]オートパイロット作動中に居眠りしたり、飲酒運転をしたり、その他の不適切な行為を行ったりするドライバーも見つかっている。[270] [271]当初リリースされたオートパイロットシステムは、ドライバーの手がハンドルにあるかどうかをトルクセンサーで検出し[272] [273]、トルクが検出されない場合はドライバーにハンドルを取るよう音声と視覚による警告を発するが、複数の所有者が、警告を受ける前に数分間ハンズフリーで運転できたことを確認している。[269]トルクセンサーを無効にするように設計された少なくとも1つのデバイスは、2018年にNHTSAによって販売中止を命じられました。 [274]当初、テスラはドライバーが運転に集中し続けることを保証するために、より高度なドライバーモニタリングオプションを追加しないことに決めました。[275]

2021年5月下旬、ソフトウェアの新バージョンにより、新型モデル3とモデルY（テスラビジョンへの移行後の最初の車両）の車内カメラが、オートパイロット使用中のドライバーの注意力を監視できるようになりました。[276] 2021年以前に製造されたモデルSとモデルXには車内カメラが搭載されていないため、物理的にそのような機能を提供することはできませんが、改良版には搭載される予定です。[277]コンシューマー・レポートによる車内カメラベースの監視システムのレビューでは、ドライバーは道路から目を離したり、携帯電話を使用したりしている場合でもオートパイロットを使用でき、FSDベータソフトウェアを「カメラを覆った状態で」有効にできることが分かりました。[278]

2022年、マスク氏はTwitterで「FSDベータ版を1万マイル以上走行したユーザーには、ハンドル操作のうるさい音をオフにするオプションを与えるべきだ」という提案に同意した。[279]システムは2023年1月にアップデートされる予定であると述べた。[280] [281] 4月、マスク氏はうるさい音が徐々に軽減されていることを確認した。[282]同年6月、ハッカーがFSDベータ版にすべてのドライバー監視を無効にする未公開モードがあることを発見した。[283] NHTSAはEA 22-002に基づき7月26日にテスラに書簡を送り、この新モードは「ドライバーの不注意を増大させ、オートパイロットを適切に監視できない状態につながる可能性がある」と指摘した。この書簡には、ソフトウェアが隠しモードでアップデートされた時期、そのモードを解除するために必要な詳細な手順や条件、そしてテスラがアップデートを実施した理由を要求する特別命令が添付されていた。[284]テスラは8月25日までに回答した。[285]回答は機密事項とみなされ、公開版は入手できない。[286]

アフターマーケットアクセサリーとして販売されている「ナグエリミネーション」モジュールは、ステアリングホイールからの音量を自動調整し、ステアリングホイール入力として認識することで、ドライバーがハンドルから手を離すことを可能にします。このモジュールは米国とカナダで販売されているテスラ車にのみ有効であることが事例証拠から示されており、ドライバーモニタリングソフトウェアが地域によって異なるのではないかとの憶測が広がっています。[287]

高速で停止している車両を検知

オートパイロットは停止車両を検知できない場合があります。マニュアルには、「トラフィックアウェアクルーズコントロールはすべての物体を検知できるわけではなく、特に時速50マイル（80km/h）以上で走行中に追従車両が走行経路から外れ、代わりに停止車両または物体が前方にある場合、停止車両に対してブレーキ/減速が効かない場合があります。」と記載されています。[288]このことが、停止中の緊急車両との衝突事故を数多く引き起こしています。[289] [290] [291] [292]

危険で予期せぬ行動

2019年のブルームバーグの調査では、数百人のテスラオーナーがオートパイロットの危険な動作を報告しており、例えば、ブレーキの誤作動、車線逸脱、道路の危険物に対する停止の失敗などが挙げられる。[293]オートパイロットのユーザーはまた、ソフトウェアがクラッシュして突然停止したり、出口ランプのバリアに衝突したり、レーダーの故障、予期せぬ急旋回、車間距離の詰め過ぎ、速度の不均一な変化なども報告している。[294]

Ars Technicaは、ブレーキシステムは一部のドライバーが予想するよりも遅れて作動する傾向があると指摘している。[295]あるドライバーはテスラのオートパイロットがブレーキをかけられず衝突に至ったと主張したが、テスラはドライバーが衝突前にクルーズコントロールを解除していたと指摘した。[296]自動緊急ブレーキ（AEB）システムもソフトウェアエラーにより一部のドライバーが予想するよりも早く作動し、2021年にはAEBシステムの誤作動によるリコールが発生した。[297]

Ars Technicaはまた、車線変更は半自動で行われる可能性がある（オートパイロットがオンで、車両が低速走行車両を検知した場合、またはルート維持が必要な場合、ドライバーの操作なしに自動的に車線変更する可能性がある）が、ドライバーは車が車線変更を行う前に、ステアリングホイールに触れることで車に注意を払っていることを示す必要があると指摘した。[298] 2019年、コンシューマー・レポートはテスラの自動車線変更機能は「人間のドライバーよりもはるかに能力が低い」と指摘した。[299]

データ収集とプライバシー

テスラを含むほとんどの最新車両には、調査や診断を支援するために車両データを収集するイベントデータレコーダーが搭載されています。収集されるデータには、速度、加速度、ブレーキの使用、ステアリング操作、運転支援機能の状態などが含まれます。テスラ車は、これらのデータを「ゲートウェイログ」ファイルとして、メディアコントロールユニット内のmicroSDカードに1秒あたり約5回（ヘルツまたはHz）の速度で永続的に記録します。ゲートウェイログファイルは、車両がWi-Fiネットワークに接続するとテスラにアップロードされます。[300]

オートパイロットコンピューターは、画像（全車両）と動画（2016年モデル以降）に加え、ゲートウェイログファイルに記録されるものと同様の運転データをより高い時間解像度（最大50Hz）で保存し、定期的にテスラにアップロードします。これらの「スナップショット」はアップロード後にローカルで削除されます。テスラはデータ保持ポリシーについて一切言及していません。[300]スナップショットデータは、車両が衝突（エアバッグの展開と定義）した際に常に取得され、4Gセルラー接続を介してアップロードされます。[300]テスラが定義するその他のイベントでもスナップショットが取得されることがあります。

オートパイロットがステアリング、スロットル、ブレーキを積極的に制御していない場合でも、2016年以降のモデルのテスラはオートパイロットを「シャドウモード」で作動させます。[301]シャドウモードのオートパイロットによる制御入力が人間のドライバーのものと一致しない場合、車両はシステムのトレーニングを支援するためにスナップショットを記録し、その後、オートパイロットチームがそのデータを確認します。[302]カルパシー氏の説明によると、テスラはスナップショットデータによって特定された特定の状況に応じて作動する追加のソフトウェア「検出器」を展開することができ、同様の状況が検出されると、カメラデータなどのデータがテスラにアップロードされます。これらのデータは、既存の検出器を改良するために使用されます。[302]

2017年半ば以降に製造された車両では、オートパイロットコンピューターは、GPSの「ブレッドクラム」によって決定された車両のルートを含む「トレイル」データも記録します。走行は、車両がパーキングからドライブにシフトした時点で開始され、パーキングに戻った時点で終了します。トレイルデータには、車両の速度、使用された道路の種類、オートパイロットの状態も含まれます。スナップショットと同様に、これらのトレイルデータはテスラにアップロードされた後、ローカルで削除されます。[300]トレイルデータは、車両識別番号（VIN）を削除し、一時的な識別子を割り当てることで匿名化されることになっていますが、同じ一時的な識別子が1台の車両に数週間割り当てられる場合があります。[303]

テスラのプライバシーポリシーでは、[304]同社は顧客や車両のデータを販売していないが、政府機関とデータを共有する可能性がある。[303]モジラ財団はテスラを25の自動車ブランドの中で最悪と評価し、財団のプライバシーとセキュリティの基準すべてで標準以下のスコアを獲得した。[305] [306]

テスラビジョンは「オートパイロットラベリングチーム」[307]に依存しており、車載カメラで録画された短いビデオクリップを視聴し、目に見える標識や物体にラベルを付けて、マシンビジョンインタープリターをトレーニングします。[257] [308]

データラベリングは、当初は非営利のアウトソーシング会社であるサマソース社が担当し、ケニアのナイロビで20人の労働者を雇用していた。[309]ナイロビのチームは2016年までに400人にまで成長したが、カルパシー氏は後に「[彼らの仕事の]質は驚くほどではなかった」と述べ、テスラは代わりにカリフォルニア州サンマテオでデータラベリングの従業員を雇用し始めた。[309]

2023年4月、サンマテオのラベリング部門の従業員が、ガレージなどの私有地の録画、衝突事故、ロードレイジ事件、そして「面白いキャプションや解説」が付けられたミーム動画など、社内で動画を共有していたことが明らかになりました。元テスラ従業員は、サンマテオのオフィス環境を「自由奔放」と表現し、「リーダーに昇進した人たちは、こうした面白い動画をたくさん共有し、その面白さで評判を高めていた」と述べています。あるケースでは、ジェームズ・ボンド映画『007 私を愛したスパイ』に登場するロータス・エスプリの潜水艇の小道具が、イーロン・マスクが2013年に購入し、自宅のガレージに保管されていたのが、ラベリング部門のメンバーによって録画・共有されていました。これらの動画の共有は明らかに娯楽目的であり、オートパイロットの訓練とは関係がなかったため、データプライバシー専門弁護士のカルロ・プリッツ氏は、「法的正当性を見出すのは難しいだろう」と指摘しました。[309] 2022年6月にサンマテオオフィスが閉鎖された後、ラベリングチームはニューヨーク州バッファローに移転しました。[308]テスラはバッファローに合計675人の従業員を抱えており、そのうち数百人がラベラーです。[309]

規制

2015年、NHTSAの広報担当者は「あらゆる自動運転車は適用される連邦自動車安全基準を満たす必要がある」とし、NHTSAは「この種の車両の安全性を確保するために適切な政策と規制を整備する」と述べた。[310] 2021年2月1日、NTSBのロバート・サムウォルト委員長は、2020年12月にコメントを求めて公開されていたNHTSAの「自動運転システムの安全性に関する枠組み」に関してNHTSAに書簡を送った。[311] [312] [313]書簡の中で、サムウォルト委員長はNHTSAに対し、ユーザーモニタリングを安全性の枠組みの一部として含めるよう勧告し、「テスラの適切な安全対策の欠如とNHTSAの不作為」が、2019年にフロリダ州デルレイビーチで発生した車両の死亡事故の一因であると改めて強調した。[312] : 7 

NHTSAは2021年6月29日、常設一般命令（SGO）2021–01を発表した。この一般命令に基づき、先進運転支援システム（ADAS、SAE J3016レベル2）または自動運転システム（ADS、SAEレベル3以上）を搭載した車両の製造業者および運行業者は、事故を報告することが義務付けられている。[267]修正命令が発行され、2021年8月12日に発効した。[314]報告対象は、ADASまたはADSが事故発生の30秒前以内に作動し、入院を必要とする負傷、死亡、現場からの車両牽引、エアバッグの展開、または「道路利用者の弱者」（歩行者や自転車利用者など）が関与する事故に限定される。これらの事故は1暦日以内にNHTSAに報告する必要があり、10暦日以内に更新報告書を提出する必要がある。[315] : 13–14  2021年8月16日、緊急車両が関与する自動車事故で17人が負傷し、1人が死亡したとの報告を受け、米国の自動車安全規制当局はテスラの運転支援システム「オートパイロット」に関する正式な安全調査（PE 21-020）を開始した。[316]

SGO 2021-01の初期データは2022年6月に発表され、12のメーカーが2021年7月から2022年5月15日までの間にADAS（レベル2）に関連する事故を392件報告した。この392件の事故のうち、273件はADASを搭載したテスラ車約83万台のうちのテスラ車だった。ホンダは次に多く、ADASを搭載したホンダ車約600万台のうち90件の事故が報告された。[317] NHTSAは、テスラの数字が高く見えるのは、他の自動車メーカーにはないリアルタイムの事故報告があるのに対し、テスラの事故報告は他の自動車メーカーにはないため、テスラの事故報告はより遅く、あるいは全く報告されない可能性があると述べた。[318]報告された392件のADAS事故で合計5人が死亡、6人が重傷を負った。[317]更新されたデータによると、2023年6月までに、オートパイロットを使用していたテスラのドライバーは、2019年以降累計で736件の衝突事故と17人の死亡事故に巻き込まれており、2022年5月以降は11人の死亡事故が発生している。[319] [320]

SGO 2021-01は、ADS（レベル3から5）を搭載した車両のメーカーにも適用されました。2022年6月の最初のデータ発表以降、25社のADSメーカーが合計130件の衝突事故を報告しており、そのうちWaymo（62件）、Transdev Alternative Services（34件）、Cruise LLC（23件）が上位を占めています。これらの衝突事故のほとんどは、ADS車両が後方から衝突されたものであり、重傷者は1件のみ報告され、130件の衝突事故のうち108件は無傷でした。[317]

裁判

テスラのオートパイロットは、2017年に第2世代の強化型オートパイロットシステムに「危険な欠陥」があるとして集団訴訟の対象となった。 [321]この訴訟は2018年に和解し、2016年と2017年に5,000ドル（2024年には6,551ドルに相当）を支払ってオートパイロットソフトウェアのアップデート版を搭載したオーナーは、オートパイロット2.0の導入遅延に対する補償として20ドルから280ドルを受け取った。[322]

2020年、ドイツの裁判所は、2019年に不公正競争対策センター [de]が提起した訴訟で、テスラがオートパイロットのマーケティングで広告規制に違反したとの判決を下した。[323] [324] [325]控訴審において、この判決は2021年に上級裁判所によって覆され、テスラはウェブサイトでオートパイロットの機能を明確にすることを条件とした。[326] [327]

2022年7月、ドイツの裁判所は、オートパイロットが障害物を確実に認識せず、不必要にブレーキを作動させ、都市部で「重大な危険」を引き起こす可能性があることを示す技術報告書を一部根拠として、原告にモデルXの購入費用として支払った11万2000ユーロの大部分を支払うよう命じた。テスラの弁護士は、オートパイロットは都市交通向けに設計されていないと主張したが、敗訴した。[328]

2022年9月、米国地方裁判所（北カリフォルニア）に集団訴訟が提起され、「テスラは長年にわたり、『オートパイロット』『拡張オートパイロット』『完全自動運転機能』など、さまざまな名前で自社のADAS技術を自動運転技術として欺瞞的かつ誤解を招く形で販売してきた」と主張し、テスラは「その技術を常に完成させ、最終的に完全自動運転車を製造するという約束を果たす寸前である」と表明していた一方で、「テスラは長年にわたりADAS技術に関する自社の声明が欺瞞的で誤解を招くものであることを知っていたにもかかわらず、それでも声明を発表した」と付け加えた。[329] [330]テスラは2022年11月に訴訟の却下を求める申し立てを提出し、同社の行為は「（完全自動運転車の）長期的な目標を実現できなかっただけのことであり、詐欺ではない」と擁護し、各購入者が署名した購入契約の民間仲裁条項を根拠とした。[331] [332]

2023年2月下旬、テスラの株主によって同じ裁判所に2件目の集団訴訟が提起された。[333]訴状では、被告が「[テスラの]オートパイロットとFSD技術の有効性、実行可能性、安全性を大幅に誇張していた」と主張し、これらのシステムが「重大な事故や負傷のリスクを生み出した」ため、「テスラは規制当局や政府の監視や執行措置のリスクが高まった」と主張し、複数の具体的な事故と株価の下落を記録した。[334] 2024年9月、裁判官はマスクの主張は「企業の誇大宣伝」であると判断し、訴訟は棄却された。[335]テスラの弁護士は、「オートパイロットは『超人的』であり、『私たちは可能な限り完璧に近づきたい』 」という発言は誇大宣伝に該当すると主張した。裁判官が訴訟棄却を認める申立ての中で述べたように、「企業の楽観主義に関するこれらの漠然とした発言は客観的に検証できない」。しかし、テスラの弁護士は、「安全性は『最優先』である」や「テスラ車は『とてつもなく安全』である」といった他の発言も誇大広告であると主張したが、裁判官は客観的に検証可能であるとしてこれを却下した。[336] : 16–17 

2023年4月、テスラは、オートパイロットシステムがテスラ・モデルSを縁石に誘導し、エアバッグが作動して顔面に怪我を負わせたとして損害賠償を求めたドライバーによる2020年の訴訟で、責任を問われなかった。[337]陪審員は裁判後のインタビューで、「オートパイロットは自動操縦であるとは一度も認めていない。これは自動運転車ではない…[テスラは]ドライバーが常に注意を払う必要があると強く主張していた」と説明した。[338]

2019年にオートパイロットを使用中に死亡した2人のドライバーの遺産相続人により、カリフォルニア州とフロリダ州でそれぞれ1件ずつ追加の訴訟が起こされている。これまで報道されていなかったカリフォルニア州の訴訟で、テスラはドライバーが飲酒しておりオートパイロットが作動していたかどうかは明らかではないと主張している。[339]原告の弁護士は、オートパイロットシステムの既知の欠陥が原因で車両が時速65マイル（105キロ）で高速道路から逸脱し、ヤシの木に衝突したと主張した。[340]この訴訟ではテスラが勝訴し、2023年10月に陪審は9対3で製造上の欠陥はなかったと投票した。[341]フロリダ州の訴訟では、判事はテスラの棄却申し立てを却下し、「テスラ車がハンズフリーで自動運転できると一般消費者が信じないはずがない」と結論付けた。[342]テスラが「製品を自動運転と見せかけるマーケティング戦略を採用していた」こと、そしてマスク氏の発言が「製品の能力に対する信念に大きな影響を与えた」ことを示す「合理的な証拠」を挙げた。[343]

2025年8月1日、テスラのオートパイロットをめぐる初の連邦裁判において、テスラは2019年に発生した歩行者1名が死亡、もう1名が重傷を負った衝突事故の一部責任を負っていると認定されました。その結果、テスラは損害賠償金と懲罰的損害賠償金として2億4,300万ドルの罰金を科されました。[344] [345]テスラはこの判決を不服として控訴しました。[346]この訴訟では、テスラが衝突直前の瞬間に車が生成したデータを隠蔽していたとも非難されています。[347]

虚偽または誤解を招く広告

たとえば、常にハンドルを握り、道路から目を離さないようにする必要があると細かい文字で書いてあるようなものを、オートパイロットと呼ぶべきではないと思います。

 — ピート・ブティジェッジ、米国運輸長官、 AP通信とのインタビュー、2023年5月[348]

自動車安全・消費者ウォッチドッグセンターは2018年、連邦取引委員会（FTC）に書簡を送り、オートパイロットのマーケティングに関する調査を開始するよう要請した。書簡には、「テスラのマーケティングおよび広告慣行とイーロン・マスク氏の公の発言を合わせると、テスラのオーナーはオートパイロット搭載のテスラが『自動運転』可能な自動運転車であると信じ、その考えに基づいて行動することが合理的になっている」と記されていた。[349]同団体は2019年にFTCへの訴えを再開し、カリフォルニア州DMVも対象に加えた。[350]同団体は「テスラは依然としてレベル2車両を『自動運転』と表現する唯一の自動車メーカーであり、同社の運転支援機能スイートであるオートパイロットという名称は完全な自動運転を連想させる」と指摘した。[351]エド・マーキー上院議員（マサチューセッツ州選出、民主党）とリチャード・ブルーメンソール上院議員（コネチカット州選出、民主党）も2021年にFTCに同様の懸念を表明した。 [352]

2019年のIIHSの調査によると、「オートパイロット」という名称は、他の自動車メーカーの同様のレベル2運転支援システムと比較して、テキストメッセージの送信や仮眠などの行動を安全と誤認するドライバーの増加につながっていることが示されました。[353] 2020年には、英国の安全専門家がテスラのオートパイロットを「特に誤解を招く」と評しました。[354]

ユーロNCAPは2020年型モデル3のオートパイロットのテストで、システムが提供する車両支援のレベルが優れていると指摘したが、同協会はシステム名称の誤解を招く性質と、システムへの過度の依存のリスクを指摘した。[355]

2020年、ユーザビリティエンジニアのディクソンは、テスラのオートパイロットとFSD機能の説明は誇張されていると主張する論文を発表しました。[356]

2021年、オートパイロットによる事故が12件以上発生し（一部は死亡事故）、米国司法省（DOJ）はテスラがオートパイロットに関して消費者、投資家、規制当局に誤解を与えたかどうかを判断するための刑事捜査を開始しました。[357]テスラは、司法省が2022年の10-K報告書でオートパイロットとFSD関連の文書を要求したことを確認しました。[358]証券取引委員会も、テスラとその幹部によるオートパイロットに関する発言について独立した民事調査を開始しました。[359] [360]

2022年7月、カリフォルニア州DMVは州行政聴聞局に2件の苦情を申し立て、テスラが「オートパイロットと完全自動運転技術」の両方に関して「虚偽または誤解を招く、事実に基づかない発言をしたり、流布したりした」と主張した。[361] [362] [363] 2022年8月、テスラは弁明のための聴聞会を要請した。[364]

2022年9月、カリフォルニア州知事ギャビン・ニューサムは州法案SB1398に署名した。[365]この法案は2023年1月1日に発効し、部分的な運転自動化機能を備えた自動車の製造業者または販売業者に対し、システムを「完全自動運転」と名付けるなど、誤解を招くような言葉を使って自社の車両を自動運転として宣伝することを禁止している。[366] [367]

完全自動運転の欺瞞的な宣伝

2016年10月、HW2のリリースと同時に[368] 、テスラは「全テスラ車に完全自動運転ハードウェアを搭載」 [369] [370]と題したビデオを公開しました。これは、自動運転を一般道路にまで拡大することを目的としたシステムである完全自動運転のデモンストレーションであると主張していました。[371] [372]マスク氏はその後、2016年11月にロングバージョンへのリンクをツイートしました。 [373]ビデオでは、ドライバーは最初から最後までハンドルやペダルに触れていません。また、車両のカメラと画像認識システムからの視点も映されています。[374]マスク氏の提案により、タイトルカードには「運転席に座っているのは法的な理由によるものです。彼は何もしていません。車は自動運転しています。」と記載されています。[375]このビデオは、1966年のローリング・ストーンズの曲がサウンドトラックとして使用されたことから、「ペイント・イット・ブラック」というニックネームが付けられました。 [371]

2016年の動画制作に協力した元従業員は、2021年にニューヨーク・タイムズ紙のインタビューを受けた。 [376]インタビューの中で、彼らは、車両は詳細なスキャンカメラでマッピングされたルートを走行していたと述べた。これはテスラの市販車には搭載されていない技術である。こうした拡張装置が搭載されていたにもかかわらず、人間のドライバーが介入して制御を引き継ぐ必要があり、撮影中にテスラの敷地内にある「路肩バリア」に衝突して修理が必要になったとされ、自動駐車を試みた際にフェンスに衝突した。[377] 2024年1月、ブルームバーグはテスラ社内のメールに基づく暴露記事を掲載し、マスク氏が動画の編集とポストプロダクションを自ら監督していたことを明らかにした。[378]

モータートレンドとジャロプニクは、テスラが披露した映像と、実際には重力で駆動するニコラ・ワンEVトラックを描写した虚偽のビデオを比較した。 [379] ジャロプニクは、「[テスラのビデオ]は、実際に人々の手に渡り、公道で使用されるシステムの機能を虚偽に示唆するために使用されたため、さらに悪いかもしれない」とコメントした。[380] 2022年6月、オートパイロット・ソフトウェアのディレクターであるアショク・エルスワミーは、2018年にカリフォルニア州マウンテンビューでオートパイロットを使用して運転していたモデルXがコンクリート製のバリアに衝突し死亡したドライバーの家族がテスラを相手取って提起した民事訴訟の証言録取で声明を発表した。エルスワミーは、このビデオは当初「2016年に顧客が利用できるものを正確に描写することを意図したものではなく、システムに組み込むことができるものを表現することを目的としていた」と述べたが、最終的なビデオにはそのような免責事項はなかった。[381]フロリダ州巡回裁判所の判事も、2019年の死亡事故に関する訴訟の却下を求めるテスラの申し立てを却下した際、この最終ビデオはテスラのマーケティング戦略の一部であると指摘し、「このビデオには、この技術が野心的なものであるとか、市場に現在存在しないということを示すものは一切ない」と記した。[343]

NHTSAの調査

2021年6月に公開された文書によると、NHTSAはオートパイロットの使用に関連していると思われるテスラの事故について少なくとも30件の調査を開始しており、そのうちいくつかは死亡事故も発生している。[382] [383]

2021年8月、NHTSAの欠陥調査局（ODI）は、PE 21-020と命名された予備評価（PE）を開始し、停止中の緊急車両に衝突したテスラ車が関与する11件の衝突事故のリストを公開した。NHTSAは、各事故において、衝突に近づく際にオートパイロットまたはトラフィックアウェアクルーズコントロールが作動していたことを確認した。11件の衝突事故のうち、7件で合計17人が負傷し、1件で1人が死亡した。オートパイロットシステムの計画された評価の範囲は、ドライバーの関与を監視および強制するために使用されるシステムに特化していた。[384] 2021年9月、NHTSAは2021年8月にオーランドで発生した12件目の事故を調査リストに追加した。[385]

NHTSAは2021年8月にテスラの現場品質担当ディレクターにPE 21-020に関する情報提供依頼書を送付した。回答期限は2021年10月22日であった。[386] [387] 2021年9月、NHTSAはテスラと他の自動車メーカーにADASの比較データを提供するよう依頼書を送付した。[388] [389] [390]テスラが2021年9月に緊急ライト検出アップデートを導入した後、NHTSAは2021年10月にテスラにフォローアップレターを送付し、 [391]アップデートの導入に至った「出来事、社内調査、研究の時系列」を求めた。これは、正式なリコールが必要となる安全上の欠陥に対処した可能性があるためである。[392]

NHTSA ODI予備評価（PE）21-020の衝突事故リスト[384]
日付 市/郡 州 注釈/参照
2018年1月22日 カルバーシティ カリフォルニア テスラはI-405号線南行きで停止中の消防車に衝突した。[393]
2018年5月29日 ラグナビーチ カリフォルニア テスラは午前11時7分にラグナ・キャニオン・ロードで停車中のパトカーに衝突した[394]。その後、パトカーが道路脇に駐車しており、緊急ライトも点灯していなかったため、捜査から外された。[395]
2019年12月7日 ノーウォーク コネチカット州 テスラはI-95号線の15番出口付近で、緊急灯を点滅させながら停車中のパトカーに衝突した。運転手は後部座席で犬の様子を確認していたと述べている。[396]
2019年12月29日 クローバーデール インディアナ州 テスラはI-70の38マイル地点付近で停止中の消防車に衝突し、乗っていた乗客が死亡した。 [397]
2020年1月22日 ウェストブリッジウォーター マサチューセッツ州 テスラは午後10時、国道24号線で停車中のパトカーに衝突した。運転手はオートパイロットが作動していたと述べた。[398]
2020年7月14日 コチース郡 アリゾナ テスラは午前3時、アリゾナ州ベンソン近郊のI-10で停車中のパトカーに衝突した。[399]
2020年8月26日 シャーロット ノースカロライナ州 テスラは、ナッシュ郡とフランクリン郡の境界付近の国道64号線西で停車中のパトカーに衝突した。運転手は映画を見ていた。[400]
2021年2月27日 モンゴメリー郡 テキサス テスラは午前1時15分、イーストリバーロード近くのイーステックスフリーウェイで停車中のパトカーに衝突した。 [401]
2021年3月17日 ランシング ミシガン州 テスラは午前1時10分にイートン郡のI-96で停車中のパトカーに衝突した。[402]
2021年5月19日 マイアミ フロリダ テスラは午前5時30分、I-95号線103番街付近で停止していたフロリダ州運輸局の 道路レンジャートラックに衝突した。[403]
2021年7月10日 サンディエゴ カリフォルニア テスラは午前1時45分に州道56号線で停車中のパトカーに衝突した。[404]

2022年2月、NHTSA ODIは、2021～2022年型テスラ モデル3およびモデルYにおける「ファントムブレーキ」に関する2回目の予備評価（PE 22-002）を開始した。[405] PE 22-002は、2021年5月にこれらの車両からレーダーハードウェアが取り外されたことと関連しており、PE 22-002が開始された時点では、NHTSAは苦情による衝突事故や負傷を認識していなかった。[406]一部の苦情によると、オートパイロット使用中に「急減速が警告なしにランダムに発生し、多くの場合、1回の運転サイクルで繰り返し発生する可能性がある」とのことである。[405] ワシントンポスト紙も、自動緊急ブレーキシステムの誤検知に関するNHTSAへの苦情の急増を詳述した記事を掲載した。[407] 2022年5月までにNHTSAはオートパイロット使用時の予期せぬブレーキに関する報告を758件受け、テスラに対し2022年6月20日までに質問に回答するよう要請した。[408] [409]

また、2022年6月、NHTSA ODIはPE 21-020をエンジニアリング分析（EA）にアップグレードし、EA 22-002として指定し、2014年から2022年までに販売された推定83万台のテスラ車を対象としました。[395] PE 21-020のデータは、テスラへの事前情報要求（2021年4月19日）と、2021年6月29日に発行され[411] 、 2021年8月5日に改正された[395]常任一般命令（SGO）2021–01によって補足されており、先進運転支援システムのメーカーはNHTSAに速やかに衝突事故を報告することが義務付けられました。[412]

NHTSA ODIエンジニアリング分析（EA）22-002に追加された衝突事故リスト[395]
日付 市/郡 州 注釈/参照
2020年11月 ヒューストン テキサス [413] : レポートID 13781-2451 
2021年1月 マウントプレザント サウスカロライナ州 衝突被害軽減トラック[395]
2021年4月 ベルモント カリフォルニア 関与した救急隊員[395]
2021年8月28日 オーランド フロリダ テスラは午前5時にI-4で停車中のパトカーに衝突した。[414] [413] : レポートID 13781-1140 
2021年9月 ペタルマ カリフォルニア [413] : レポートID 13781-1357 
2022年1月 デザートセンター カリフォルニア [413] : レポートID 13781-2201 

NHTSAがオートパイロットまたは関連するADASレベル2技術（トラフィックアウェアクルーズコントロール、オートステアリング、ナビゲートオンオートパイロット、またはオートレーンチェンジ）の使用を伴う191件の衝突事故のデータを確認した後、調査はエンジニアリング分析に拡大されました。[415] 85件は、他のドライバーが関与していたか、データが不十分であったため除外されました。[415]残りの106件の衝突事故のうち約1/2は、ドライバーが運転タスクに十分に反応していなかったことが判明し、106件のうち約1/4は、アクセスが制限されている高速道路以外、またはトラクションや気象条件が影響する可能性のある場所でオートパイロットを操作したことが原因でした。[415] 106件の衝突事故のうち43件については詳細なテレメトリが存在し、そのうち37件のデータは、衝突の最後の1秒間にドライバーの手がハンドルに置かれていたことを示していました。[395]

PE 21-020で当初特定されていたラグナビーチの事故は、「衝突された車両は交通の流れから外れた場所に駐車されており、ライトも点灯していなかった」ことが判明したため、 EA 22-002から削除されました。 [395] 6件の事故が追加され、テスラが停止中の緊急車両に衝突した事故は合計16件となり、これには2021年8月のオーランドでの事故も含まれます。[395] NHTSAは、これらの16件の事故のうち、大多数で前方衝突警告が発せられ、約半数で自動緊急ブレーキが作動したことを発見しました。[395]平均して、ビデオが利用可能であった場合、ドライバーは衝突の8秒前に衝突の可能性を視認できたはずですが、オートパイロットは「最初の衝突の1秒未満」で制御を中止し、[416]ドライバーが完全に制御を引き継ぐには十分な時間ではなかった可能性があります。[417]さらに、データは、テスラがオートパイロットのドライバーに常にハンドルから手を離さないことを要求しているが、ドライバーが運転に集中していることを保証するのに十分ではない可能性があることを示唆している。[418] [415]

NHTSAは2022年8月、EA 22-002に関する2通目の書簡をテスラに送付した。この書簡には、運転席側カメラの役割の説明、オートパイロットの使用に起因するすべての訴訟または仲裁の特定（証言録取の完全な記録を含む）、そして「運転者の関与／注意力の強化に関する設計上の決定に関するエンジニアリングおよび安全性の説明と証拠」の提出を求めていた。[419]テスラは9月に回答を提出した。2023年7月には、最新のデータと前回の回答の更新を求めるフォローアップ書簡が提出された。[420] 2023年10月から、NHTSAは数回の会議でテスラに予備的な結論を伝え、テスラは2023年12月5日に自主リコールを実施し、「オートステアリング作動時にドライバーが継続的な運転責任を遵守するようさらに促すための追加の制御と警告を組み込み、オートステアリング作動時およびアクセス制限のある高速道路外でこの機能を使用している際に追加のチェックを提供する」無線ソフトウェアアップデートを提供したが、NHTSAの分析には同意しなかった。[421] 2023年12月のリコールに関連する欠陥情報報告書を提出した際、テスラは「特定の状況において、オートパイロットのシステム制御は、人間のドライバーによる常時監視を必要とする運転支援システムには不十分な可能性がある」と結論付けた。[422]

EA 22-002は2024年4月に終了しました。[423] ODIは、「衝突データの分析により、（2023年12月のリコール以前）オートパイロットの設計はドライバーの運転操作を維持するのに不十分であったことが示された」と結論付け、109件の衝突事故のうち59件で、衝突の少なくとも5秒前に危険が視認されていたことを示すデータを挙げました。また、ODIは車両テレメトリに基づき、「オートステアリング作動時にオートパイロットから提供される警告は、ドライバーが運転操作への注意を維持することを十分に保証していなかった」と付け加え、135件の事故のうち約80%で、衝突の1秒未満までブレーキまたはステアリングが作動しなかったことを示しています。[422]同様のレベル2 ADASと比較した結果、ODIは「テスラは、弱いドライバー操作システムとオートパイロットの許容的な操作能力を組み合わせておらず、レベル2技術へのアプローチにおいて業界の異端児である」と結論付けました。[422]

その結果、ODIは2023年12月のリコールの有効性について直ちに2度目の調査を開始し、[424]「改善後の衝突事故とNHTSAによる改善車両の予備試験結果から懸念が[特定された]」と指摘しました。また、テスラは、改善措置の一部は所有者の同意を必要とし、運転者は容易に撤回できると述べています。テスラはまた、EA22002に基づくODIの懸念に関連すると思われる問題に対処するため、改善措置以外のアップデートも展開しました。」[425]

リコール

テスラは、NHTSAが前月にPE 21-020を開設した後、2021年9月にオートパイロット用の「緊急灯検出アップデート」をリリースしました。これは、「低照度条件下で点滅する緊急車両の灯火を検知し、オートパイロット作動中にドライバーに警告を発し、車速を変化させることで対応」することを目的としていました。アップデートリリース後、NHTSAはテスラに対し、なぜリコール手続きに基づいてアップデートが実施されなかったのかを尋ねる書簡を送りました。「自動車の安全性に不当なリスクをもたらす欠陥を軽減する無線アップデートをリリースするメーカーは、NHTSAに付随するリコール通知を適時に提出する必要がある」ためです。[426] [427]

テスラは2021年10月、前方衝突警告の誤作動や自動緊急ブレーキシステムの予期せぬ作動につながる可能性のある通信エラーのため、11,728台の車両をリコールしました。このエラーは、完全自動運転ベータ版ソフトウェアバージョン10.3の無線ファームウェアアップデートによって発生し、同月に別の無線アップデートによって修正されました。[428]リコール対象車両はバージョン10.2に戻され、その後10.3.1にアップデートされました。[297]

FSD 10.3は、車両の挙動を制御するための異なる運転プロファイル（「Chill」、「Average」、「Assertive」）とともにリリースされました。「Assertive」プロファイルは、2022年1月に「ローリングストップ（一時停止標識を最高時速5.6マイルで通過する）を実行する可能性がある」、「頻繁に車線変更する」、「車間距離を縮める」と宣伝されたため、否定的な報道を集めました。[429] [430] 2月1日、NHTSAがテスラに対し、一時停止標識で停止しなかった場合、衝突のリスクが高まる可能性があると助言し、「安全でない意図的な設計選択」に対して「即時措置」を取ると警告した後、[431]テスラはローリングストップ動作を無効にするために約54,000台の車両をリコールし、[432]無線ソフトウェアアップデートで機能を削除しました。[433]

2023年2月16日、テスラは、2016～23年モデルのモデルSとX、2017～23年モデルのモデル3、2020～23年モデルのモデルYを含む、完全自動運転ベータ版ソフトウェアを搭載した全車両（合計362,758台）のリコール通知を発行した。[ 434] NHTSAは1月25日にテスラに送付した書簡で4つの特定の交通状況を特定し、[435] [436]テスラはこれらの状況に対処するために自主的にリコールを行うことを選択した。[434]これには、 FSDベータ版で運転している車両が以下の不適切な動作を行っていることが含まれる。[435]

  1. 「古い黄色の信号」で交差点を走行または右左折する
  2. 一時停止標識ではっきりと停止しない
  3. 速度制限標識に応じて適切に速度を調整しない
  4. 右左折専用車線を直進しながら走行する

FSDベータ版の全バージョンを対象としたリコール[435]は、 2023年3月にソフトウェアアップデートをリリースすることで実施されました。[137] [434]

2023年12月12日、 NHTSAによる2年間に及ぶ調査を経て、[437]テスラは2012～2023年のモデルS、2016～2023年のモデルX、2017～2023年のモデル3、2020～2023年のモデルYを含む、オートステアリングのあらゆるバージョンを搭載したすべての車両を対象に、合計2,031,220台の車両を対象としたより広範なリコールを発令した。[421] NHTSAは、オートステアリングの制御は誤用を防ぐのに不十分であり、運転者が「車両操作に対する継続的かつ持続的な責任」を維持できることを保証していないと結論付けた。[421]リコール通知の発表後、一部の車両に無線ソフトウェアアップデートが導入され、残りの車両にも後日展開される予定である。これにより、ユーザーインターフェース内の視覚的な警告がより目立つようになり、オートステアリングのオン/オフの切り替え手順が簡素化され、交差点付近や通行制限のない道路でオートステアリングが使用される際のチェック項目が追加され、ドライバーがオートステアリング機能の使用中に運転責任を繰り返し示さなかった場合はオートステアリングが無効になった。[421] 2024年2月、コンシューマー・レポートは、テスラのオートパイロットリコールアップデートのテストではNHTSAが提起した安全性の懸念が完全には解決されていないと主張し、リコールは「実際の問題の修正ではなく、軽微な不便さに対処するもの」であると述べた。[438]

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