パンナム航空812便
1974年インドネシアの航空事故
パンアメリカン航空812便
事故に巻き込まれた航空機N446PA
事故
日付1974年4月22日
まとめ地形への制御飛行、計器の故障、操縦士のミス
サイトメセヘ山、ブレレン、ングラライ国際空港の北西 42.5 マイル (48.9 マイル; 78.7 km) 、デンパサール、バリ島、インドネシア
南緯 8 度 23 分 28 秒 東経 114 度 55 分 44 秒 / -8.391 度114.929
地図
航空機
航空機の種類ボーイング707-321B
航空機名クリッパークライマックス
オペレーターパンアメリカン航空
IATA フライト番号PA812
ICAOフライト番号PAA812
コールサインクリッパー812
登録N446PA
フライトの出発地啓徳国際空港、イギリス領香港
1回目の途中降機ングラライ国際空港、デンパサール、インドネシア
2回目の途中降機シドニー（キングスフォード・スミス）空港、オーストラリア
3回目の途中降機ナンディ国際空港、フィジー
最後の立ち寄り場所ホノルル国際空港、アメリカ合衆国
行き先ロサンゼルス国際空港、アメリカ合衆国
居住者107
乗客96
クルー11
死亡者数107
生存者0

パンナム航空812便は、パンナム航空の ボーイング707-321B（登録記号N446PA、クリッパー・クライマックス）によって運航され、香港からカリフォルニア州ロサンゼルスへの国際定期便であり、デンパサール、シドニー、ナンディ、ホノルルに途中停車した。1974年4月22日、香港から4時間20分の飛行を終えてデンパサールへの滑走路09への進入準備中に、険しい山岳地帯に墜落した。搭乗していた107人全員が死亡した。事故現場はングラ・ライ国際空港の北西約42.5海里（48.9マイル、78.7km）であった。[1] 1991年にジャカルタでインドネシア空軍のC-130が墜落するまで、インドネシア国内で発生した最も死者数の多い航空事故であった。[2]

事故

香港発バリ島、シドニー、ナンディ、ホノルル経由ロサンゼルス行き定期便812便は、1974年4月22日午前11時8分（UTC、香港時間午後7時8分）に香港を出発した。バリ島までの飛行時間は4時間23分と推定された。15時23分（UTC、1974年バリ島時間午前0時23分）、812便はバリ島への最終進入中だった。機体は高度2,500フィート（760メートル）に達したと報告した。バリ島の管制塔は進入を継続し、滑走路が見えたら報告するよう指示した。812便は「進入を確認」と応答した。15時26分、機長は「おい、管制塔、今の視界はどうだい？」と視程の確認を求めた。

しかし、航空管制局のボイスレコーダーの記録によると、このメッセージはバリ管制塔に受信されなかった。これが同機が送信した最後のメッセージだったようだ。バリ管制塔は「クリッパー812、バリ管制塔」「クリッパー812、バリ管制塔、読み上げますか」と何度も呼びかけ、同機との連絡を試みたものの、同機からの応答はなかった。その後、同機はバリ空港の北西約37マイル（60km）の山に衝突したことが判明した。

捜索救助

バリ島の管制塔は直ちに飛行機との連絡を絶ち、同機が行方不明であると発表しました。インドネシア空挺部隊と当局は、812便が最後に連絡を取った場所に直ちに派遣されました。812便が最後に連絡を取ったのは、空港近くの休火山であるメセヘ山でした。[3]

翌日、地元の村人2人が残骸を発見したが、生存者はいなかったと報告した。[3]

墜落現場は山岳地帯に位置していたため、遺体の搬送は困難を極めた。そのため、救助隊は航空機による搬送を中止せざるを得なかった。インドネシア軍は、救助活動には4～5日かかると発表していた。4月25日には、約300人の救助隊員が墜落現場に派遣された。インドネシア軍は、4月26日に搬送を開始すると発表し、その後、約43体の遺体を収容したと付け加えた。[3]

航空機

事故機はボーイング707-321B （登録番号N446PA）で、1965年にボーイング・コマーシャル・エアプレーンズ社で製造された。 [4]総飛行時間は約28,000時間、離着陸回数は9,150回で、プラット・アンド・ホイットニーJT3D-3Bエンジンを4基搭載していた。[5]

この飛行機は『ウィリー・ウォンカとチョコレート工場』に短時間登場し、武装警備員の下でウォンカ・バーを荷降ろしするシーンが描かれた。[6]

乗客と乗員

機内には9カ国から96人の乗客が搭乗していた。バリ島行きは70人、シドニー行きは24人、ナンディ行きは2人だった。パンナム航空によると、約70人の乗客はバリ島で休暇を楽しむ観光客だったという。

812便搭乗者の国籍[7] [8] [9]
国籍 乗客 クルー 合計
アメリカ合衆国 17 9 26
スウェーデン 0 1 1
デンマーク 0 1 1
日本 29 0 29
インドネシア 18 0 18
オーストラリア 16 0 16
西ドイツ 4 0 4
カナダ 3 0 3
インド 6 0 6
フィリピン 2 0 2
台湾（中華民国） 1 0 1
合計 96 11 107

この墜落事故の記念碑がインドネシア、デンパサール東部、ケシマンのビーチテンプルの隣にあるパダン ガラク通りにいくつか設置されています。

機長はドナルド・ジンケ機長（52歳）。ボーイング707/720型機での飛行時間7,192時間を含む、総飛行時間は18,247時間。DC-4操縦資格とボーイング707操縦資格を保有していた。副操縦士はジョン・シュローダー副操縦士（40歳）。有効なボーイング707操縦資格を保有し、ボーイング707/720型機での飛行時間4,776時間を含む、総飛行時間は6,312時間。もう一人の操縦士はメルビン・プラット三等航海士（38歳）で、有効な事業用操縦士免許と有効な計器飛行資格を保有していた。事故当時、ボーイング707/720型機での飛行時間3,964時間を含む、総飛行時間は4,255時間だった。他の操縦席乗務員は48歳の航空技師ティモシー・クロウリー氏と43歳の航空技師エドワード・キーティング氏だった。

調査

複数の目撃者は、メセヘ山に衝突する前に機体が炎上していたと証言している。また、ジンケ機長は通常の着陸ルート（東側）ではなく、山のある北西側から着陸しようとしていたと証言する者もいる。東側には急峻な地形はなかった。また、機体は山に衝突した直後に爆発したとも証言している。事故当時、機体は旋回していたという報告もあった。パンアメリカン航空は、墜落原因についてコメントを控え、調査結果を待つと述べた。[10]

当該航空機は米国で登録されていたため、NTSB（国家運輸安全委員会）が墜落事故の調査に招集された。インドネシア政府も、犠牲者の出身国の代表者を招集した。また、犠牲者の身元確認のため、FBIも招集された。 [11]

FBIはデンパサールの格納庫に緊急キャンプを設置した。当時、指紋採取を受けたアメリカ人はわずか10%だった。その後、インドネシア政府が犠牲者の身元確認と墜落事故の捜査を中止したため、身元確認は困難を極めた。[11]

フライトデータレコーダーは1974年7月16日に回収され、コックピットボイスレコーダーは7月18日に発見された。CVRは良好な状態で回収されたが、FDRは墜落により外装に若干の損傷があった。[12]

812便の残骸の調査では、機体の残骸が分散しているのではなく、特定の場所に集中していたことから、飛行中に機体が分解したわけではないと結論付けられました。NTSBはエンジンの不具合は発見されず、機体が飛行に適さない状態であったことを示す証拠も発見されなかったと付け加えました。[12]

最終報告書に基づく一連の出来事

最終報告書に基づく一連の出来事は以下の通りである。乗組員はバリ航空管制局への連絡を試みたものの、連絡確立に幾度かの困難に遭遇した。機体とバリ管制塔との最初の連絡は15時06分（UTC）に確立され、バリ管制塔は812便に対し、機体がまだバリ管制局の管轄区域内にいるため、128.3MHzでバリ管制局に連絡するよう指示した。812便はこれを確認し、その後、機体と地上間の通信は正常となった。[12]

ジンケ機長は、デンパサールのングラ・ライ空港への進入手順において、何ら困難に遭遇しなかった。手順書では、空港に着陸する前に高度12,000フィート（3,700メートル）を維持し、その後、ADF（オーストラリア航空安全装置）の降下手順を踏むこととされていた。パイロットは空港の北側に山岳地帯があり、フライトレベル120で山岳地帯を抜けられることを認識していた。その後、乗務員は管制官に812便の到着予定時刻を報告し、ビーコンから25マイル（40キロメートル）以内で右旋回して高度261度に進入し、高度1,500フィート（460メートル）まで降下した後、滑走路09への最終進入のために離陸手順を踏む旨を伝えた。[12]

自動方向探知機（ADF）。ADFポインターはNDB（無指向性ビーコン）の方向を指し示します。

15時18分（UTC）、乗務員はADF1番機が「揺れている」のに対し、ADF2番機は安定していることに気づいた。数秒後、812便の乗務員はバリ管制官に、ADF1番機がステーション上空を飛行中、飛行レベル120へ降下中、アウトバウンドに転じていると報告した。バリ管制官はこれを確認し、812便はバリタワーへの着陸指示を受けた。バリタワーとの連絡が確立した後、812便は飛行レベル110（高度約11,000フィート（3,400メートル））でアウトバウンド手順を実施中であると報告し、高度を下げるよう要請した。その後、高度を下げる許可が下りた。[12]

812便の乗務員は、263度で早めの右旋回を決定しました。この早めの右旋回は、ADF1の故障により作動したためでした。この操作は、乗務員がNDB（無指向性ビーコン）に近づいていると想定したために行われました。調査官によると、右旋回はビーコンの北約30海里の位置で行われたとのことです。[12]

旋回後、 ADF（オーストラリア航空管制局）の適切な表示を取り戻すため、何度か試みられたが、機体は山に「遮蔽」されていたため、不可能であった。乗組員はその後進入を続け、機体はその後地面に衝突した。[12]

結論

無線方向探知機の1台のみが安定した状態であったにもかかわらず、もう1台の無線方向探知機の表示に基づいて263度の往路に合流するために早まって右折したことが、事故の最も可能性の高い原因であると判断されました。[12]

余波

812便の墜落事故は、パンナムにとって警鐘となりました。812便は、1974年1月30日にパゴパゴで発生した806便、1973年7月22日にパペーテで発生した816便に続き、1年足らずの間に同社が太平洋地域で失った3機目の707でした。墜落事故後、パンナムはこの問題に対処し、初期のクルー・リソース・マネジメント（CRM）の導入を奨励しました。812便は、安全性向上策導入後に失われた最後の707でした。

812便の墜落事故を受け、連邦航空局（FAA）は、パンアメリカン航空の全世界における運航業務について、パイロット訓練、飛行場資格、運航手順、パイロットの監督とスケジュール、ラインチェック手順、その他の安全関連事項を含む徹底的な調査を命じました。FAAはパンアメリカン航空を批判したり、安全でない運航を示唆したりすることはありませんでした。調査期間は約3か月と見積もっていました。[13]

1974年5月8日、パンアメリカン航空は、4月22日に発生したこの事故のような墜落事故を防ぐため、新しいコックピット警報装置の設置を発注しました。パンアメリカン航空傘下の全140機の航空機にこの装置が納入されました。この装置は、サンドストランド・データ・コントロール社によって設計・製造されました。この対地接近警報システムは、例えば、飛行機が山の斜面に向かっている場合や、着陸するには高度が低すぎる場合など、追加の情報を提供しました。これは、既にほとんどのパンアメリカン航空の航空機に搭載されていた従来型の高度警報システムを自動的に補完するものでした。

墜落事故の後、パンナム航空はバリ島経由の香港発シドニー行きの便を停止した。バドゥン県知事ワヤン・ダナ氏とバリ島知事スカルメン氏によって記念碑が建立され、107人の犠牲者の名前が刻まれた。[14]

参照

参考文献

  1. ^ Yeung, Kenneth (2018年10月10日). 「インドネシア最悪の航空災害10選」. Indonesia Expat . 2021年1月7日閲覧。
  2. ^ 航空安全ネットワークにおけるN446PAの事故概要
  3. ^ abc Schanberg, Sydney H. (1974-04-25). 「バリ島ジェット機墜落事故で遺体発見」.ニューヨーク・タイムズ. ISSN  0362-4331 . 2017年7月9日閲覧。
  4. ^ 「N番号照会結果 - FAA: 航空機登録」 。 2024年7月13日閲覧。
  5. ^ 「ボーイング707-321B N446PA事故、1974年4月22日（月）”. asn.flightsafety.org . 2024年7月13日閲覧。
  6. ^ "ADST". www.adst.org . 2024年12月25日閲覧。
  7. ^ 「Toledo Blade – Google ニュースアーカイブ検索」。google.com。[永久リンク切れ]
  8. ^ news.google.com [永久リンク切れ]
  9. ^ 「バリ島でジェット機が墜落、搭乗者107名死亡」ブライアン・タイムズ紙1974年4月23日
  10. ^ Schanberg, Sydney H. (1974年4月24日). 「バリ島の飛行機墜落現場に到着した部隊、死者107名全員と報告」ニューヨーク・タイムズ. ISSN  0362-4331 . 2017年7月9日閲覧。
  11. ^ ab 「「遺体は一つも残っていなかった」―バリ島におけるパンナム航空812便墜落事故」。外交研究訓練協会。 2017年7月9日閲覧。
  12. ^ abcdefgh 「パンアメリカン航空、ボーイング707-321B、1974年4月22日、インドネシア、バリ島ティンガティンガでの事故。1975年3月20日付インドネシア運輸通信観光省発表報告書」。インドネシア運輸通信観光省。2000年3月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  13. ^ リンジー、ロバート (1974年4月27日). 「バリ島の墜落事故、パンナム機に関する調査を促進」.ニューヨーク・タイムズ. ISSN  0362-4331 . 2017年7月9日閲覧。
  14. ^ “Inilah Tragedi Kecelakaan Pesawat Pertama di Bali: Pan Am American” [これはバリ島初の飛行機事故の悲劇: パンナム・アメリカン] (インドネシア語)。トリブンニュース。 2015 年 5 月 24 日。2017 年7 月 9 日に取得。
  • 「パンアメリカン航空、ボーイング707-321C、1974年4月22日、インドネシア、バリ島ティンガティンガにおける事故…」（最終事故報告書）（アーカイブ）1975年3月20日 - インドネシア運輸通信観光省発表 - 代替リンク
  • 「バリ島航空機墜落事故、107名死亡の恐れ」トレド・ブレード紙、1974年4月23日火曜日、1ページ目。Googleニュース（全37件中18件）。
  • 「バリ島でジェット機墜落、乗員乗客107名死亡」ブライアン・タイムズ紙。1974年4月23日火曜日。第26巻第96号。1ページ。Googleニュース（1/9）。
  • 現場にいた米国外交官の証言。外交研究訓練協会（ADST）
  • YouTubeの墜落現場のビデオ、AP通信
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