フィレンツェ・ローマ鉄道

フィレンツェ・ローマ鉄道
フィレンツェ サンタ・マリア・ノヴェッラ駅
概要
状態	運用
行番号	92
ロケール	イタリア（フィレンツェ）
テルミニ	フィレンツェ サンタ・マリア・ノヴェッラ ローマ・テルミニ駅
駅	10
サービス
システム	フェッロヴィエ・デッロ・ステート（FS）
オペレーター	フェッロヴィエ・デッロ・ステート
歴史
オープン	1866
テクニカル
線の長さ	314.8 km (195.6 マイル)
トラック数	複線
軌道ゲージ	1,435 mm ( 4 ft  8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	3000 V DCで通電
ルートマップ 伝説 ボローニャ（高速）から、 ヴィアレッジョとリボルノ フィレンツェ・リフレディ 314.077 フィレンツェ サンタ・マリア・ノヴェッラ フィレンツェ・スタチュート ファエンツァ行き 310.112 フィレンツェ ポルタ アッラ クローチェ (1866–96) フィレンツェ カンポ ディ マルテ(1896–) 307.040 フィレンツェ・ロヴェッツァーノ ローマ行き高速線（HSL） 302.089 コンピオッビ 298.636 シエチ 294.479 ポンタッシエーヴェ ボルゴ・サン・ロレンツォへ 289.394 サンテッレロ サルティーノ行き（1922年閉鎖） アルノ 286.278 リニャーノ・スッラ・アルノ＝レッジェッロ アウトストラーダ A1 —ヨーロッパ ルート E35 高速線 1935年の偏差 アルノ アルノ 278.726 インチサ （古い/新しい） 高速線へのリンク ヴァルダルノ北ジャンクション 274.378 フィリーネ・ヴァルダルノ 266.844 サン・ジョヴァンニ・ヴァルダルノ ヴァルダルネーゼ都市間線 261.416 モンテヴァルキ＝テッラヌオーヴァ ヴァルダルネーゼ都市間線 258.219 ヴァルダルノ南ジャンクション HSLへのリンク 255.303 カンピテッロクロスオーバー 253.696 ブシン 248.888 ラテリナ 243.520 ポンティチーノ アウトストラーダ A1 —ヨーロッパ ルート E35 233+976 インジケータークロッシングループ HSL 232.017 アレッツォ北部、HSLへのリンク シナルンガ/プラトヴェッキオ/スティア発 227.370 アレッツォ フォッサト ディ ヴィコへ (1945 年閉鎖) 221.382 オルモ 交差ループ 219.228 アレッツォ南ジャンクション HSLへのリンク 215.326 リグティーノ・フラッシネート 交差ループ 209.614 カスティリオーン・フィオレンティーノ 199.093 カムチャ・コルトーナ 192.738 テロントラ・コルトーナ ペルージャ・フォリーニョ行き アウトストラーダRA06ジャンクション トスカーナ ウンブリア 182.725 カスティリオン・デル・ラーゴ 175.836 パニカーレ＝サンファトゥッキオ 交差ループ ウンブリア トスカーナ シエナから フィレンツェのHSL キウージ北ジャンクション、HSLへのリンク モンタレーゼクロスオーバー キウージ北ジャンクション、HSLへのリンク ローマ行き高速線 エレラからのライン（未完成） 164.210 キウージ＝キアンチャーノ・テルメ トスカーナ ウンブリア 156.717 チッタ・デッラ・ピエーヴェ キウージ南ジャンクション HSLへのリンク 147.316 ファブロ・フィクッレ アウトストラーダ A1 —ヨーロッパ ルート E35 HSL HSL 135.462 アレローナ・カステル・ヴィスカルド パグリア川 130.463 オルヴィエート北ジャンクション2、HSLへのリンク 124.876 オルヴィエート 122.855 オルヴィエート南ジャンクション2、HSLへのリンク 117.236 バスキ （2011年に閉鎖） アウトストラーダ A1 —ヨーロッパ ルート E35 111.974 カスティリオーネ・イン・テヴェリーナ テヴェレ川 105.108 アルビアーノ ラツィオ トスカーナ ヴィテルボから 96.093 アッティリアーノ・ボマルツォ アウトストラーダ A1 —ヨーロッパ ルート E35 テヴェレ川 90.929 バッサーノ・イン・テヴェリーナ （2011年に閉鎖） 88.378 オルテ北ジャンクション1、HSLへのリンク アンコーナから 82.503 オルテ カプラニカ行き（時折運行） オルテ南ジャンクション、HSLへのリンク HSL 73.837 ガッレーゼ・テヴェリーナ 69.737 チヴィタ・カステッラーナ＝マリアーノ HSL テヴェレ川 アウトストラーダ A1 —ヨーロッパ ルート E35 60.810 コレヴェッキオ 56.784 スティミリアーノ 52.835 ガヴィニャーノ・サビーノ 48.521 ポッジョ・ミルテート リエーティ、アントロドコ、サンベネデット・デル・トロント行き （結局建てられなかった） 37.130 ファラ・サビーナ＝モンテリブレッティ 30.994 ピアーナ・ベッラ・ディ・モンテリブレッティ 25.582 モンテロトンド・メンターナ アウトストラーダ A1 —ヨーロッパ ルート E35 フィレンツェのHSL 16.227 セッテバーニ グランデ・ラコルド・アヌラーレ 12.772 フィデネ （1995年オープン） 10.330 ヌオーヴォ・サラリオ （1981年開業） ローマ操車場 アニエン ヴァル・ダラ アニエン 7.183 ローマ・ノメンターナ 4.505 ローマ・ティブルティーナ ペスカーラ出身 ナポリ（高速） ローマ・サン・ロレンツォ車庫 フィウミチーノ、ピサ、ヴィテルボ行き ナポリから（フォルミア経由）、 ナポリ（カッシーノ経由）とネットゥーノ 0.000 ローマ・テルミニ駅 出典：イタリア鉄道地図帳[1] この図: ビュー 話す 編集

フィレンツェ・ローマ鉄道は、イタリア鉄道網の伝統的な南北幹線の一部である。この路線は、並行する高速線と区別するため、国鉄（Ferrovie dello Stato ）によってリネア・レンタ（「緩行線」の意、略称LL ）と呼ばれている。リネア・レンタは現在、主に地域サービス、フィレンツェとローマ間のインターシティサービス（より高速な列車「レ・フレッチェ」ではなく）、そして貨物列車の大部分に使用されている。一部の種類の旅客列車は、高速線が停車しない小規模な駅に停車するため、またはピーク時やその他の混雑時に交通の流れを改善するために、この路線を運行している。

フィレンツェ - ローマ間の高速列車は、並行するフィレンツェ - ローマ高速線( Direttissima、「最も直接的な」という意味で、略称は DD) を使用します。この線は 1977 年 2 月 24 日に部分的に開通し、1992 年 5 月 26 日に完成しました。

歴史

セクション	オープン[2]
フィレンツェ–ポンタッシエーヴェ	1862年9月20日
キウージ–フィクッレ	1862年12月15日
ポンタッシエーヴェ– モンテヴァルキ	1863年4月5日
ローマ– オルテ	1865年4月1日
フィクッレ・オルヴィエート	1865年12月27日
モンテヴァルキ– テロントラ	1866年3月16日
オルヴィエート・オルテ	1874年3月10日
テロントラ・キウージ	1875年11月15日

路線設計の起源は、1859年のイタリア建国の数年前、イタリアにおける鉄道建設の初期にまで遡るため、曲がりくねった経路と場所によってはやや非論理的なルートとなっている。フィレンツェの北にあるアペニン山脈が困難な自然の障壁を作り出した一方で、南の教皇領との政治的境界もローマとの鉄道接続の発展を妨げていた。物理的および政治的な地理によって、フランス国境からサルデーニャ王国(ピエモンテ)、ピアチェンツァ、ボローニャを経由してアンコーナ、最終的にブリンディジに至る鉄道路線が開発された。同時に、同じ地理によって教皇領はローマからアンコーナへの路線を開発した。同様の理由から、両シチリア王国はナポリからテルモリ、フォッジャ、ブリンディジへの東西の鉄道接続を開発していた。

ローマ、オルテ、フォリーニョを結ぶ路線の計画は、ローマからアドリア海の港町アンコーナ、フィレンツェからオルテに至る現在の路線と共通しているが、鉄道を「chemins d'enfer」（フランス語で「地獄の道」、フランス語で「鉄道」を意味する「chemins de fer」の語呂合わせ）と呼んで禁止した前任者グレゴリウス16世に代わり、ピウス9世が教皇に就任した直後の1846年に教皇領で具体化した。1846年11月7日、国務長官は、ボローニャとモデナに至るローマとアンコーナを結ぶ鉄道の建設を認可し、当時オーストリア帝国の一部であったロンバルディア・ヴェネツィア鉄道に接続した。選ばれたルートは、おおむね古代ローマ街道であるフラミニア街道に沿ってオルテを通り、フォッサート峠を経由してアペニン山脈を越えて続くものであった。^[3] 1856年5月、ローマ教皇を記念して、フェロヴィア・ピオ・チェントラレ（ピウス中央鉄道）という会社に営業権が付与されました。この鉄道はわずか10年後に完成し、1866年4月29日にイタリア王国によって開通しました。この事業は、既に建設された区間を含め、1865年に既にローマ鉄道会社（Società per le strade ferrate romane ）に吸収されていました。

一方、この計画はトスカーナ大公国に、フィレンツェとローマ鉄道会社の路線を結ぶ鉄道建設の意欲を掻き立てました。鉄道のルートとして選ばれたのは、アルノ川渓谷を通ってアレッツォへ、そしてペルージャへと進み、教皇領との国境に至る自然なルートでした。この特許は1859年に大公国によって調印され、1860年3月24日にイタリア王国に吸収されたばかりのトスカーナの新州政府によって確認された。リボルノ出身のアウグスト・ピエトロ・アダミとアドリアーノ・レミ率いる会社は、 1860年9月25日にカゼルタでガリバルディが署名した独裁法令によって再確認された。 ^[4] 1861年7月7日、イタリア王国法第96号によって、すでに開始されていた^[5]フィレンツェからアレッツォを経由してローマからアンコーナに至る鉄道（「フィレンツェからアレッツォを経由してローマからアンコーナに至る鉄道」）の建設工事をリボルネーゼ鉄道会社（Società delle Ferrovie Livornesi）が実施するための特許が立法府によって承認された。^[6]完成した路線は非常に長く曲がりくねっていたが、かつては孤立していた多くの町や村にとって非常に便利なものであった。フィレンツェ・サンタ・マリア・ノヴェッラとポンタッシエーヴェ間の最初の区間である20キロメートル弱は、1862年9月20日にリヴォルノ鉄道会社によって開通した。1863年春にはフィレンツェからの路線がモンテヴァルキに到達し、 1866年3月16日にテロントラまで開通した。^[2]テロントラからフォリーニョまでの路線は1866年12月に開通し、ペルージャを経由してフィレンツェとローマを結ぶ路線が完成した。

1862年12月15日、エンポリからシエナまでの路線の利権を持っていたトスカーナ中央鉄道会社（Società per la Ferrovia Centrale Toscana ）は、キウージ・キアンチャーノ・テルメ駅からフィクッレまでの路線の延伸を開通させ、1865年12月27日にはオルヴィエートに到達した。1874年3月10日のオルテへの延伸とキウージ・テロントラ間の遮断により、路線の短縮が可能になった。^[2]一方、1865年5月14日の法律第2279号に基づく鉄道の再編により、リヴォルノ鉄道会社とトスカーナ中央鉄道会社は再編されたローマ鉄道会社に合併された。

キウージ・テロントラ・カットオフ

1864年11月2日、ピストイアとプラッキアの間でポレッタナ線の最終区間が開通し、フィレンツェからボローニャまでのアペニン山脈越えの移動時間が14時間（道路）からわずか5時間に短縮されました。この事実と王国の首都がトリノからフィレンツェに移ったことにより、主要な交通の流れはアンコーナルートからフィレンツェへの新しい路線に移りました。しかし、特に1870年にイタリアの首都がローマに移り、ほとんどの列車がこの路線を走るようになった後は、この路線は不十分で時代遅れであることがすぐに認識されました。この旅程には、ナルニ、テルニ、スポレート、アッシジ、ペルージャなどの美しい景色や古代の都市を通るカーブが多く含まれていましたが、1871年にはフィレンツェを8:05に出発した列車はローマに17:40に到着し、372kmを移動するのに9時間35分かかりました。^[7]そのため、ペルージャを迂回して路線を短縮することが決定されました。1875年11月15日^[2]に、トラジメーノ湖の西側のほぼ平坦な土地を横切るキウージ-キアンチャーノテルメとテロントラの間に新しい迂回路が開通しました。これにより路線は約58キロメートル短縮され、二次路線に格下げされたペルージャを通る曲がりくねった路線が回避されました。1885年の鉄道再編の際、この路線はフィレンツェに本社を置く新しい利権であるイタリア南部鉄道会社（Rete Adriatica（アドリア海網）として知られる）の一部となりました。

アップグレード

この路線は当初単線で建設され、蒸気機関車で運行されていた。段階的に複線化され、1935年には直流3000ボルトで電化された。しかし、路線の速度は遅く、時速100キロ以上の走行はできなかった。第二次世界大戦後、戦前から部分的に開発されていた路線の一部を複線化するプロジェクトが開始され、すでに飽和状態に近づいていた。1960年代初頭にその実施に向けた作業が徐々に始まり、先進的な機能と多数の相互接続を備えた新路線のプロジェクトへと発展し、高速列車と途中駅に停車する列車が同じ路線で運行できるようになった。現在、この新路線はディレッティッシマと呼ばれている。^[8]

ルート

現在の路線は、フィレンツェ・サンタ・マリア・ノヴェッラ駅とローマ・テルミニ駅をアレッツォ、テロントラ、キウージ、オルヴィエートを経由して結ぶ全長314kmの路線です。アルノ川、パリア川、テヴェレ川の渓谷に沿って走っています。UIC基準による屈曲度指数は68%と非常に高く、これは主にファラ・サビーナ、オルテ、フィクッレ、アレッツォ、ポンタッシエーヴェの5つの主要カーブの存在によるものです。路線の40/50%で半径の小さいカーブがあるため、最高速度は時速95～105kmに制限されます。

この路線は複線で、直流3,000 ボルトで電化されており、以下の場所でDirettissimaと相互接続されています。

• ヴァルダルノ北
• ヴァルダルノ南
• アレッツォ北部
• アレッツォ南
• キウージ北
• キウージ南
• オルヴィエート北部
• オルヴィエート南部
• オルテ・ノース
• オルテ・サウス

高速列車と低速列車を 2 本の複線に統合したLinea Alta Velocità/Alta Capacità (高速/大容量線、AV-AC) は、ドイツの高速線に採用されているものと似ています。

参照

• イタリアの鉄道路線一覧

参考文献

脚注

1. 鉄道地図帳 2017年、52～53頁、58～59頁、64～65頁、69頁、145頁、147頁、149頁。
2. プロスペット クロノロジコ 1926.
3. Ministero del comercio e dei Lavori Pubblici、Ragguaglio di quanto è stato operato dal 1859 al 1863 (nella sezione delle strade ferrate) (イタリア語)。ローマ：Reverenda Camera Apostolica。 1864年。
4. Vita di Garibaldi (イタリア語)。 Vol. 2. ナポリ：ペロッティ。 1862年。
5. Annali universali di statistica (統計年鑑) (イタリア語)。318～ 323ページ 。
6. Raccolta Ufficiale delle Leggi e dei decreti del Regno d'Italia (イタリア王国の法律と政令の公式記録)、anno 1861 (イタリア語)。 Vol. 1.
7. アセンツィ、サルヴァトーレ。 「La Roma-Firenze tra cronaca e storia (年代記と歴史におけるローマ-フィレンツェ線)」。Voci della Rotaia (鉄道の声) (イタリア語)。フェッロヴィ・デッロ・スタート。
8. “La direttissima Roma-Firenze”. Tutto Treno Tema (イタリア語) (22)。 2007年。

出典

• トゥッツァ、アレッサンドロ編（1927年）。 「Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926」（イタリア語）。 Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato/Trenidicarta.it 。2018 年8 月 18 日に取得。
• Atlante ferroviario d'Italia e Slovenia [イタリアとスロベニアの鉄道地図帳]。シュビアス+ウォール。 2010年。ISBN 978-3-89494-129-1。
• RFI編。 (2003 年 12 月)。ファシコロ・リネア92（イタリア語）。レーテ・フェロヴィアリア・イタリアーナ。