ガイスリンゲン・シュタイゲ（ドイツ語発音： [ˈɡaɪslɪŋɐ ˈʃtaɪɡə] 、「ガイスリンゲン登頂」）は、ドイツ南部のシュヴァーベン・ジュラ山脈の低山地帯を越える古い交易路です。ガイスリンゲン・アン・デア・シュタイゲとアムシュテッテンを結び、ジュラ山脈で最も有名な登頂の一つです。「ガイスリンゲン・シュタイゲ」という名称は、以下の2つの意味を持ちます。
- ガイスリンゲン・アン・デア・シュタイゲとアムシュテッテンを結ぶ長距離道路。ローマ時代から存在し、現在はB10道路の一部となっています。
- ミュンヘンとシュトゥットガルトを結ぶ幹線道路の一部であるフィルシュタルバーンの一部を形成する鉄道ランプ
ランプは全長5.6km（3.5マイル）で、標高差は112m（367フィート）です。勾配は1:44.5（22.5‰、2.25%）です。カーブ半径は300m（980フィート）未満で、最小値は278m（912フィート）です。この区間は山岳鉄道の基準に従って建設されています。[1] [2]
計画と建設
1843年に鉄道建設に関する法律が可決され、当時ネッカー川の船舶の最終目的地であったハイルブロンからボーデン湖畔のフリードリヒスハーフェンに至る路線を建設することが事実上決定されました。これはヴュルテンベルク州初の鉄道路線でした。建設における最大の難関は地形でした。ガイスリンゲンとウルムの間でシュヴァーベン・ジュラ山脈を横断する必要があったため、地形が不利でした。様々な選択肢が検討され、却下された後、最終的にガイスリンゲンに短く急勾配の斜面、ガイスリンガー・シュタイゲを建設することが決定されました。
鉄道ランプの建設は、 （南）チロルを通るブレンナー鉄道で経験を積んだ上級技師（オーバーリング技師）のミヒャエル・クノールと、建設監督（オーバーバウラート）のカール・フォン・エッツェルに委託されました。建設は1847年に着工され、ランプは1850年に開通しました。当時、約3,000人の労働者が雇用されていました。ランプの建設には、ガイスリンゲン・アン・デア・シュタイゲにあるWMF（ヴュルテンベルク金属工場） 社が深く関わっていました。
オペレーション
その運行は、ドイツ国鉄（KWSt.E.）だけでなく、ドイツ国鉄（DRS ）やドイツ連邦鉄道（Bundesbahn）にとっても大きな課題でした。蒸気機関車の時代は、オリエント急行でさえ、すべての列車に補助列車が必要でした。そのため、ガイスリンゲン（シュタイゲ）駅とアムシュテッテンの駅は、それに応じて規模が大きくなっています。
待機任務中の機関車の傾斜のために、必要な設備を備えた 車両基地 ( Bahnbetriebswerk ) がありました。
1933年、この路線はドイツ国営鉄道（DRG）によって電化されました。電気機関車は蒸気機関車よりもはるかに強力でした。そのため、列車の運行負荷は軽減されました。残りの区間は、DRG E93形（後に193形）とDRB E94形（194形）の機関車が運用されました。これらの機関車は、 DRG 59形蒸気機関車の運行負荷を軽減する役割を果たしました。
ドイツ連邦鉄道時代、列車は主に標準的な電気機関車、いわゆる「アインハイツ・エレクトロロコモティヴン」やDB クラス 103によって牽引されていました。
1975年2月、ガイスリンゲン（シュタイゲ）とアムシュテッテンの間に、いわゆる「Gleiswechselbetrieb（グライシュヴェクゼルベトリープ）」が導入されました。これは、両方の線路がどちらの方向にも使用できることを意味し、たとえば、遅い列車が線路を変更して、より速い列車が追い越せるようになります。1986年3月には、この方式がガイスリンゲン西とガイスリンゲン（シュタイゲ）の間にも導入されました。1987年には、 クラス140（一時的に）と150が、押し機関車としてクラス194に取って代わりました。クラス150はその後引退しました。1991年以降、 ICEとより強力な機関車（例：DBAGクラス101、DBクラス120 ）の導入により、旅客列車におけるバンキング業務はほぼ廃止されました。従来通り、InterRegioExpress (IRE) は2時間毎に運行しており、平日は1日4回、2両のクラス 218 ディーゼル機関車を搭載した Sprinter で運行され、残りの時間はクラス 146.2でリンダウからシュトゥットガルトまで往復運行されている。前後に傾斜機関車を連結することで、ガイスリンガー シュタイゲの乗客の時間損失を最小限に抑えている。しかし、従来通り、重量貨物列車は押し下げ運転される。Railion 列車 (旧 DB Cargo) 用に、ガイスリンゲンには2両のDB クラス 151機関車が配備されている。ドイツでは貨物輸送を行う民間鉄道会社が増えているため、ガイスリンガー シュタイゲでは民間の傾斜機関車も見かけることがある (例:ケルン中央輸送鉄道(HGK)のクラス 66 )。
未来
ガイスリンガー・シュタイゲのランプにおける最高速度は時速70キロメートル（45マイル）です。連結されていない傾斜機関車を搭載した列車は、時速60キロメートル（35マイル）でランプを登ります。
さらに不便なことに、この線路は町をほぼ完璧な馬蹄形に取り囲んでいます。つまり、谷間のガイスリンゲンのほぼ3分の2を周回しており、線路の長さが大幅に長くなっています。
このボトルネックを解消するため、新たな高速路線が計画されている。最高速度250km/h（160mph）のヴェンドリンゲン・ウルム高速鉄道である。ガイスリンゲンの高低差を、それぞれ8km（5マイル）のトンネル2本で迂回する計画だ。未解決の財務リスク補償は2007年7月に完了した。ただし、新路線の他の区間の計画はまだ確定していない。
新線は急勾配のため、大型列車の運行は認められません。そのため、150年にわたり運行されてきたガイスリンガー・シュタイゲの押し車サービスは、今後も必要となるでしょう。
出典
- Karlheinz Bauer et al.、Die Geislinger Steige – ein schwäbisches Jahrhundertbauwerk、Stadtarchiv Geislingen an der Steige、Geislingen an der Steige、2000、ISBN
参照
- 王立ヴュルテンベルク州鉄道
- 他の有名な南ドイツのランプ：ガイスリンガー・シュタイゲとシュペッサート・ランプ
ビデオ
- Rund um die Geislinger Steige (105 分、alphaCam、Blaustein、1988)
- 150 Jahre Geislinger Steige – Teil 1 (57 分、alphaCam、Blaustein、2000) ランプ建設の歴史、現在の鉄道運営
- 150 Jahre Geislinger Steige – Teil 2 (56 分、alphaCam、Blaustein、2000) 25 年前までのノスタルジア (E194/蒸気エンジンなど)
- 150 Jahre Geislinger Steige – Teil 3 (56 分、alphaCam、Blaustein、2000) 式典と特別旅行による 2000 年の祝賀
外部リンク
- ガイスリンガーシュタイジの歴史
参考文献
- ^ ゲシヒツフェライン ガイスリンゲン、S. 75
- ^ ゲシヒツフェライン ガイスリンゲン、S. 89
北緯48度35分49秒 東経9度51分04秒 / 北緯48.5969度 東経9.8511度 / 48.5969; 9.8511
