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| 業界 | 航空宇宙工学、オートバイ |
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| 設立 | 1915年1月12日 |
| 廃止 | 1945年5月29日 |
| 運命 | 国有化された |
| 後継 | スネクマ |
| 本部 | パリ、フランス |
| 製品 | 航空機エンジン、オートバイ |
ノーム・エ・ローヌはフランスの大手航空機エンジンメーカーでした。1914年から1918年にかけて、同社は9気筒デルタ型とル・ローヌ型の110馬力（81kW）ロータリーエンジンを25,000基生産しました。さらに、複数のライセンシーによって75,000基が生産されました。これらのエンジンは、連合国設計のエンジンだけでなく、ドイツ製のモトーレンファブリク・オーバーウルゼル社製のエンジンも含め、大戦前半の航空機の大部分に搭載されました。
戦後、彼らはブリストル・ジュピターをベースとした新設計シリーズを開始したが、これは優れた双列式、1,000馬力（750kW）級のグノーム・ローヌ14K ミストラル・メジャー星型 エンジンへと進化を遂げ、第二次世界大戦中は同様にライセンス供与され、世界中で使用された。彼らはドイツ空軍への主要エンジン供給業者であり、自社設計とドイツ製ライセンス供与エンジンの両方を製造していた。彼らの工場は高精度の爆撃の標的となり、戦争から撤退せざるを得なくなった。
同社は1945年にスネクマの一部として国有化されたが[1]、Gnome et RhôneのオートバイとGnome et Rhône自転車の製造業者としてしばらく存続した。[2]
初期の歴史と第一次世界大戦
ノーム
1895年、26歳のフランス人技術者ルイ・セガンは、ドイツのモトーレンファブリック・オーバーウルゼル社からグノーム[3]ガスエンジンのライセンスを取得しました。フランス語訳で販売されたグノームは、灯油（イギリスと南アフリカではパラフィンとして知られている）を燃料とする約4馬力（3kW）の単気筒定置型エンジンで、産業用途を想定していました。グノームは、ロッド操作式の排気バルブ1つと、ピストンヘッドに「隠れた」吸気バルブを備えた独自のバルブシステムを採用していました。
1905年6月6日、ルイ・セガンと弟のローランは自動車エンジンを製造するためにSociété Des Moteurs Gnome [4]（ノーム・モーター社）を設立した。彼らはすぐに、ノームのシリンダーをいくつか組み合わせてロータリーエンジンにした、最初の目的に設計された航空機エンジンの1つを開発し始めた。この設計は1909年春に7気筒ロータリーのノーム・オメガとして登場し、75kgから50馬力（37kW）を出力した。このエンジンはフランスで1,700台以上が製造されたほか、ドイツ、スウェーデン、イギリス、アメリカ、ロシアでライセンス生産されたモデルも製造された。ノームはヘンリー・ファーマンのファーマンIII航空機に動力を与え、距離と耐久性の世界記録を樹立し、時速100キロメートルを超えた最初の航空機となり、1910年には史上初の水上飛行機であるファーブル・イドラビオンにも搭載された。この機体は、フランスが当時の航空先進国となる一因となりました。レオン・ルマルタンとジュール・ヴェドリヌは、オメガの設計、開発、そして実現に携わった二人の若きエンジニアであり、航空黎明期の時代に活躍したパイロットでした。
ノームはすべて、配管を使わずにピストンの上部に燃料を送る独自の方法で知られていました。初期のモデルは 2 つのバルブを使用していました。1 つはシリンダー ヘッドに、もう 1 つはピストン自体に埋め込まれており、ストロークの終わりに開くようにカウンターウェイトが付けられていました。スプリングやプッシュロッドがないため、バルブはダウンストロークで開き、クランクケース領域からシリンダーに燃料を吸い込みます。残念ながら、この設計は保守が非常に難しく、シリンダーを分解する必要がありました。信頼性と保守性を向上させるため、後のモデルでは代わりにモノスープアペ(シングル バルブ) システムが使用され、シリンダーの上部に 1 つの排気バルブが使用され、一連のポートを使用して、ピストンがシリンダー内で下降してポートを過ぎたときに、燃料混合物がシリンダーの上部に流れ込みます。
ノームの基本設計は、その後、より大きなエンジンのシリーズで提供された。 1911年のノーム ラムダはオメガのより大きな80馬力 (60kW) バージョンで、 1914年には9気筒100馬力 (75kW) のノーム デルタが続いた (このタイプのエンジン設計を初めて使用したため、ノーム モノスーパペとも呼ばれた)。ノームは14気筒の2列バージョンである160馬力 (120kW) のダブル ラムダも試したが、これはあまり使われなかった。ドイツのオーバーウルゼルがU.IIIとしてコピーし、初期のフォッカー戦闘機の設計にいくつか使用されたが成功しなかった。戦争末期に高出力直列エンジンの登場でさらに出力を上げるため、完全に新しい9気筒モノスーパペ設計がタイプNとして1918年に提供され、160馬力を発揮した。この設計は、あまり知られていないが優れたニューポール 28に使用されました。
ル・ローヌ
もう一人のフランス人技術者、ルイ・ヴェルデは1910年に独自の小型ロータリーエンジンを設計しましたが、あまり普及しませんでした。1912年には、90kgの重量から70馬力を発揮する、より大型の7気筒エンジン「7C」を納入しました。これは大きな人気を博し、同年後半にソシエテ・デ・モトゥール・ル・ローヌ社を設立しました。彼は7Cに続き、80馬力（60kW）を発揮する9気筒エンジン「ル・ローヌ9C」を納入しました。グノームエンジンと比較すると、ル・ローヌエンジンはより「従来型」で、銅製の吸気マニホールドパイプと吸排気バルブを用いて燃料を各シリンダーの上部に供給していました。グノームと同様に、ル・ローヌの設計は広くライセンス供与されており、この場合、110馬力のル・ローヌ9Jは、ドイツのオーバーウルゼル社でIdFliegによって指定されたUr.IIモデルとして生産され、米国でも生産されました。ペンシルベニア州スイスベールのユニオン・スイッチ＆シグナル社は約10,000台を生産したと報告されており、オーストリア、英国、スウェーデンでも製造されました。
ノーム・エ・ローヌ
数年にわたる激しい競争の後、グノームとル・ローヌは 1914 年に合併交渉を開始し、1915 年 1 月 12 日にグノームがル・ローヌを買収してSociété des Moteurs Gnome et Rhôneを設立しました。
9Cの開発は彼らの主力製品となり、1917年のル・ローヌ9Jbyでは約97kW（130馬力）に、関連しながらもあまり普及しなかった9Rでは130kW（170馬力）にまで出力が向上しました。最終的な開発は、9Rの部品をベースにした1917年の250kW（340馬力）複列ロータリーエンジン、ル・ローヌ18Eでした。しかし、他の多列ロータリーエンジンと同様に、解決不可能な冷却問題を抱えており、実戦投入されることはありませんでした。
1916 年以降、グノーム ロータリーは、水冷式 V-8 エンジンや、104 kW (139 馬力) のクレルジェ 9Bfなどのより先進的な従来型バルブ式ロータリーのいずれにも追いつけなくなったため、最前線の航空機では使用されなくなり、120 kW (160 馬力) のモノソウパペ 9N でピークを迎えましたが、練習機としては人気が残っていました。
9Cと9Jは、大戦初期から中期にかけて、フランスとイギリス両国で設計上最も広く使用されたエンジンであり、戦争直前にオーバーウルゼル社がライセンスを取得していたドイツの戦闘機にも使用されました。しかしながら、ドイツの航空機の大部分は直列6気筒の固定エンジンを搭載していました。グノームをベースとしたオーバーウルゼル社のエンジンには「U」の頭文字が付けられ、ル・ローヌをベースとしたエンジンには「Ur」の頭文字が付けられました。
戦間期
終戦とともに、同社は急速に事業を多角化し、ロラン・ピランやピカール・ピクテの自動車のシャシーとエンジン、アンサルドのディーゼルエンジン、冷蔵庫、ミシン、さらには削岩機までも自社工場で生産するようになりました。1920年には、同社初のオートバイ「ノーム・エ・ローヌ500cc」を発売しました。1950年代初頭まで様々なモデルが生産され、通常はアクセントのない「ノーム・ローヌ」というシンプルな名前で宣伝されました。
1920年までに、彼らのロータリーエンジンはもはや競争力を失い、独自の新設計もありませんでした。1921年、彼らはブリストル・ジュピターのライセンスを取得しました。ジュピターは、当時、その時代のノームへと成長しつつありました。1922年、第一次世界大戦のエースパイロット、ポール＝ルイ・ワイラーが会社を引き継ぎ、再び航空機エンジンに注力することを決定しました。ジュピターの設計である9Aは、すぐに非常に売れ行きが良くなりました。1926年には、より小型の5気筒エンジンであるブリストル・タイタンのライセンスを取得し、同時にブリストルはノームが使用していたファルマン式減速ギアのライセンスを取得しました。
ノーム社はブリストルの設計をライセンス生産するだけでは飽き足らず、タイタンの機械構造を基にした大規模な設計作業を開始した。その成果は1927年にKシリーズとして発表され、260馬力(190kW)のノーム・ローヌ5K タイタン、7気筒370馬力(270kW)版のノーム・ローヌ7K タイタンメジャー、9気筒550馬力(405kW)のノーム・ローヌ9K ミストラルが続いた。これらのエンジンはすべて、3文字コードで命名された様々な改良版で出荷された。最初の文字はシリーズ番号(たとえばaからf)、2番目はエンジンの回転方向に応じてarまたはl、3番目は充電システムを示す。Kシリーズの発表をもって、ノーム社はブリストル社へのロイヤルティ支払いを終了した。 1930 年までに同社は 6,000 機のジュピター、ミストラル、タイタンを納入し、フランス最大のエンジン会社となった。
しかし、550馬力（405kW）のミストラルでは、急速に進化する業界にとってもはや十分なパワーを発揮できませんでした。さらなる出力を得るため、ノーム社は再び7気筒エンジンを2列に搭載する2列エンジンへと転換し、1929年に625馬力（460kW）のノーム・ローヌ14K ミストラル・メジャーを開発しました。この新型エンジンは瞬く間にヒット作となりました。1933年までに、14Kfrsは過給の改善により出力を1,025馬力（750kW）に向上させ（ミストラルにも同様の改良が施され、出力は770馬力（570kW）に向上しました）、このエンジンは再び世界中でライセンス供与されました。
グノーム社は、単一の「Kシリーズ」に複数のエンジンを搭載するという構想を断念し、基本的な機械設計の開発を続け、1400馬力（1030kW）の18気筒2列エンジン、グノーム・ローヌ18Lを開発した。しかし、このエンジンの出力重量比は芳しくなく、1939年に設計は中止された。より小型のグノーム・ローヌ14M マルスエンジンは、初期のKシリーズミストラルの後継機として導入された。このエンジンは、極めてコンパクトな前面面積を特徴とし、当時のどのエンジンよりもサイズに対して圧倒的な出力を誇っていた。このエンジンは、特にポテ631航空機ファミリーで使用された。
1936年、14Kシリーズは、わずかに重いエンジンを搭載しながらも、はるかに優れたパワーウェイトレシオを持つ、1,100馬力（810kW）を発揮するノーム・ローヌ14Nに置き換えられました。Nから新しい命名体系が導入され、以前のモデルの文字が数字に置き換えられ、偶数番号で左旋回、奇数番号で右旋回するバージョンのエンジンが提供されました。オリジナルの14N-0/1は多くのバージョンを経て、14N-10/11はブロッホMB.210爆撃機に、14N-25は初期のMB.152戦闘機に、14N-49は後期のMB.152、LeO 451、アミオ 351に使用されました。 Nシリーズは最終的に14N-50/51で終了し、離陸出力は1,210馬力（890kW）となった。戦争が迫り、フランス政府が潜在的な敵国への設計ライセンス供与にますます警戒を強めていたため、14Nは広くライセンス供与されることはなかった。
14Nシリーズは、戦前の同シリーズの究極進化形であるノーム・ローヌ14Rに置き換えられました。1939年に導入された最初の型である14R-4/5は、離陸時に1,291馬力（950kW）を発生し、14Nよりわずかに重いだけでした。1940年までに改良された14R-8/9は、回転数を2,400回転から2,600回転に増加させ、1,578馬力（1,161kW）を出力しました。これは当時としては良好な数値でしたが、イギリスとドイツの設計はすでにこの水準を超えており、間もなく2,000馬力（1,500kW）に迫ることになります。
1940年のフランス陥落とともに、グノーム・エ・ローヌ社はBMW 801のライセンス生産を命じられ、一方14Mと14Nはヘンシェル Hs 129B、ゴータ Go 244B、メッサーシュミット Me 323など、一部のドイツ設計機に限定的に使用された。同社は生産が遅いことで悪名高くなり、1944年5月までに8,500基しか製造しなかった。これはドイツが25,000基と見積もっていたのに対してのことである。 5月9日から10日にかけて、イギリス空軍第5飛行隊のランカスター56機とモスキート8機による空襲で、元のジュヌヴィリエ工場は完全に破壊された。1944年2月8日から9日にかけては、レナード・チェシャー中佐率いる第617飛行隊のランカスターによる別の空襲で、リモージュ工場も深刻な被害を受けた。
終戦後、同社は航空エンジン事業を継続できる状態にはありませんでしたが、フランス軍向けにM4シャーマン戦車を製造する小規模な契約を獲得しました。残された資産を守るため、1945年5月29日に国有化され、SNECMA（国立航空エンジン研究・建設会社）が設立され、14N、14R、そして新型の14Uを製造しました。
ライセンス版と開発
14Kエンジンは当時最も人気のあるエンジンの一つであり、世界中で広くライセンス供与され、使用されました。ポーランドでは輸出用戦闘機の派生型、特にPZL P.24に使用されました。特にルーマニアでは、ポーランド設計のPZL戦闘機に多数搭載され、最終的にはIAR 80戦闘機の主力エンジンとなりました。ユーゴスラビアでは、7K、9K、14N-0がインダストリア・モトーラ・ラコヴィツァ社によって製造されました。[5]
イタリアのイソッタ・フラスキーニ社とピアッジオ社は共にライセンスを取得し、前者はK.14を、後者はP.XIを製造した。これらは戦前の多くの設計に使用され、その多くが輸出された。これをきっかけに、マンフレート・ヴァイス社はハンガリーでライセンスを取得し、 WM K-14として製造した。ヴァイス社製のレッジャーネRe.2000戦闘機「MAVAG ヘヤ（ホーク）」、そしてヴァイス社製のWM 21 ソリオムに搭載された。
イギリスのアルヴィス社は14Kと18Lのライセンスを取得していましたが、どちらも終戦までに生産開始には至りませんでした。しかし、アルヴィスは開発を推し進め、9気筒エンジンのアルヴィス501 レオニデス、そして後に14気筒エンジンのアルヴィス701 レオニデス・メジャーを発売しました。後者は戦後のヘリコプター設計に一部採用されました。
ソ連はトゥマンスキーOKB設計局を通じて14K（M-85として）のライセンス生産を行い、約500台を製造した。[要出典]
エンジン
第一次世界大戦
ノーム
- ノームΩ50オメガ（別名50HP）
- Gnome Λ80 Lambda（別名80 hp）
- ノーム Δ100 デルタ（別名100 hp）
- ノームΣ60シグマ（別名60馬力）
- ノーム ΩΩ100 オメガ オメガ（別名100 hp）
- ノーム ΛΛ160 ラムダラムダ（別名160 馬力）
- ノーム ΔΔ200 デルタ デルタ(別名200 馬力)
- ノームモノスープペ
- ノーム・モノソウパペ7タイプA：（1916）80馬力（60kW）
- ノーム・モノソウパペ9型B-2型：(1916) 100馬力（75kW）
- ノーム・モノソウパペ9型N型：(1917) 150馬力または160馬力（112kWまたは119kW）
- ル ローヌ 7B - 50 馬力 ル ローヌ
- ル ローヌ 9C - 80 馬力 ル ローヌ
- ル ローヌ 9J - 110 馬力 ル ローヌ
- ル ローヌ 9JB - 120 馬力 ル ローヌ
- ル ローヌ 9L - 130 馬力 ル ローヌ
- ル ローヌ 9M - 200 馬力 ル ローヌ
- ル ローヌ 9R - 170 馬力 ル ローヌ
- ル ローヌ 9Z - 60 馬力 ル ローヌ
- ル ローヌ 28E - 320 馬力 ル ローヌ
戦争と戦争の間
- ノーム・ローヌ 5B タイタン
- ノーム・ローヌ 5K タイタン
- ノーム・ローヌ 7K タイタン メジャー
- ノーム・ローヌ9A 木星
- ノーム・ローヌ 9K ミストラル
- ノーム・ローヌ 14K ミストラル・メジャー
- ノーム・ローヌ 14L
- ノーム・ローヌ 14M
- ノーム・ローヌ 18L
第二次世界大戦
オートバイ
1920年以降、ノーム・エ・ローヌは自転車とオートバイ事業に事業を多角化し、比較的成功を収めたスタイリッシュな製品をいくつか生産しました。1920年、パリでSociété Française des Moteurs ABCを設立し、グランヴィル・ブラッドショー設計のABCオートバイを製造しました。このオートバイは1924年まで生産されました。ブラッドショーが設計した当初の400ccエンジンは、ノーム・エ・ローヌによって493ccに拡大され、1924年までに約3000台が生産されました。その後、同社は独自のオートバイ設計に乗り出し、第二次世界大戦中は単気筒エンジンと水平対向2気筒エンジンを搭載したバイクを生産しました。
- 3CVタイプジュニア（250cc（15.26立方インチ））[6]
- 4CV メジャー (500 cc (30.51 立方インチ)) [7]
- 4CV スーパーメジャー (500 cc (30.51 cu in)) [7]
- 5CV タイプ D.5 (500 cc (30.51 立方インチ)) [6]
- 5CV タイプ CV2 (500 cc (30.51 立方インチ)) [6]
- 5CV タイプ V.2 (500 cc (30.51 立方インチ)) [7]
- タイプ X (750 cc (45.77 立方インチ)) [6]
参照
注記
- ^ Laux, James M (1980年3月). 「Gnome et Rhône - 第一次世界大戦における航空エンジン会社：Le Rhône」. Aerospace Historian . 第27巻第1号. 空軍歴史財団. 25ページ.
- ^ 「Gnome et Rhone アルミニウム自転車 1950」De Oude Tweewieler . 2011年6月5日閲覧。
このアルミニウム自転車は1932年から1952年にかけて製造された。
- ^ (英語) 「Motoren Fabrik Oberursel - Yesterday and today」(PDF)。2012年3月19日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 (1.19 MB) -ロールスロイス社のウェブサイト
- ^ 「サフラン」 (フランス語) 。2009 年 9 月 14 日に取得。
1905 年 6 月 6 日、ルイとローランは、ノームとジュヌヴィリエの社会を築いています。
- ^ 「製品取得の年表」Industrija motora Rakovica . 2008年6月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ abcd Caractéristiques des motocyclettes GNOME-RHONE 1938 (PDF) (フランス語). GNOME ET RHÔNE. 1938. 2014年10月6日時点のオリジナル(PDF)からのアーカイブ。 2014年10月3日閲覧。
- ^ abc Toutes motocyclettes GNOME-RHONE 1937 (フランス語). GNOME ET RHÔNE. 1938. 2014年10月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年10月3日閲覧。
参考文献
- 航空機ピストンエンジンの歴史、ハーシェル・スミス、サンフラワー大学出版、1981年
外部リンク
- Gnome – Gnomeバルブシステムのアニメーションが含まれています
