ホンダ ゴールドウイング
ホンダのツーリングバイクシリーズ

バイクの種類
ホンダ ゴールドウイング
2018年式 ホンダ ゴールドウイング GL1800
製造元本田技研工業株式会社
生産1974年～現在
組立日本
クラスツーリング

ホンダ・ゴールドウイングは、ホンダが製造するツーリングバイクのシリーズです。ゴールドウイングはシャフトドライブと水平対向エンジンを搭載しています。1974年9月の報道では「世界最大のバイクメーカーによる750cc超排気量市場への初挑戦…」と評され[1] 、 1974年10月のケルンモーターサイクルショーで発表されました[2]

ゴールドウィングシリーズ

総販売台数は64万台を超え、そのほとんどが米国市場でのものである。[3] [4]ゴールドウイングは1980年から2010年までオハイオ州メアリーズビルで組み立てられ、その後同地でのオートバイ生産は中止された。 [5] [6] 2011年モデルはゴールドウイングは生産されず、 2011年にアメリカの工場から輸送された工具を使用して日本の熊本県で生産が再開された。[7]

自動車技術会 [ja]は、1974年に製造されたホンダ・ゴールドウイングGL1000を「日本の自動車技術の偉業240選」の一つに選出している。[8] 2012年までに、ホンダGLモデルはCycle World誌のベストバイク10に18回登場している。 [9]

ゴールドウイングは生産の歴史の中で多くの設計変更を受け、1975年には999cc（61.0立方インチ）の水平対向4気筒エンジンを搭載し、2001年には1,832cc（111.8立方インチ）の水平対向6気筒エンジンに進化しました。2012年モデルには、アンチロックブレーキ、クルーズコントロール、電動リバースギア、オプションのエアバッグ、ヒーター付きフェアリング、調整可能なウインドスクリーン、パニアケース、トランク、パッセンジャーバックレスト、カーナビ、 MP3 / iPod接続機能付き6スピーカーラジオ/オーディオシステムが装備されました。[10] [11]

ゴールドウイングの開発

1972年、 CB750 スーパーバイクの成功を受けて、ホンダは新たなフラッグシップバイクのコンセプトを探求するために研究開発設計チームを結成しました。[12]プロジェクトリーダーは、1960年代にホンダの多気筒グランプリエンジンとF1 V12エンジンを設計した入交昭一郎でした。[13] [14] [15]

1974年型ゴールドウイングは、フラット4シャフトドライブのパワートレインを搭載し、以前のオートバイ[16] [17]と自動車の設計の両方の技術を採用していました。[18]

1971年型水冷式 スズキGT750 2ストローク3気筒エンジンに先行されていたものの、 [19] [20]ゴールドウイングは水冷式4ストロークエンジンを搭載した最初の日本製量産バイクであった。[21]最初の4気筒ボクサーエンジンは1900年に生産された。[22]

ターゲット市場

CB750は開発中、ホンダ社内で「キング・オブ・モーターサイクル」として知られていました。[23] CB750の頂点に立つホンダのモーターサイクルの最高級モデルとなるため、ゴールドウイングとなるこのプロジェクトは非公式に「キング・オブ・キングス」と呼ばれていました。[2] [24]ホンダは当初、ゴールドウイングを大型スポーツバイクとして構想していましたが、顧客が「ツーリングで長距離を走っている」ことを知り、バイクの設計目標を再考し、[25] [26]ゴールドウイングの主な市場は長距離ライダーであることを認識しました。[27]北米では、長距離走行に適したバイクには、長距離走行時の快適性、防風性、スムーズな乗り心地、快適なシート、荷物収納、そして豊富なパワーが必要でした。[28] [29]

1970年代初頭のアメリカでは、長距離バイクに乗る人が選べるメーカーはハーレーダビッドソン、モト・グッツィ、BMWのわずか数社だけだった。HD エレクトラグライドは熱狂的なファンを持つツーリングバイクだった。[30] [31]モト・グッツィの850ccエルドラドとの強力な競争に直面した。[32] BMWのバイクは高価ではあったが、よりスムーズで信頼性が高かった。[12]ホンダCB750やカワサキZ1など他の大型日本製バイクは安価だったが、小さな燃料タンクと定期的なメンテナンスが必要なリアドライブチェーンを備え、理想的なツアラーではなかった。[2]ゴールドウイングは、ハーレーダビッドソンやBMWを購入する可能性は低いが、快適性、耐久性、メンテナンスの手間がかからず、スムーズでトルクがあり静かなエンジンを備えた信頼性の高いマシンのためなら財布の紐も緩める、新たなタイプのアメリカ人長距離ライダーという新興市場セグメントをターゲットにしていた。[14] [30] [15] [33]

ゴールドウイングの第二のターゲット市場は、ライダーが高級感よりもハンドリングとパフォーマンスを優先するヨーロッパでした。[30] [34]（ヨーロッパ市場の特別な要求は、その後ホンダパンヨーロピアンにつながりました）。[35]他のオートバイメーカーもツーリングバイクを製造していますが、ゴールドウイングほどの人気を獲得したツーリングバイクは他にありません。

M1プロトタイプとプロジェクト371

1972年、プロジェクトチームはホンダの慣例[15]を破り、「M1」というコードネームの実験的なプロトタイプバイクを製作した。チェーン駆動のファイナルドライブを備えた通常の横置きエンジンレイアウトではなく、M1はシャフトドライブに適した縦置きエンジンを採用した。M1は1470ccの水冷式[14] 水平対向6気筒エンジン（CB750の2倍の排気量）を搭載していた。一部のエンジニアが望んでいた高性能化ではなく、M1エンジンは幅広いトルク出力と、6700rpmで80馬力（60kW）、最高速度220km/h（140mph）を発揮するように設計された。[30] [26]

ブレインストーミングチームのM1プロジェクトは、量産プロトタイプとして計画されたものではありません。しかしながら、M1の特徴的な特徴の多くがGL1000に受け継がれていることから、M1はゴールドウイングの原型と捉えるべきでしょう。[13] [14] [36]水平対向6気筒エンジンはM1の低重心化と安定性の向上に貢献しましたが、エンジン／ギアボックスユニットの長大さがライディングポジションの窮屈さを招きました。[37]代わりに、プロジェクトチームはコンパクトな1リッター水平対向4気筒エンジンを搭載したバイクの開発を選択しました。[30] [26]このバイクは「プロジェクト371」というコードネームで呼ばれ、CB750の開発に携わっていた野末俊夫氏[38]が入交氏からプロジェクトリーダーを引き継ぎました。[39] [40] [41]

初代

バイクの種類
ゴールドウイング GL1000
1975年式 ホンダ ゴールドウイング GL1000
生産1974～1979年
組立日本
エンジン999cc (61.0立方インチ) SOHC 水平対向4気筒
ボア/ストローク72.0 mm × 61.4 mm (2.83 インチ × 2.42 インチ)
圧縮比9.2:1 [42]
出力80馬力 (60kW) @7500rpm [8]
点火方式コンタクトブレーカー[43]
トランスミッション5速マニュアル
フレームタイプスチール製フルデュプレックスクレードル
サスペンションF：テレスコピックフォーク トラベル量143mm（5.6インチ）
R：スイングアーム トラベル量86.3mm（3.40インチ）
ブレーキF：デュアルディスク、シングルピストンキャリパー
R：シングルディスク、対向2ピストンキャリパー
タイヤF: 3.50 H-19 (チューブタイプ)
R: 4.50 H-17A (チューブタイプ)
レーキ、トレイル28度/120 mm（4.7インチ）[42]
ホイールベース60.6インチ (1,540 mm) [12]
寸法全長：2,305mm (90.7インチ)
シート高31.9インチ（810 mm）[43]
重量584ポンド (265 kg) [8]  (乾燥重量)
燃料容量19リットル（4.2英ガロン、5.0米ガロン）

GL1000

プロジェクト371チームは最終的に、ゴールドウイングの特徴となるレイアウトを決定しました。水冷水平対向4気筒SOHCエンジンと、エンジンのトルク反応を打ち消すために逆回転するギア駆動ジェネレーターです。 [34] [44] シリンダーブロックとクランクケースは一体型で、ユニット構造のエンジンを可能な限り短くするために、トランスミッションはクランクケースの下に配置されていました。ファイナルドライブはシャフトドライブでした。[45] [46]

ゴールドウイングは、1975年に米国とヨーロッパで発売される前に、1974年9月にラスベガスで開催されたアメリカンホンダの年次ディーラーミーティングでディーラーに公開され、翌月ケルンで開催されたIFMA [47]（国際自転車オートバイ展示会、現在のインターモト）で一般公開されました。[6] [48]

ラスベガスで開催された米国ディーラーショーでは、ショーモデルのうち2台に小型フェアリングが取り付けられていた。[34] [45]ホンダ設計のこのフェアリングは、米国でベッターフェアリング社が製造し、ホンダラインのアクセサリーとして販売する予定だったが、金型が事故で破損したため生産には至らなかった。[49]その結果、ゴールドウイングは、サドルバッグ、ラゲッジラック、ウインドシールドを装備しないネイキッド状態で発売された。[6]これにより、アフターマーケットアクセサリーメーカーにチャンスが生まれ、[18]クレイグ・ベッター・ウィンド ジャマーシリーズを中心に、すぐにフェアリングやラゲッジアクセサリーのシリーズが提供されるようになった。[2]

オリジナルの999立方センチメートル（61.0立方インチ）のGL1000（K0と表記）には、キックスタートレバーで補助された電動スターターがダミー燃料タンク内に収納されていました。このダミー燃料タンクには、ラジエーター膨張タンク、電気部品、そして4つのケイヒン製32mmCVキャブレターに燃料を供給するエアフィルターも収納されていました。実際の燃料タンクは、重心を可能な限り低くするため、シートの下に設置されていました。 [50]バイクの乾燥重量は584ポンド（265kg）でした。[46] [33] [43] 1975年には米国で13,000台のゴールドウイングが販売されました。 [12]

1976年の標準ゴールドウイング（K1モデル）には大きな変更はありませんでした。[45]アメリカ合衆国建国200周年を記念して、ホンダは特徴的なエンブレムとカラースキーム（金色のストライプ、金色のホイールなど）を備えたGL1000 LTDを発表しました。 [13]さらにいくつかの追加アメニティが追加されました。[50] [51] LTDは約2,000台のみの生産に限定された真の限定モデルでした。[45] [33]

3年目（K2）にホンダはゴールドウイングの改良を開始したが、1977年モデルの変更は排気管のヒートシールド、改良されたシートとハンドルバー、新しい燃料計など、小さなものにとどまった。[50]重量は595ポンド（270kg）に増加した。[33]ホンダUKのオートバイ部門は、1977年ゴールドウイングにプレミアムアクセサリーを追加して、 52台のエグゼクティブGL1000 K1バイクを生産した。 [45]

1978年にGL1000 K3モデル用にエンジンが変更され、低回転域でのトルクを増大させた。キャブレターは1mm小型化され、排気システムが再設計され、バルブタイミングと点火時期が変更された。[52]キックスタート機構がエンジンから取り外され、ヘッドライトとテールライト用の予備照明モジュール（片方のフィラメントが切れると自動的にもう一方のフィラメントに切り替わる）が電気系統から取り外された。[45]小型の計器盤が、再設計されたダミーの燃料タンクの上に設置された。ワイヤースポークホイールはホンダの新型コムスターホイールに交換されたが、チューブ入りの既存のタイヤはそのまま残った。[50] [53]乾燥重量は601ポンド（273kg）に増加した。[33]

1979年はGL1000の開発がK4モデル（英国版はKZと命名）で終了した年であった。乾燥重量はわずかに増加して604ポンド（274kg）となった。[45] 1リッターエンジンを搭載した最後のゴールドウイングとなった。[54] [50]このモデルイヤーでは、コムスターホイールを除いて小さな変更のみであった。新しいコムスターは、1979年のリコール（1978年モデル）を引き起こしたオリジナルのアルミスポークホイールの代わりに、アルミリムに頑丈なスチールスポークを備えていた。[55] [56] 1979年のGL1000の最終生産時には、ホンダラインのサドルバッグとトランクが利用可能であったが、ホンダは依然としてフェアリングを提供していなかった。[48]

ホンダは1975年から1979年の間にアメリカでGL1000を97,000台以上販売した。[12]

2代目

バイクの種類
ゴールドウイング GL1100
1980年式 ホンダ ゴールドウイング GL1100
組立1979～1980年 日本；1980～1983年オハイオ州メアリーズビル
エンジン1,085cc (66.2立方インチ) SOHC、水平対向4気筒[57]
ボア/ストローク75.0 mm × 61.4 mm (2.95 インチ × 2.42 インチ)
圧縮比9.2:1
出力81馬力 (60kW) @7000rpm [58] [59]
トルク88 N⋅m (65 lbf⋅ft) @5500 rpm [58] [59]
点火方式電子式
トランスミッション5速マニュアル
フレームタイプスチール製フルデュプレックスクレードル
サスペンションF：エアアシストテレスコピックフォーク、148mm（5.8インチ）トラベル、アンチダイブ機構（'82～'83）、
R：エアアシストショック、80mm（3.1インチ）トラベル[60]
ブレーキF: デュアルディスク、1ピストンキャリパー '80～'81
R: シングルディスク、1ピストンキャリパー '80～'81
F: デュアルディスク、2ピストンキャリパー '82～'83
R: シングルディスク、2ピストンキャリパー '82～'83
タイヤF: 110/90-19 62H、R: 130/90-17 68H '80–'81
F: 120/90-18 65H、R: 140/90-16 71H '82–'83 [57]
レーキ、トレイル29.17度/134 mm (5.3インチ) '80–'81 [61]
29.17度/132 mm (5.2インチ) '82–'83 [62]
ホイールベース1,605mm (63.2インチ) [60]
寸法L : 2,340 mm (92 インチ) GL1100標準
シート高790 mm (31インチ)
燃料容量20 L (4.4 英ガロン、5.3 米ガロン)

GL1100(SC02)

GL1000の5年後、2代目ゴールドウイングが1979年に1980年モデルとして発売され、GL1100は1983年モデルまで継続されました。GL1100は1980年5月まで日本製でしたが、その後、ホンダはオハイオ州のメアリーズビル・モーターサイクル工場で1981年モデルの組み立てを開始しました。 [6] [63]この工場は1974年から様々なモデルのフレームや部品を製造していました。[64]ゴールドウイングは1981年から1983年にかけて1日150台のペースで生産されました。エンジンは引き続き日本製でしたが、ホンダはアメリカ製として販売を始めました。[65]

ゴールドウイングは、直列4気筒エンジンを搭載したスズキGS1000、特に水冷式の巨大なDOHC1300cc直列6気筒エンジンを搭載したカワサキZ1300という形で、日本製の競合に直面した。ホンダはゴールドウイングの排気量を上げることでこれに応え、続いて日本製のフルドレスツアラーを発表した。[63]新しいエンジンは、単にボアが3mm大きいGL1000ではなく、変更点は明らかに馬力よりもトルクを重視していた。[13]シリンダーヘッドは、低中速での燃焼を改善するために改造され、トランスミッションのギア比が変更され、高速道路でのトルクを高めるためにファイナルドライブ比が短縮された。[52] 4つのキャブレターすべてのボアサイズはさらに1mm縮小されて30mmになった。[66]

ホイールベースはGL1000よりも長くされ、エアサスペンションが追加された。[13] [51] GL1100には調整可能なシートがあり、初めてチューブレスタイヤが使用され、黒いリバースコムスターホイールが装着された。[50]後にスタンダードモデルとして知られるようになるネイキッドゴールドウイングの乾燥重量は589ポンド（267kg）であった。[ 33] GL1100 '81エディションを前年と区別する小さな変更のみがあったにもかかわらず。[63]

エミリオ・スコットが駆ったGL1100は、世界を旅したバイクです。走行距離は457,000マイル（735,000km）と、オートバイとしては最長記録を保持しています。[67]

1982年モデルのゴールドウイング全車は、巡航速度でのエンジン回転数を下げるためにトランスミッション比が（再び）見直され、ツインピストンキャリパー付きの新しいブレーキと、より小さなホイールに幅広のタイヤが装着された。[52] GL1100 '82の乾燥重量は595ポンド（270kg）であった。[33] [63]

1983年モデルのゴールドウイングでは、高速道路でのエンジン回転数を抑えるため、トランスミッションのギア比が再度改訂された。[52]しかし、この最後の年、GL1100にとって重要な変更はエンジンではなく、走行装置にあった。アルミ鋳造の11本スポークホイールがコムスターに取って代わった。フロントサスペンションには、フォークブレースが一体となったTRACアンチダイブフォークが採用され、[50]リアサスペンションは空気圧がなくても作動した。[63]ホンダ初の複合ブレーキシステム（当時はユニファイドブレーキと呼ばれていた）は1983年にデビューし、ブレーキペダルを踏むとフロントブレーキとリアブレーキが同時に作動した。[68] [69]標準のGL1100の乾燥重量は599ポンド（272kg）まで増加した。[33]

GL1100 インターステート

ホンダは1980年3月、ネイキッド・ゴールドウイングのメカニカルな改良にとどまらず、工場出荷時にフルフェアリング、サドルバッグ、取り外し可能なトランク、そしてステレオシステムを含む多数のオプション装備を備えた、日本初のターンキーツアラー、インターステートモデル（GL1100I）を発売しました。 [70]このバイクは、一部の市場ではデラックスモデル（GL1100DX）と呼ばれていました。 [66]フェアリングは、ライダーとパッセンジャーの両方を風から守るように設計されました。同様に、サドルバッグとトランクは2人分の荷物を運ぶことを目的としていました。[21]このため、インターステートは標準モデルよりも大幅に重くなり、乾燥重量は672ポンド（305kg）でした。[13]ほぼ同じインターステートモデルが1981年に製造されました。[63]

GL1100I '82モデルには、新しいステレオ、40チャンネルCBトランシーバー、サスペンションの空気圧を調整するためのオンボードコンプレッサーなど、より多くのオプションが用意されていました。[50]乾燥重量は679ポンド（308 kg）でした。[33] [63]

GL1100I '83は標準モデルのエンジンと走行装置のアップデートを受け、乾燥重量は686ポンド（311kg）に増加した。[63]

GL1100 アスペンケイド

1982年から、ホンダは3種類のゴールドウイングモデルを提供しました。[50]アスペンケイド（GL1100A）の導入により、ホンダはフルドレスツアラーを新たなレベルのラグジュアリーへと引き上げました。より大きなシート、ツートンカラーの塗装、より多くの収納スペースに加え、インターステートの多くのオプションが標準装備されました。[13] GL1100Aの3つのブレーキディスクはすべて内部ベンチレーテッドでした。これらの追加装備により、乾燥重量は702ポンド（318kg）に増加しました。[33] [63]

GL1100A '83は、他のモデルと同様にエンジンとランニングギアのアップデートを受けました。Aspencadeには、フロントとリアのブレーキも新しくなり、フロントはインターナルベンチレーテッドディスク（フロントのみ）となり、デジタルLCDメーターパネルとライダーとパッセンジャーのための追加装備も追加されました。重量はわずかに増加し、707ポンド（321kg）となりました。[63]

3代目

バイクの種類
ゴールドウイング GL1200
ホンダ ゴールドウイング GL1200
生産1983年～1987年
組立オハイオ州メアリーズビル
エンジン1,182cc (72.1立方インチ) SOHC、水平対向4気筒
ボア/ストローク75.5 mm × 66 mm (2.97 インチ × 2.60 インチ)
圧縮比9.0:1
点火方式電子式
トランスミッション5速マニュアル
フレームタイプスチール製フルデュプレックスクレードル
サスペンションF：エアアシスト、アンチダイブテレスコピックフォーク、トラベル量140mm
R：エアアシストショック、トラベル量100mm
ブレーキF：デュアルディスク、2ピストンキャリパー
R：シングルディスク、2ピストンキャリパー
タイヤF: 130/90-16 67H、R: 150/90-15 74H
レーキ、トレイル30度/4.6インチ (120 mm)
ホイールベース1,610 mm (63インチ) [71]
寸法L：2,355mm（92.7インチ）GL1200標準
シート高780 mm (31インチ)
燃料容量22 L (4.8 英ガロン、5.8 米ガロン)

GL1200(SC14)

1983年、ホンダは市場で、DOHC4バルブV4エンジンを搭載したヤマハ ベンチャー XVZ 1200という新しいフルドレスツアラーの挑戦に直面していました（ヤマハのXSイレブン ベンチャーが 2年前にGL1100に挑戦していたのと同様です）。ホンダは同年後半のミラノモーターサイクルショーで、4気筒エンジン設計を限界まで押し上げた1984年型ゴールドウイングを発表し、反撃に出ました。ボア・ストロークを拡大したボクサーエンジンは、より高いパワーとトルクを生み出し、新しいファイナルギア比により、GL1200はより高いギア比を実現し、騒音と振動を低減しました。[52] 4つのケイヒン製32mmCVキャブレターはGL1100エンジンのものよりも大きく、一方で'75～'76年型GL1000のキャブレターと同じサイズでした[43]クラッチに油圧作動を採用し、バルブにも油圧タペットを採用したことで、新型エンジンは事実上メンテナンスフリーとなった。 [13]ゴールドウイングの機敏性を高めるため、前後輪の直径がさらに縮小（タイヤ幅は拡大）された。[72] GL1200は新しく強固なフレーム上に構築され、あらゆる改良にもかかわらず、ネイキッドバイクの乾燥重量は1984年モデルでも599ポンド（272kg）と変更されなかった。[33]

1984年は、インターステートやアスペンケードの台頭により販売が減少したため、 GL1200スタンダードが唯一ヨーロッパに輸出されなかった年となった。このことが、ベッター・フェアリング・カンパニーなどのアフターマーケットメーカーの衰退につながった。[73]

GL1200の競合車はますます増えていった。日本の大手メーカーの中で最後に登場したのは、スズキだった。1985年、スズキはフルドレスツアラーのGV1400 Cavalcadeで市場に参入した。これはDOHC（4バルブ/気筒）V4エンジンを搭載していた。1986年にはヤマハがV4 V4エンジンを1300ccに拡大し、カワサキはZG 1200 Voyager XIIにDOHC 4バルブ直列4気筒エンジンを搭載した。[72]

ゴールドウイングのボクサーエンジンは12年にわたり3つのバージョンが開発され、1987年までに水平対向4気筒エンジンの更なる開発は収穫逓減の法則に制約されるようになった。[74] ピストン容積はトルク増加のために2倍に拡大されたが、これは同時に各パワーストロークをより強力にした。同時期に、ギア比が引き上げられエンジン回転数が下がった（燃費向上、振動・騒音レベルの低減）ため、点火間隔が長くなったため、ライダーにはドライブトレイン全体の脈動がより荒く感じられるようになった。よりスムーズにパワーを発揮する明白な方法は（入交氏がM1エンジンで実証したように）、4気筒から6気筒にステップアップすることだった。[52]

GL1200 インターステート

GL1100でフルドレスのインターステートを導入したホンダは、GL1200I '84でゴールドウイングのフェアリングを改良し、後付けではなくバイクの基本パーツとして認識されるようになりました。新型インターステート（欧州ではまだデラックスと呼ばれていました）は、フロントに自動車スタイルの計器盤を備え、後部の荷物容量が増加しました。各サドルバッグに38リットル（1.3立方フィート）、トランクにさらに63リットル（2.2立方フィート）の容量がありました。[73] 1984年型インターステートの乾燥重量は697ポンド（316kg）でした。[72]

前年にゴールドウイングのギア比を高くしたにもかかわらず、ホンダは1985年にギア比を全体的に短くして性能を向上させた。 [52] GL1200I '85には多くの小さな変更があったが、異例なことに価格は前年と同じで、重量は699ポンド（317kg）で基本的に安定していた。[72]

GL1200I '86にはさらに細かいアップデートが施されたが、重要な変更点は、1985年7月からすべてのゴールドウイングエンジンがホンダのオハイオ州アンナ工場で生産されるようになったことである。 [13] [75] 1986年インターステートの公称乾燥重量は変更されなかった。[72] GL1200I '87には、3段階フォームを備えた新しいシートデザインが採用された。[50] 1987年は4気筒ゴールドウイングインターステートの最終年であり、重量は変更されなかった。[72]

GL1200 アスペンケード

GL1200A '84はGL1200Iのすべての機能に加え、AM/FMラジオ、カセットプレーヤー、ライダーとパッセンジャー間のインターコムを組み合わせたパナソニック製の新しいオーディオシステムを搭載していました。インターステートのアナログ計器とは異なり、アスペンケードはLCDデジタルディスプレイ付きのダッシュボードを備えていました。[50] GL1200Aには、フットペグの代わりにパッセンジャー用のフットボードもありました。[72] 1984年型アスペンケードの乾燥重量は723ポンド（328kg）でした。[33] 1985年モデルの価格は変更されず、アスペンケードはその年のインターステートモデルと同じアップデートを受けました。アスペンケードの乾燥重量は、85年と86年の両方で728ポンド（330kg）でした。[要出典]

1986年にはオーディオシステムにドルビーノイズリダクションが追加され、1987年にはパナソニック製の改良型システムに置き換えられた。最終年にはGL1200AはGL1200I '87モデルと同じシートアップグレードを受け、オプションだった一部のアメニティが標準装備となり、アスペンケードの乾燥重量は743ポンド（337kg）に増加した。[33] [50] [72]

燃料噴射モデル

ホンダ ゴールドウイング GL1200 フルドレッサー

1985年、ホンダはゴールドウイング10周年を記念し、ゴールド塗装の限定版モデル（GL1200L）を発売しました。クルーズコントロール、オートレベリングリアサスペンション、電子トリップコンピューター、4スピーカーオーディオシステムを贅沢に装備しています。 [13] [33]重要な開発は、GL1200Lに、以前はターボチャージャー付きのCX500TとCX650T（GL500とGL650シルバーウイングの派生モデル）に使用されていたホンダのプログラム式燃料噴射システムが装備されたことです。[76] LTDとしても知られるこのモデルは、北米でのみ5372台が製造・販売されました。GL1200Lの公称乾燥重量は782ポンド（355kg）でした。[72]

限定版は、1986年にSE-i（特別版インジェクション）が基本的にGL1200Lの塗り直しとしてデビューしたときに、ある程度は偽物であることが判明しました。 [72] SE-iはGL1200A '86と同じドルビーオーディオシステムを搭載していましたが、米国でのみ販売されていました。[50] [73]この年はSE-iが唯一の年でした。燃料噴射システムの高コストにより、ホンダは1987年にキャブレターに戻らざるを得なかったためです。[52]

第4世代

バイクの種類
ゴールドウイング GL1500
1998年式 ホンダ ゴールドウイング GL1500SE
生産1987～2000年
組立オハイオ州メアリーズビル
エンジン1,520cc (93立方インチ) SOHC、水平対向6気筒 [77]
ボア/ストローク71 mm × 64 mm (2.8 インチ × 2.5 インチ)
圧縮比9.8:1
出力75kW (100馬力) @5200rpm [77] [78]
トルク150N・m (110lbf・ft) @ 4000rpm [77] [78]
点火方式電子固体デジタル
トランスミッション5速マニュアル、電動リバース
フレームタイプスチール製フルデュプレックスクレードル
サスペンションF：アンチダイブフォーク トラベル量140mm
R：エアアシストショック トラベル量100mm
ブレーキF：デュアルディスク、2ピストンキャリパー
R：シングルディスク、2ピストンキャリパー
タイヤF: 130/70-18 63H、R: 160/80-16 75H
レーキ、トレイル30度/111 mm (4.4インチ) [79]
ホイールベース1,690 mm (67インチ)
寸法全長: 2,630 mm (104インチ) GL1500
シート高770～740mm (30.3～29.1インチ) [43]
燃料容量23リットル（5.1英ガロン、6.1米ガロン）

GL1500（SC22）

ダッシュボードが見えるGL1500

1984年、新しい設計チームが第4世代のゴールドウイングの開発に着手した。ホンダは、プロトタイプのテストには60の開発段階があり、15種類のテストバイクを製作したと述べている。その中には、GL1200のフレームにオリジナルのM1エンジンを組み合わせたものも含まれており、6気筒エンジンと4気筒エンジンを正面から比較できるようにした。[13] [80]この1970年代初頭のプロトタイプは、M1の初期設計者が予想していた以上の影響を与えた。[14]

新しいゴールドウイングのエンジン設計の目標は、滑らかさ、静粛性、そして強大なパワーであった。[13] [50]最終的に、再設計されたゴールドウイングは、オリジナルのGL1000が同じ会場で初めて公開されてから13年後の1987年のケルンモーターサイクルショーでデビューし、GL1500はゴールドウイングシリーズにその創設以来最も多くの変更をもたらした。最大の違いは、水平対向4気筒エンジンが水平対向6気筒エンジンに置き換えられたことである。[80] GL1500は依然としてキャブレターを使用していたが、6気筒すべてに供給するのは2つの大型36 mm CV Keihinであり、ゴールドウイングで気筒あたり1つ未満のキャブレターを使用したのはこれが初めてであった。[43]

ホンダはバイク全体をプラスチックで覆い、シームレスな外観を実現しました。シート高はゴールドウイング史上最も低く、パッセンジャーバックレストとトランクは一体化され、トランクリッドとサドルバッグは中央のロック機構でロックされました。リアサスペンションの空気圧は、車載コンプレッサーによって調整されました。大きな革新の一つは「リバースギア」の追加で、これはトランスミッションに連動した電動スターターモーターを独創的に活用したものです。ホンダは、サイズと重量から、バック操作に苦労する人がいると感じていました。[50] [80]

新型ゴールドウイングは、ほぼすべての寸法が大型化されました。大型のフロントガラス、長いホイールベース、2気筒エンジン、高出力、大型ボディ、電子機器、アクセサリー、そして乾燥重量794ポンド（360kg）と、そのすべてが強化されました。[74]オプションには、助手席側オーディオコントロールとリアスピーカー、CBラジオ、補助灯、外装トリムなどが含まれています。[50] GL1500にとってもう一つの初登場となるのは、1988年にホンダがゴールドウイングを米国から日本に初めて輸出したことです。[81] [33]

1989年、ホンダはブレーキディスクを改良し、価格を値上げしました。1990年にもブレーキディスク、キャブレター、カムシャフトが改良されましたが、価格は値上げされませんでした。[50] 1990年モデルのGL1500の乾燥重量は798ポンド（362kg）でした。さらに、ゴールドウイング15周年記念スペシャルエディション（GL1500SE）が1990年にデビューしました。[80]

翌年、アメリカ製ゴールドウイングの10周年を記念し、1991年モデルの全モデルにシリアルナンバー入りのプレートとアニバーサリーエディションのエンブレムが付属しました。91年モデルは3種類あり、「Aspencade」は通常のGL1500モデル、前年の豪華版「Special Edition」はSEモデルとして継承され、「Interstate」は簡素化されたモデルを示しました。[50]

GL1500 アスペンケード

1991年、オハイオ州メアリーズビルにあるホンダ・オブ・アメリカ・マニュファクチャリング（HAM）工場で50万台目の車両が生産された。その車両はゴールドウイング・アスペンケイドだった。 [82] GL1500A '91の乾燥重量は800ポンド（360kg）とされていた。ホンダは追加料金で塗装オプションの提供を開始し、ホンダ・カナダは1992年にカナダ版ゴールドウイングを発売した。[33] [80]

1993年以降、GL1500のロッカーアームはすべてニードルベアリングで旋回するようになり、クルーズコントロールはクランクシャフトの速度を直接読み取るように更新され、精度が向上しました。1994年はGL1500の生産7年目（どの前身よりも長い）であり、希望小売価格を除いて大きな変更はありませんでした。[33] [50] [80]

1995年はゴールドウイングの20周年でした。[13]アメリカンホンダは特別なハードカバー本を出版しました。Vreeke , Ken (1994). Gold Wing: The First 20 Years (Twentieth Anniversary ed.). American Honda Motor Company, Incorporated. ISBN 0964249103。1995年モデルはすべて、記念エンブレム、外観の変更、より薄く狭いシート、そしてサスペンションの改良が施されました。これにより最低地上高が低下し、シート高がさらに低くなり（重量増加を相殺しました）。[27] [50] GL1500Aは1995年に最も重くなり、乾燥重量はモデルの終了まで802ポンド（364kg）のままでした。[33] [80]

1996年モデルのAspencadeには、GL1500SE専用だった高級オーディオシステムが搭載されました。1996年半ばには、ゴールドウイングAspencadeがメアリーズビル・モーターサイクル工場で生産されたアメリカ製ホンダバイクの100万台目となり、さらなる節目を迎えました。[13] [83] 1996年5月、ホンダは1997年モデルとして最初のGL1500C Valkyrieを発売し、GL1500ファミリーを拡大しました。Valkyrieは1984年以来初のネイキッドGLでした。 [50] [80]

1997年モデルのGL1500は、GL1500Cで初めて導入されたエンジン、トランスミッション、ファイナルドライブの改良を受けた。1998年モデルのゴールドウイングでは、エンジンのスタイリングも刷新され、バルブカバーも再設計されたが、価格は上昇しなかった。ホンダはアメリカ進出50周年を記念し、1999年モデルのゴールドウイング全車に50周年記念エンブレムを装着した。GL1500A '99は価格が上昇した。2000年モデルのゴールドウイングにはクロームメッキのバルブカバーが装着され、カナダとアメリカのモデルには、1975年モデルの初代GL1000のデビューから25周年を記念する金メッキの25周年記念エンブレムが装着された。[80] [84] [85]

2000年モデルは最後のGL1500 Aspencadeモデルでした。[80]次期ゴールドウイングを製造するために、メアリーズビル・モーターサイクル工場の完全な再設計が2000年1月に開始され、 [13]すぐにモーターサイクルのプレスでゴールドウイング自体が再設計されているという話が出ました。[85] GL1500は13年間生産されており、これは4気筒ゴールドウイングの合計期間と同じです。さらに、GL1500エンジンは2003年モデルまでヴァルキリーに使用され続けました。[86] [87]

GL1500 SE

オリジナルの15周年記念スペシャルエディションモデルは、ベンチレーテッド・ウインドシールド、追加ライト、アップグレードされたサウンドシステム、特別なエンブレム付きのツートンカラー塗装、調整可能なパッセンジャーフロアボードと調整可能なフットペグ、そしてライダー用フットヒーターを備えていました。1990年の乾燥重量は807ポンド（366kg）でした。GL1500SE '91は基本的に変更されていませんが、重量と価格は809ポンド（367kg）と若干増加しました。[33] [80]

これまでオプションだったリアスピーカーとCBラジオがGL1500SE '93で標準装備となり、重量は813ポンド（369kg）に増加した。[33] [80]

GL1500SE '97ではパワートレインがアップデートされました。ホンダは1999年に50周年を迎えましたが、GL1500SEの価格変更は行われず、日本に輸出されたアメリカ製のGL1500SE '99にはツートンカラーの塗装が施されました。さらに重要なのは、輸出モデルには日本の新排ガス規制に適合するため、排気エアインジェクションシステムとキャブレターの改造が施されたことです。[28] [80] [81]

2000年の25周年記念GL1500SEの乾燥重量は、1995年から2000年まで816ポンド（370kg）とされていました。[80]

GL1500 インターステート

GL1500I '91モデルは、リバースギア、クルーズコントロール、助手席フットボードを廃止し、オーディオシステムを小型のケンウッド製ラジオに交換することで、重量と価格が削減されました。シートは0.8インチ（20mm）低くなりました。1991年型インターステートの乾燥重量は760ポンド（340kg）でした。1992年には、ケンウッド製ラジオが、インターコム付きのパナソニック製25ワット/チャンネルのサウンドシステムに交換されました。GL1500I '92の重量はわずかに増加し、767ポンド（348kg）になりました。[33] [80]

他の20周年記念モデルと同様に、GL1500I '95の価格も高騰しました。最後のGL1500Iは1996年モデルでした。'95年と'96年の乾燥重量は769ポンド（349kg）でした。[33] [80]インターステートモデルは生産終了となり、1997年にヴァルキリーツアラー（GL1500CT）と1999年モデルのヴァルキリーインターステート（GL1500CF）に置き換えられました。[88] [89]

第5世代

バイクの種類
ホンダ ゴールドウイング GL1800
ホンダ ゴールドウイング GL1800
製造元本田技研工業株式会社
別名GL1800A（ABS付き）
生産2001～2017
組立アメリカ合衆国オハイオ州メアリーズビル（2000〜2009年）；日本熊本県菊池市（2011〜2017年）
先代GL1000、GL1100、GL1200、GL1500
クラスツーリング
エンジン1,832cc (111.8立方インチ)水冷 水平対向6気筒SOHC2バルブエンジン、PGM-FI搭載
ボア/ストローク74 mm × 71 mm (2.9インチ × 2.8インチ) [90]
圧縮比9.8:1
出力88kW (118馬力) [91]
トルク167 N⋅m (123 lbf⋅ft) [91]
点火方式電子式
トランスミッション5速マニュアル、電動リバース
フレームタイプダイヤモンドマルチボックスセクションアルミニウム合金
サスペンションF：アンチダイブシステム付き45mmカートリッジフォーク、トラベル量140mm（5.5インチ）、
R：電子制御プリロード付き片持ちスイングアーム、トラベル量105mm（4.1インチ）[90]
ブレーキF：デュアルディスク、3ピストンキャリパー
R：シングルディスク、3ピストンキャリパー
タイヤF: 130/70R-18 63H、R: 180/60R-16 74H
レーキ、トレイル29.25度/109 mm (4.3インチ) [90]
ホイールベース1,692mm (66.6インチ)
寸法全長: 2,635mm (103.7インチ)
全幅: 945mm (37.2インチ)
全高: 1,455mm (57.3インチ) [92]
シート高740mm
重量GL1800A [90] 362kg  (乾燥重量)
389kg (燃料タンク空重量)  407kg
(湿重量)
燃料容量25L (5.5英ガロン、6.6米ガロン)
燃費30 mpg -US (13 km/L、36 mpg -imp ) (低速)
40 mpg -US (17 km/L、48 mpg -imp ) (高速)
36 mpg -US (15 km/L、43 mpg -imp ) (平均) [93]
関連ヴァルキリールーン；ヴァルキリー（F6C）；F6B

GL1800（SC47）

13年ぶりのニューモデルとなった2001年モデルのGL1800は、1,832cc（111.8立方インチ）の大型エンジンを搭載し、燃料噴射装置を搭載、出力は74kW（99馬力）から87kW（117馬力）に向上しました。GL1800の押し出し成形アルミフレームは31個の部品で構成されており（GL1500の半分にも満たない）、全体的な軽量化に貢献しました。オプションにはABSブレーキも含まれていました。[要出典]

2006年モデルには、エアバッグ、[11] 、スピーカーとヘッドセットケーブルを通じて音声情報が提供される「インターナビ」と呼ばれるインダッシュGPS、およびサドルヒーター、ヒーター付きグリップ、運転席フットペグの前にある調整可能なエンジンエアベントを含むライダー「快適パッケージ」などのさらなるオプションがありました。[要出典]

アップデート(SC68)

2010年モデルは米国で生産された最後のモデルであり、2012年に生産が日本に移管されたため、2011年モデルのゴールドウイングは生産されなかった。一部の小売業者やアフターマーケット業者は、GL1800の全モデルを2つのカテゴリーに分類している。米国製GL1800（2001～2010年）は「第1世代」、[94]日本製GL1800（2012～2017年）は「第2世代」である。[95] [96] [24] [97]

第2世代GL1800にはマイナーチェンジが加えられた。[13]ボディワークのデザイン変更により、フェアリングとサドルバッグは容量が増えたにもかかわらず、膨らみが少なくなったように見える。改良されたフェアリングはライダーの脚をよりよく保護し、通気口からエンジンの熱気がライダーの足元に送られるようになった。[98]トランク、フェアリングポケット、サドルバッグの収納容量は150リットル（5.3立方フィート）となった。[99]計器盤はより明るい画面となり、衛星ナビゲーション/ラジオが改良され、 MP3とiPod接続に対応した6スピーカーオーディオシステムが改良された。[10] [100]

第6世代

バイクの種類
ホンダ ゴールドウイング GL1800
2018年式 ホンダ ゴールドウイング GL1800
製造元本田技研工業株式会社
生産2018年～現在
組立日本、熊本
クラスツーリング
エンジン1,833cc (111.9立方インチ)水冷水平 対向6気筒SOHC4バルブエンジン、 PGM-FI搭載[101]
ボア/ストローク73 mm × 73 mm (2.9 インチ × 2.9 インチ)
圧縮比9.8:1
出力5,500rpmで93kW（125馬力）
トルク4,500rpmで170N⋅m (130lbf⋅ft)
トランスミッション6速マニュアル、電動リバース、
7速[デュアルクラッチトランスミッション]、電動リバース
フレームタイプアルミダイキャスト、ツインチューブ
サスペンションF：ダブルウィッシュボーン
R：プロリンク
ブレーキF：デュアルディスク、6ピストンキャリパー
R：シングルディスク、3ピストンキャリパー
タイヤF: 130/70R-18 63H
R: 200/55R-16 74H
レーキ、トレイル30.5度/109 mm（4.3インチ）[90]
ホイールベース1,695 mm (66.7インチ)
寸法全長: 2,475 mm (97.4インチ)
2,575 mm (101.4インチ)(ツアー)
全幅: 925 mm (36.4インチ)(MT)
905 mm (35.6インチ)(DCT)
全高: 1,340 mm (53インチ)
1,430 mm (56インチ)(ツアー)
シート高745 mm (29.3インチ)
重量MT 365 kg (805ポンド)、
DCT 364 kg (802ポンド)、
ツアーMT 380 kg (840ポンド)、
ツアーDCT（エアバッグ付き、ウェット）383 kg (844ポンド)
燃料容量21.1リットル (4.6英ガロン、5.6米ガロン)
オイル容量MT 4.4リットル (0.97英ガロン、1.2米ガロン)、
DCT 5.6リットル (1.2英ガロン、1.5米ガロン)
燃費5.6L/100km (50 mpg ‑imp )
回転半径3.4メートル（11フィート）

2018 GL1800(SC79)

ホンダは2018年、6代目となるゴールドウイングを完全リニューアルしました。[102] [103]新型には新しい4バルブエンジンが搭載され、標準のゴールドウイング（F6Bバガーの後継）と「トップトランク」のゴールドウイングツアーの2つのバージョンが用意されています。よりスポーティな外観、より先進的な技術、そしてよりコンパクトな2018年型ゴールドウイングは、従来よりも41kg（90ポンド）軽量化されています。ロボット溶接された新しいフレームには、 BMWのデュオレバーに似たダブルウィッシュボーン式フロントサスペンションが搭載されています。[104]新機能には、スロットル・バイ・ワイヤ、4つのライドモード、トラクションコントロール、LED照明、ヒルスタートアシスト、Apple CarPlay、[105] 、そして（ツアーモデルでは）電子調整式サスペンションが含まれます。オプションには、前進と後進の「ウォーキングモード」を備えた自動デュアルクラッチトランスミッションが含まれます。 [106] [107]

ホンダは2020年6月中旬にAndroid Autoを導入した。[108] 2021年モデルでは、トップトランクの容量が50リットルから61リットルに増加した。助手席側の後部座席は、よりリラックスした角度で​​、より厚いフォームと高さのあるプロファイルが採用されている。スピーカーは45ワットに変更され、自動音量調整機能とXMラジオが標準装備された。後部方向指示器は赤色に変更された。[109]

2018 ホンダ ゴールドウイング ツアー

F6C「ヴァルキリー」

2000年式 ヴァルキリー・インターステート（ポルトガル）
「限定版」ヴァルキリールーン

1997年、ホンダは「スタンダード」または「クラシック」と称されるゴールドウイングの派生モデルを復活させ、米国ではヴァルキリー、その他の地域ではF6Cと改名しました。GL1500をベースにした高性能エンジンをクルーザースタイルのフレームに搭載しました。ヴァルキリー・ツアラーバージョンには、ウインドシールドとサドルバッグが装備されていました。よりツーリング志向の高いバージョンは、1999年にフルフェアリング、サドルバッグ、トランクを備えたヴァルキリー・インターステートとして発売されました。ネイキッドバイクとして発売されましたが、ツアラーモデルとインターステートモデルも存在しました。これら2つの派生モデルは比較的短期間で、ゴールドウイングシリーズに再吸収されました。[要出典]

これらのヴァルキリーモデルは販売不振により廃止され、標準モデルのヴァルキリーのみが残りました。標準モデルのヴァルキリーは2003年モデルを最後に生産終了となり、それ以降も断続的に新モデルが「限定」版として市場に投入されました。その一例が、2004年に発売された限定モデル「ヴァルキリー ルーン」で、1,832cc（111.8立方インチ）エンジンと独自のスタイリングを備えていました。[要出典]

ヴァルキリーのエンジンはゴールドウイングのエンジンをベースにしていますが、油圧リフターの代わりにソリッドリフター、ゴールドウイングの2つではなく6つのキャブレター（キャブレター≤2000、FI≥2001）、よりアグレッシブなカムシャフト、自由に流れる排気、および性能向上のための点火時期の変更が採用されています。[要出典]

ヴァルキリーの復活

2013年の東京モーターショーで、ホンダはGL1800の新しいネイキッドバージョンである2014年型ヴァルキリーを発表しました。ゴールドウイングと同じ1832ccの6気筒エンジンを搭載しながらも、重量は70kg（150ポンド）軽量です。[110] [111]新型ヴァルキリーは、レイクとトレイルの増加、軽量化に合わせて改良された前後サスペンション、50/50の重量配分、スポーツバイク風の大型タイヤを備えています。[112]ネイキッドバイクのジャンルを超えたヴァルキリーの馬力対重量比は、明らかにマッスルバイクのクラスに属します。[113] [114]

F6B「バガー」

2013年モデル ゴールドウイング F6B

2013年、ホンダは従来のゴールドウイングに新たなバリエーションを加え、F6BとF6Bデラックスの2つのモデルを展開しました。F6Bは基本的に「標準」のゴールドウイングから大幅に簡素化されたバージョンで、クロームトリムの大部分がブラックアウトされており、多くのクルーザー購入者にアピールする外観となっています。愛称でバガーと呼ばれています。[115]リアトランクは廃止され、ウインドシールドは大幅に小型化されました。パッセンジャーとライダーの両方のシートが変更され、最も顕著な違いは、トランクが廃止されたことで、パッセンジャーの背もたれが大型化されなくなったことです。ただし、F6Bデラックスには、小型のパッセンジャーバックレスト、ヒーター付きグリップ、セルフキャンセル式ウィンカー、センタースタンドが標準装備されています基本的な設計は、リバースギアがないことと、初期モデルにはクルーズコントロールが装備されていなかったことを除けば、フルモデルチェンジしたゴールドウイングと同じです。2018年モデルでは、このモデルは単にスタンダード・ゴールドウイングと呼ばれています。[106] [107]

4代目ホンダGL1500ゴールドウイングは、日本のメカアニメシリーズ『勇者警察ジェイデッカー』に登場するガンマックスのガンバイクのベースとして使用されました。[116]

こちらもご覧ください

注記

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  • ホンダのバイク技術図鑑に掲載されているバイク用エアバッグシステム（Adobe Flash が必要です）
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