グレイクリフ災害

グレイクリフの遺体がシドニー港の底から引き上げられる

グレイクリフ号の事故は、1927年11月3日、シドニー港（オーストラリア）で発生しました。港湾連絡船グレイクリフ号とユニオン蒸気船会社の郵便汽船タヒチ号が衝突したのです。小型の連絡船は真っ二つに切断され沈没し、40名が死亡しました。これはシドニー港における最悪の事故でした。

そのグレイクリフ

シドニー港のグレイクリフ（1911年建造）

グレイクリフは、ワトソンズ・ベイ航路向けに建造された木造の両端スクリュー式蒸気船です。当初はワトソンズ・ベイ・アンド・サウスショア・フェリー社が所有していましたが、1920年に同船のキング・エドワード、ヴォークルーズ、ウーラーラと共にシドニー・フェリーズ・リミテッド社に買収されました。

本船は総トン数133トン、垂線間長さ125フィート、全幅24フィート、船倉深さ9.9フィートでした。1911年にシドニーのバルメインでデイビッド・ドレイクによって建造されました。動力はキャンベル・アンド・カルダーウッド社製の公称49馬力の三段膨張式蒸気機関で、最高速度は約12ノットでした。^[1]

両端にスクリュー式の渡し舟で、操舵室、舵、プロペラが両端に取り付けられていた。風化した白いブルワークが船体全長にわたって甲板レベルで設置されていた。下部主甲板には男女別のサロンがあり、男性用はボイラー室の上、女性用は機関室の上、船尾に位置していた。上部にはプロムナードデッキがあり、こちらも屋内と屋外に座席が設けられていた。上部甲板の両端には操舵室があった。^[2]

衝突

シドニー港のRMSタヒチ、1920年頃

グレイクリフ号は、1927年11月3日木曜日の午後4時15分にシドニーの主要フェリーターミナルであるサーキュラーキーを出港した。乗船していた乗客には、帰宅する多くの学童も含まれていた。フェリーはガーデンアイランドで港湾労働者を乗せ、その後、シャークアイランド近くの灯台のすぐ北を通るコースで航海を再開した。残りの予定停泊地は、ニールセンパーク、パースリーベイ、セントラルワーフ（クレセント付近）、ワトソンズベイだった。しかし、ほぼ同じコースを、ニュージーランドのユニオン蒸気船会社が運航する定期船で、外向きの太平洋横断王室郵便船、7,585トンのRMS タヒチ号が航行していた。これはグレイクリフ号の3倍の長さである。グレイクリフはタヒチ号の右舷前方を航行していた。

ガーデン島とブラッドリーズ・ヘッドのほぼ中間地点で、タヒチ号の船首がグレイクリフ号の左舷中央部に衝突しました。小型フェリーは大型汽船の船首に対して垂直に押し流され、一瞬押し流されました。フェリーは転覆し始め、船体は真っ二つに割れ、汽船はフェリーに突っ込み、フェリーは即座に沈没しました。船外に座っていた乗客は脱出の可能性が高かった一方、女性専用サロンと男性用喫煙室の2つの客室内にいた乗客は閉じ込められました。港湾に停泊していた他の多くの船舶が衝突を目撃し、生存者を水中から救助しました。

救助と復旧

数日後、船体の破片がタロンガ動物園近くのホワイティングビーチに曳航され、ダイバーたちが行方不明の遺体の捜索を行った。犠牲者40人のうち7人は20歳未満で、祖父母と共に亡くなった2歳の少年も含まれていた。犠牲者のほとんどは、フェリーの本来の目的地であるワトソンズベイから来ていた。他の犠牲者の中には、数か月前にオーストラリア人女性として初めて操縦免許を取得したミリセント・ブライアントもいた。 ^[3]

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  事故後のフォートマッコーリーの救急車
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  フォートマッコーリーで負傷した乗客と警察官
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  フォートマッコーリーで負傷した少年を運ぶ男性
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  難破船を引き揚げるシアレッグス・クレーン
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  ブラッドリーズ・ヘッドのグレイクリフ操舵室
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  グレイクリフの船体部分がホワイティングビーチまで曳航された。
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  ホワイティングビーチに引きずり出された後の煙突と船体部分
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  ホワイティングビーチに打ち上げられた船体の残骸

調査とその後

グレイクリフ災害の犠牲者の墓

この悲劇は、その急速さと恐ろしさ、そして40名以上の乗客の死と50名以上の負傷^[4]により、人々に衝撃を与えました。天候と海は穏やかで、視界は良好でした。

グレイクリフの設計には欠陥があり、操舵室からは後方からの船舶がはっきりと見えなかった。他のフェリー船長を含むほとんどの目撃者は、タヒチ号が速度を出し過ぎており、グレイクリフ号が不可解なことにタヒチ号の進路に急激に左折したという点で一致した。グレイクリフ号の船長ウィリアム・バーンズは生き残り、意図的に航路を外れたわけではなく、手遅れになるまでタヒチ号に気づかなかったと主張した。彼はガーデン島から数分の地点でフェリーが左舷に引っ張られるのを感じたが、操舵装置の故障が原因だとし、その故障を修理したと主張した。^[5]

タヒチ号の操舵手、シドニー出身のトーマス・カーソンは、フェリーが船に向かって左に振れていくのを見て、エンジンを後進させ、進路変更を指示した。スティーブ・ブリューによると、バーンズとは異なりワトソンズ・ベイに住んでいたカーソンとその家族は、多くの犠牲者の家族と同様に、地域社会の一部の人々から歓迎されない存在^{となっていた。 [5]}シドニー・フェリーズはカーソンを非難し、「船首理論」を唱えた。これは、大型船と小型船が浅瀬で並行航行し、大型船の速度が速い場合、船首波が小型船を大型船に引きずり込む可能性があるという理論である。^[5]

海事調査裁判所、正式な検死審問、そして海事裁判所は、徐々にこの惨事の責任をタヒチ号の水先案内人であるトーマス・カーソン船長からフェリー船長のウィリアム・バーンズへと転嫁し、グレイクリフ号の操舵装置の故障が原因で航路を外れて定期船の進路に入ってしまった可能性も指摘した。^[5]検死審問と海事裁判所は船首説を退け、タヒチ号の速度は速すぎたが、グレイクリフ号が定期船の進路に入ってこなければ衝突は起こらなかったという見解を認めた。1931年に上告審問で判決が下され、両船長は共同過失で有罪となったものの、「グレイクリフ号の航海士」はカーソン船長の2倍の罪があると結論づけられた。タヒチ号の航海の間には様々な調査で証拠の入手が困難となり、ある時は法廷間で厄介な衝突が起こった。^[6]

ブリュー氏は、調査記録を用いて、カーソン氏の評判が不当に傷つけられたと考えている。特に、最初の海洋調査の裁判長に任命された最高裁判所判事、ジェームズ・ラング・キャンベル氏によってその傾向が顕著であった。^{[5]キャンベル氏は、}タヒチ号が許容速度8ノットではなく、おそらく時速12ノット（22km/h）で航行していたという目撃証言を認めた。しかし、グレイクリフ号がタヒチ号の進路に直接進路を変えたという同じ目撃証言については反駁した。^[5]

沈没タヒチ

1930年8月15日、タヒチ号はウェリントンとラロトンガ島間の海上で、プロペラシャフトの破損により船体に穴が開いた。2日半の間沈没した後、1930年8月17日に沈没したが、死者は出なかった。^[7]

救助のグレイクリフのエンジン

グレイクリフで唯一現存するのはエンジン部分です。1928年にニュージーランドへ輸送されました。エンジンの保管場所は不明ですが、1938年にワイカト地方のティラウ乳製品工場に設置されました。クランクシャフトには、溝付きの直径2メートル（6.5フィート）の大型フライホイールが取り付けられていました。このエンジンは、連続ロープベルトを用いてアンモニア圧縮機とバター撹拌機を駆動しました。30年間の運用後、オークランドの交通技術博物館に寄贈され、その後4年間、実際に稼働する展示物として設置されました。^[8]

参照

• ロドニー災害
• シドニー港フェリー一覧
• シドニー港フェリーのタイムライン
• バンク効果- 船舶とバンクの相互作用：シドニーフェリーの船舶間の「船首理論」に匹敵する

注記

1. 英国船舶登録簿、シドニー 1911年8月。
2. オーストラリア警察.com.au
3. ミリセント・ブライアントの銘板、オーストラリアのモニュメント。
4. The Disaster Sydney Morning Herald、1927年11月4日、Trove
5. ブリュー 2003
6. 検死官の調査：利益相反^{[永久リンク切れ]} The West Australian、1927年11月29日、p 7 at Trove
7. 「沈没する定期船の最後の瞬間」ポピュラーメカニクス誌、1930年11月
8. https://digitalnz.org/records/42060651

参考文献

• ブリュー、スティーブ（2003年）『グレイクリフ：盗まれた命』ナバリン出版、ISBN 0-9751331-0-1
• ガンター、ジョン（1978）、Across The Harbour: The Story of Sydney's Ferries、オーストラリア：Rigby Limited、ISBN 0-7270-0715-7。

さらに詳しい情報と外部リンク

• ブリュー、スティーブ. 「1927年タヒチ・グレイクリフ災害」.ザ・シン・ブルー・ライン.ニューサウスウェールズ州警察. 2003年8月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年6月20日閲覧。
• エレノア・ダークの1938年の小説『ウォーターウェイ』は、グレイクリフ災害を部分的に基にしている。