スチュードベーカー・パッカードホークシリーズ

スチュードベーカー・パッカードホークシリーズ
スチュードベーカー・パッカードホークシリーズ
	1956年式スチュードベーカーフライトホーク
概要
メーカー	スチュードベーカー
生産	1956年から1964年
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2ドアクーペ
レイアウト	FRレイアウト

車のシリーズ

自動車

スチュードベーカー・パッカード・ホークシリーズは、 1956年から1964年にかけて合併後のスチュードベーカー・パッカード社によって製造された自動車です。1958年モデルのパッカード・ホークを除く全車にスチュードベーカーのバッジが付けられました。同社は「ファミリースポーツカー」と称し、全車2ドア4シーターのクーペまたはハードトップを採用しました。これらは、レイモンド・ローウィ・エージェンシーの主任デザイナー、ロバート・バークがデザインしたロングホイールベース（120インチ）の1953年モデルC/Kの進化形です。1962年にグランツーリスモ・ホークとして再設計されたモデルは、同じく著名なスタイリスト、ブルックス・スティーブンスが担当しました。

ホークの前身は1955年型スチュードベーカー・スピードスターでした。これはスチュードベーカー・プレジデントをベースにした特別仕様のハードトップで、リアウィンドウ上部にステンレススチールのトリム、フロントバンパーにはフォグランプ、豪華なレザーインテリア、専用ダッシュボード、そして独特なツートンカラーの塗装が施されていました。スピードスターの成功により、フォード・サンダーバードやオールズモビル・スターファイアのライバルとして、1956年型ホークのラインナップが拡充されました。

**ホークモデルのタイムライン**
モデル	1956	1957	1958	1959	1960	1961	1962	1963	1964
フライトホーク	X
パワーホーク	X
スカイホーク	X
ゴールデンホーク	X	X	X
シルバーホーク		X	X	X
パッカードホーク			X
鷹					X	X
グランツーリスモホーク							X	X	X

1956年に発売された4モデルのホークシリーズは、セダンのエンジンとトリムレベルを反映したものだった。クーペは2種類、フライトホークはチャンピオンの旧式で出力不足のフラットヘッド直列6気筒エンジンを185.6立方インチに拡大したベースモデルだった。パワーホークはスチュードベーカーの中級OHV 259立方インチエンジンを搭載し、180馬力(130kW)の2バレルまたは195馬力(145kW)のコマンダー由来の4バレル/インチ(4.7L) V8エンジンを搭載していた。ハードトップは2種類、スカイホークはスチュードベーカープレジデントやスチュードベーカーゴールデンホークと、より大型のOHV 289立方インチ^3V8エンジンと高級トリムを共有し、シリーズ最上位モデルとなった。パッカードのパワフルなビッグブロック352立方インチ、275馬力（5.8リッター）V8エンジンを搭載したゴールデンホークは、1956年当時最高のオールラウンド・ハイパフォーマンスカーでした。スチュードベーカーは、最小・最軽量のボディに最大のV8エンジンを搭載したことで、GTOの8年前に世界初のマッスルカーを生み出したと考える人もいます。ゴールデンホークは、アメリカ製の量産車の中で2番目に高いパワーウェイトレシオを誇りました。当時のロードテストでは、ゴールデンホークは1/4マイル走行でコルベット、サンダーバード、クライスラー300Bよりも速かったことが実証されました。最高速度では、クライスラー300Bに匹敵する車は他にありませんでした。

1956年までに、スチュードベーカー・パッカードの財務状況は、パッカード施設での全製造を中止せざるを得ないほど悪化し、パッカードのデトロイト工場とユティカ試験場は閉鎖された。新型パッカードの開発と資金調達の時間を稼ぎ、既存のディーラー契約を履行するための当面の努力の一環として、スチュードベーカー・プレジデントを単にドレスアップしただけの1957年型パッカードが、サウスベンドのスチュードベーカー工場で生産された。パッカードのV8エンジンはもはや生産されていないため、新型パッカードと1957年型ゴールデンホークには、スチュードベーカー最大の289 in ³ V8エンジンが搭載され、マカロック製スーパーチャージャーを装備して、1956年型パッカードV8エンジンと同じ275馬力 (205kW)の定格出力を生み出した。シリーズは簡素化された。スカイホークはゴールデンホークとあまりにも類似しているとして生産中止となり、最下位の2つのモデルは、チャンピオン直列6気筒または259立方インチ（4.2 L）のV8エンジンを搭載したシルバーホーク1モデルに置き換えられました。1958年には、ゴールデンホークのスタイル変更とバッジ変更された高級バージョンがパッカードホークとして販売されました。

スチュードベーカーの売上は1957年から1958年にかけて急激に落ち込み続け、1959年にはスチュードベーカー・パッカードはハードトップのゴールデンホーク、全てのパッカード、そしてスチュードベーカーのセダンの生産を中止した。シルバーホーククーペが、新しいスチュードベーカーラークシリーズと並んで唯一残ったモデルとなった。成否を分ける年であったが、スチュードベーカーの大きな賭けは成功した。小さく見えるラークは、実際には6年前のセダンのホイールベースを短くし、前後の板金を簡略化しただけであったが、適切な時期に適切な場所にいた、市場が求めていた車であった。シルバーホークはショールームで効果的な目玉となり、継続販売された。唯一残っていたホークモデルであったため、単にスチュードベーカーホークと改名され、1961年末までその名前で継続された。

1962年モデルでは、ブルックス・スティーブンスがホークのデザインを一新し、グランツーリスモ・ホークとして再発売されました。そのスタイリングは好評を博し、1962年モデルとしては比較的好調な販売を記録しました。しかし、1963年までにスチュードベーカーの販売は回復不能なほど低迷しました。オプションでR2スーパーチャージャーエンジン、4速トランスミッション、ツイントラクションLSD、フロントディスクブレーキ、スポーツサスペンションを搭載した1964年型スーパーホークは、史上最高のホークでしたが、1963年12月にスチュードベーカーの米国生産車とともに生産終了となりました。