| ヒートンロッジジャンクション | |||
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 ヒートンロッジ東ジャンクション。列車はリーズ新線の形成に基づいて建設された支線から降りている。 | |||
| 概要 | |||
| 状態 | 開ける | ||
| 所有者 | ネットワークレール | ||
| ロケール | イギリス、ウェストヨークシャー、マーフィールド | ||
| サービス | |||
| タイプ | 鉄道ジャンクション | ||
| サービス |
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| オペレーター |
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| 乗客数 | 5000万（年間平均） | ||
| 歴史 | |||
| オープン | 1847年（ジャンクションとして） | ||
| テクニカル | |||
| 軌道ゲージ | 1,435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ | ||
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ヒートン・ロッジ・ジャンクションは、マンチェスター・ピカデリー駅とハダースフィールドを経由してリーズを結ぶトランス・ペナイン線、およびサワービー・ブリッジを経由してウェイクフィールドに至るカルダー・バレー線のジャンクションです。この路線とジャンクションは、ランカシャーとヨークシャーの工業地帯を結ぶ歴史的に重要なものでした。[2]
歴史
ヒートン・ロッジ地区を通る路線は、マンチェスター・アンド・リーズ鉄道（後のランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道（L&YR））の一部として1840年10月に初めて開通した。[3] 1847年にロンドン・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）のヒートン・ロッジとハダーズフィールド間の鉄道区間が開通し、ヒートン・ロッジには東向きのジャンクションがあった。[4]当初、スタンデッジ線（現在のトランス・ペナイン線）の一部であったこの路線は、別の線路でマーフィールドを通過する予定だったが、L&YRは路線に反対できないことを認識し、ヒートン・ロッジとソーンヒル間の運行権限をLNWRが持つことを認めた。[5]両社の輸送量増加により、ヒートン・ロッジとハダースフィールド間の路線は1884年に4線に拡幅され、[6]東のソーンヒルまでの区間も同時に完成しました。ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道は後に複々線化された線の北側に独立した路線を建設しました。[7] [8] [9]ヒートン・ロッジとマーフィールド間の2.5マイル（4km）の区間は、カルダー川に架かる2線橋によって制限されていました。この区間は最終的に1932年に4線に拡幅されました。[10]
線路が複々線化されたにもかかわらず、ソーンヒルとデューズベリー経由リーズ間の路線は依然として2本の路線に制約されていました。補助線としてヒートン・ロッジとギルダーサム経由リーズ間に建設され、リーズ・ニュー・ラインとして知られるようになり、1900年に開業しました。[11]
1930年代、ヒートン・ロッジとソーンヒル・ジャンクション間の区間には、LMS（ロンドン鉄道）がアメリカの信号方式を模倣した「スピード・シグナリング」と呼ばれる実験的な信号システムが設置されました。[2]このシステムは、列車がどの方向に進むべきか、そしてその経路を進む際にどの速度で進むべきかを示しました。しかし、運転士は列車が近づくと、一つの信号機に赤、黄、緑の3つの信号が表示されることもありました。1969年に行われた大規模な信号再設計プロジェクトにより、このシステムはすべて英国の通常の方式に戻りました。[12] [13]リーズ・ニューラインが1965年に廃止された後、さらなる合理化が行われました。リーズ・ニューラインの道床は、カルダー・バレー線の下に埋まっていましたが、潜り込み線と東方向のミルフィールド方面の走行線路を結ぶ新しい弦として復元されました。これは1970年に完成した。[14]新しいコードにより、ハダーズフィールドとリーズ間の高速旅客サービスはカルダーバレー線とは別の線路を使用できるようになり、貨物列車と旅客列車を分離しておくことができた。[15]同時に、ヒートンロッジジャンクションの西側の低速カルダーバレー線は貨車の保管に使用された。[14]輸送量がさらに減少したため、複線のダイブアンダーは単線に縮小され、ヒートンロッジとソーンヒル間の線は1988年に3線に縮小され、ミルフィールド駅に3つのプラットフォームが設置された。[16] [17]
グランド・セントラル、ノーザン、トランスペナイン・エクスプレスは、この路線とジャンクションを利用して列車を運行しており、年間平均約5,000万人の乗客を輸送しています。貨物列車もこの区間を利用しています。[18]
トランスペナインルートのアップグレード
トランスペナインルートアップグレードの一環として、ジャンクションが改修され、ハダーズフィールドとソーンヒルジャンクション間の路線は4路線となる。2本の快速線は東から南側を走り、デイトン、マーフィールド、レイヴンズソープ方面に向かう低速線は西側と北側を走る。[19] TRUプロジェクトのこの部分（契約W3として知られる）には、7マイル（11 km）以上の複々線（現在はソーンヒルジャンクション行きが2本、ヒートンロッジジャンクション行きが3本、ハダーズフィールド行きが2本）の修復が含まれる。[20]軌間のクリアランス、線路の復旧、マーフィールド駅とレイヴンズソープ駅の再配置、路線の電化により、デューズベリーとハダーズフィールド間のこの区間の最終的な費用は30億ポンド（2023年の見積もり）になると予想される。[21]
年表
- 1841年 - ヒートンロッジを通る路線がヘブデンブリッジとノーマントン間の一般線として開通[4]
- 1847年 - ハダースフィールド行きの路線がヒートンロッジで接続し、ヒートンロッジがジャンクションとなる[22]
- 1884年2月にレイヴンズソープとヒートンロッジ間の区間が4倍に延長された[9]
- 1884年4月にヒートンロッジからハダースフィールドまでの区間が4倍に延長された[6]
- 1900年 リーズ新線開通[23]
- 1965年8月にリーズ・ニュー・ラインが廃止[24]
- 1970年 - リーズ・ニューラインのダイブアンダー編成が再利用され、ハダースフィールドの列車がヒートン・ロッジの平面交差ジャンクションを使用せずにカルダー・バレー線にアクセスできるようになりました[16]
- 1988年 - ソーンヒルからヒートンロッジまでが3路線に改編された[10]
- 2030年代（推定） - ハダースフィールド、ヒートンロッジ、ソーンヒルジャンクション間の線路が再び4倍になり、TRUプロジェクト全体が完了する[25]
さらに、1900年にLNWRリーズ新線が開通したとき、デイトンの北にある主要路線との結節点は次のように知られていました。[26]
- ヘックモンドワイク・ジャンクション（1899–1923）
- スペンバレージャンクション（1923–1970）
- ヒートンロッジサウスジャンクション（1970年～）
事故
- 1849年11月3日、ヒートン・ロッジ交差点で旅客列車が貨物列車の後部に衝突した。事故報告書の著者は、ミルフィールドとヒートン・ロッジ間の区間を運行する列車の多さを批判した。[27]
- 1864年9月9日 - ノーマントンとハダースフィールド間の普通旅客列車が16分遅れで運行し、ヒートン・ロッジ交差点で貨物列車と衝突した。4人が重傷を負った。[28]
- 1865年3月22日 - ヒートン・ロッジ側線から本線へ入換していた貨物列車と旅客列車が衝突した。貨物列車は旅客列車の通過を待つよう指示されていた。[29]
- 1918年7月7日、2本の列車が衝突した。2人が負傷したが、死者は出なかった。[30]
ヒートン・ロッジの側線では、少なくとも2人の鉄道員が死亡しました。1868年11月30日と1914年5月2日です。2人とも貨車に轢かれ、脚を骨折しました。その後、2人とも病院で亡くなりました。[31] [32]
参照
参考文献
- ^ ab アボット、ジェームズ（2023年2月）「2023年：TRUにとって重要な年」『Modern Railways』第80巻、第893号、スタンフォード：Key Publishing、p. 58。ISSN 0026-8356 。
- ^ ab 「新しいLMS信号」。タイムズ紙。第46053号。1932年2月10日。p.14。ISSN 0140-0460 。
- ^ ジョイ 1984年、253ページ。
- ^ アンダーソン 2000、p.4を参照。
- ^ ベアストウ 2001、30ページ。
- ^ ab マーシャル、ジョン (1969). 『ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道 第1巻』. ニュートン・アボット: デイヴィッド・アンド・チャールズ. p. 241. ISBN 0-7153-4352-1。
- ^ 「鉄道会社と議会」『タイムズ』第28485号、1875年11月29日、6ページ。ISSN 0140-0460 。
- ^ ピクストン、ボブ（2012年）『マンチェスターからリーズへ』ハーシャム：イアン・アラン社、p.68、ISBN 978-0711035232。
- ^ ab マーシャル, ジョン (1969).ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道 第1巻. ニュートン・アボット: デイヴィッド・アンド・チャールズ. p. 243. ISBN 0-7153-4352-1。
- ^ ab フラワーズ 2023、28ページ。
- ^ バティ、スティーブン（1987年）『英国鉄道の現状：ウェスト・ヨークシャー』ロンドン：イアン・アラン、p.64、ISBN 0711017034。
- ^ ジョイ 1984年、108ページ。
- ^ ジョーンズ、A. E. (1984). 『ウェスト・ヨークシャーの道路と鉄道、1890-1950』 シェパートン：イアン・アラン、p. 132. ISBN 0711013470。
- ^ アンダーソン 2000、45ページ。
- ^ バティ、スティーブン（1987年）『英国鉄道の現状：ウェスト・ヨークシャー』ロンドン：イアン・アラン、p.66、ISBN 0711017034。
- ^ ab フラワーズ 2023、30ページ。
- ^ ベアストウ 2001、22ページ。
- ^ 「ネットワークレール（ハダーズフィールドからウェストタウン（デューズベリー）までの改善）命令申立書（NR28）」（PDF） . sacuksprodnrdigital0001.blob.core.windows.net . p. 21. 2024年5月6日閲覧。
- ^ ヘイグ、フィリップ（2022年11月16日）「トランスペナインの変革」レールマガジン第970号、ピーターバラ：バウアーメディア、p.40。ISSN 0953-4563 。
- ^ フォード、ロジャー（2024年1月）「コスト圧力が続く中、TRUは39億ポンド増額」『モダン・レイルウェイズ』第81巻、第904号、スタンフォード：キー・パブリッシング、30頁。ISSN 0026-8356 。
- ^ フィリップ・シェラット編（2023年12月）「トランスペナイン鉄道へのさらなる投資が承認される」『モダン・レイルウェイズ』第80巻、第903号、スタンフォード：キー・パブリッシング、15頁。ISSN 0026-8356 。
- ^ Flowers 2023、26ページ。
- ^ アンダーソン 2000、7ページ。
- ^ アンダーソン 2000、19ページ。
- ^ 「鉄道改良工事のため、デューズベリーのレイヴンズソープ・ロードが閉鎖へ」BBCニュース、2024年3月23日。 2024年5月18日閲覧。
- ^ ウォーリング、ロイ (1989). 『リーズ・ニュー・ライン』 ヘッディントン: オークウッド・プレス. p. 28. ISBN 0-85361-369-9。
- ^ 「事故報告書：1849年11月3日のヒートンロッジジャンクションでの事故の抜粋」（PDF） . railwaysarchive.co.uk . 2023年12月28日閲覧。
- ^ 「昨夜、ヒートン・ロッジ駅付近で鉄道衝突」ハダーズフィールド・デイリー・エグザミナー紙、第685号、1864年9月10日、8ページ。
- ^ 「1865年3月22日、ヒートンロッジジャンクションで発生した事故」（PDF） . railwaysarchive.co.uk . 2023年12月28日閲覧。
- ^ “1918年9月7日ヒートンロッジジャンクションの事故::鉄道アーカイブ”. railwaysarchive.co.uk . 2023年12月28日閲覧。
- ^ 「ヒートン・ロッジ駅でブレーキマンが死亡」『ハダースフィールド・クロニクル・アンド・ウェスト・ヨークシャー・アドバタイザー』第973号、1868年12月5日、5ページ。
- ^ 「ヒートン・ロッジの悲劇」ハダーズフィールド・デイリー・エグザミナー、第14巻、496ページ、1914年5月5日、3ページ。ISSN 0962-1644 。
出典
- アンダーソン、ロバート（2000年）『鉄道の思い出 No. 13：ハダースフィールド、デューズベリー、バトリー』トッドモーデン：ベルコード・ブックス。ISBN 1-871233-13-5。
- ベアストウ、マーティン (2001) [1987].マンチェスター・アンド・リーズ鉄道：カルダー・バレー線. ファーズリー：ベアストウ. ISBN 1-871944-22-8。
- フラワーズ、アンディ（2023年8月）「接合部の横顔：ヒートン・ロッジ」『Today's Railways』第258号。シェフィールド：5番線。ISSN 1475-9713 。
- ジョイ、デイヴィッド（1984）[1975] 『グレートブリテン鉄道地域史 第8巻：南部・西部ヨークシャー：産業都市ウェスト・ライディング』（第2版）ニュートン・アボット：デイヴィッド・チャールズISBN 0-9465-3711-9。
