ハドソンジェット
ハドソン・モーター・カー・カンパニーが製造したコンパクトカー

自動車
ハドソンジェット
1953年式ハドソン スーパージェット 4ドアセダン
概要
メーカー
生産
  • 1953–1954
  • 合計35,367台を製造
ボディとシャーシ
クラスコンパクト
ボディスタイル
レイアウトFRレイアウト
パワートレイン
エンジン202立方インチ（3.3リットル）I6
伝染 ; 感染
寸法
ホイールベース105インチ（2,667 mm）
長さ180.7インチ（4,590 mm）
幅67インチ（1,702 mm）
身長62.8インチ（1,595 mm）
車両重量2,650ポンド（1,202 kg）1953年式ベース4ドア[2]
年表
後継ナッシュ・ランブラー

ハドソン・ジェットは、ミシガン州デトロイトのハドソン・モーター・カー・カンパニーが1953年と1954年モデルで製造した小型車です。ジェットは、人気のナッシュ・ランブラーに対するハドソン・モーター・カー・カンパニーの回答でした。

ジェットの開発と販売にかかるコストと、国内の「ビッグスリー」自動車メーカーとの熾烈な競争により、最終的にハドソンはナッシュと合併し、1954年にアメリカン・モーターズ・コーポレーションを設立した。[3]

背景

1954年式ハドソンジェットセダン

アメリカの自動車メーカーは第二次世界大戦後の経済状況に不安を抱いており、シボレーやフォードでさえ経済的な小型車の開発計画を立てていた。ヨーロッパとアジアの壊滅的な状況は、アメリカの消費者市場の低迷と対照的だった。[4]ハドソン・モーター・カー・カンパニーは、はるかに規模の大きい「ビッグスリー」（ゼネラルモーターズ、フォード、クライスラー）と競合する独立系メーカーの一つであり、彼らは主に「標準」の大型車を製造することになっていた。彼らの従来型車は、次第に大型化と価格上昇を続けていった。

「ビッグスリー」が参入していない市場セグメントにチャンスを感じた独立系自動車メーカー数社は、安価なコンパクトカーの製造に挑戦しました。しかし、第二次世界大戦前のこれらの試みは、「ぎこちないスタイリング、低迷する性能、そして不十分な流通」のために失敗に終わりました。[4]消費者に低価格と経済性を提供するため、ナッシュは1950年4月に小型車「ランブラー」を、カイザーは1950年9月に小型車「ヘンリーJ」を発売しました。これらの車は、1951年までに両モデルの合計販売台数が15万台を超え、各社の期待に応えて成功を収めました。[4]これは米国市場全体の3%に相当しましたが、ランブラーとヘンリーJは「ビッグスリー」が見落としていた市場セグメントに属していました。[4]

ハドソンの資金は限られており、ランブラーやヘンリーJといったコンパクトカーの相対的な成功は、ある市場セグメントにチャンスがあることを示していた。そのため、ハドソンの経営陣はコンパクトモデルの開発を決定した。これは、フルサイズカーの改修や、人気が高まりつつあったV8エンジンの開発という選択肢を取らないことを意味した。新しいハドソンのコンパクトカーの開発には、エンジニアリングとデザインスタッフ、ハドソン社長の保守的な見解、さらにはハドソンのトップセールスディーラーの影響など、数々の妥協があった。[4]こうして生まれたハドソンジェットコンパクトカーには、当時としては優れた性能、優れた燃費、低コストのメンテナンスを特徴とする、広くて快適な頑丈な溶接ユニボディなど、独自のエンジニアリングが盛り込まれていた。[5]

ジェットは1953年モデルの中盤に導入され、当時競争の激化していたコンパクトカー市場で一定の成功を収めた。しかし、ハドソンは1952年から1954年にかけて、競合車種3社を含むコンパクトカー全体の売上が劇的に減少することを予見できなかった。その結果、1953年モデルの生産台数はわずか2万台強にとどまった。ジェットは欠点のない車だったが、ハドソン・モーター・カー・カンパニーを事実上破滅させた。[6]ジェット・プロジェクトによる損失とハドソンの上位車種の売上減少により、ハドソンはナッシュ・ケルビネーターとの合併を余儀なくされ、アメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）が設立された。[7]

発達

1950年のフィアット1400セダンは、ハドソンの新しい小型車のインスピレーションの源となった。[8]ハドソンの新しい小型車の初期のクレイモデルには、同社のワスプやホーネットモデルにちなんで「ビー」という名前が付けられていた。[9]

1953年当時63歳だったハドソンの社長、 A・E・バリットは、当初からジェットプロジェクトを妨害した。彼は社内のスタイリストや他のアドバイザーの提案を無視した。 [7]例えば、バリットはコンパクトサイズのジェットにフルサイズの車と同等のアメニティを提供するよう主張した。デザイナーたちが小型コンパクトカーのサイズに見合った、より低く、より幅広く、そしてよりスリムな車体形状を模索する一方で、バリットは椅子ほどの高さのシートや、車内で帽子をかぶれるようにルーフラインを高くしたグリーンハウスといった特徴を諦めなかった。また、バリットはジェットのリアデザインに、オールズモビルを模倣した高いリアフェンダーと小さな丸型テールライトを採用することを決定した。この車のデザインは、イリノイ州シカゴのハドソンディーラー、ジム・モランの個人的な好みに合わせてさらに変更されました。彼のディーラーはハドソンの最大の販売店となり、ハドソンの総生産量の約5%を占めるようになりました。[10]モランは1952年型フォードのラップアラウンドリアウィンドウとルーフラインを気に入っていました。そのため、バリットはジェットにも同様のデザインを発注しました。[11]最終的に、ジェットのスタイリングは多くの点でより大型の1952年型フォードを彷彿とさせるものとなりました。

ジェットの強固なユニット化されたモノビルドボディは、デトロイトのマレー・コーポレーション・オブ・アメリカによって製造された。ボディ製造を外注した理由の一つは、「マレーが金型費用を生産期間にわたって償却することで初期投資を削減することに同意したため」であり、ハドソンには金型費用を支払う十分な資金がなかったため、ジェットの生産が可能になった。[4]しかし、マレーとの複雑な契約にはコスト分担が含まれており、ハドソンがジェットに請求する価格が上昇した。[12]例えば、1953年のジェットの基本価格は1,858ドルであったのに対し、フォードはフルサイズカーで1,734ドル、同等のシボレーはわずか1,613ドルであった。[12]

この新型小型車には、ハドソンの新しい直列Lヘッド202 cu in (3.3 L)直列6気筒エンジンが搭載され、4000 rpmで104 hp (78 kW; 105 PS) 、1600 rpmで158 lb⋅ft (214 N⋅m)のトルクを発生した。[2] 202 cu in (3.3 L) エンジンは、ハドソンの1932年型「3x4.5」254 cu in (4.2 L) 直列8気筒エンジンの再設計版で、シリンダーを2つ減らし、ストロークを減らし、全圧潤滑用に構成した。新しい直列6気筒エンジンは、鍛造鋼のクランクシャフトを備え、鋳鉄リング付きの鋳造アルミニウムピストン、フローティングコネクティングロッド、ソリッドリフターを直列8気筒エンジンと共有していた。[13]業界の他がオーバーヘッドバルブに移行していた当時、フラットヘッド設計を継承していた。

初期のスチュードベーカーのボディ開発段階のミュール車は、エンジンがあまりにも大きなトルクを発生するため、損傷を受けました。[9 ] 1バレルのダウンドラフトキャブレター2基、アルミニウム製シリンダーヘッド、8.0:1の圧縮比を備えた「ツインHパワー」バージョンはオプションで用意され、114馬力（85kW、116PS）を出力しました。[2]これは、当時のフォード、シボレー、プリマスの標準エンジンよりも高い出力でした。[14]

3速コラムシフトマニュアルトランスミッションが標準で、ダッシュボードに取り付けられたコントロールノブを備えたオプションのオーバードライブユニットが用意されていた。このユニットはどの速度域でも押し込むことができ、時速22マイル（35 km/h）以上の速度でアクセルペダルを軽く離すと、自動的にオーバードライブユニットが作動する。時速18マイル（29 km/h）以下に減速すると、オーバードライブは解除される。コントロールノブを引くとオーバードライブがロックされ、急勾配、渋滞、または滑りやすい路面状況で必要なフリーホイール走行が可能になる。オプションとして、ゼネラルモーターズ製の4速ハイドラマティックトランスミッションが用意されていた。これはハドソンがフルオートマチックトランスミッションを自社の車に搭載した初めてのケースであった。[13]

1953

ハドソン・ジェットは1952年12月、ニューヨーク市のホテル・アスターで発表された。ハドソンはストックカーレースに完全注力している唯一のメーカーであったため、NASCARの創設者ビル・フランス・シニアと、ハドソンのドライバーでグランドナショナルチャンピオンのティム・フロックが参加した。 [15] 1953年モデルでは、ジェットは米国メーカーの中で唯一の新車名となった。[16]導入年には、ジェットはスタンダードまたはスーパージェットの2つのトリムレベルと、2ドアおよび4ドアのセダンボディが用意された。ハドソンのフルサイズカーのファストバック「ステップダウン」ボディとは異なり、ジェットは3ボックスの ノッチバックとして設計された。

ハドソンジェットの内装はよく整えられ、装備も充実していた。

ジェットが発売された当初、競合車はヘンリーJ、ナッシュ・ランブラー、ウィリス・エアロでした。ヘンリーJとウィリス・エアロよりも全長が短く、4車種の中で最も車幅が狭く全高も最も高かったため、ジェットは「箱型の外観」を呈していました。[17] キプリンガーズ・パーソナル・ファイナンス誌は、ジェットには「より高級なモデルに匹敵する乗り心地」、良好な視界、静かな走行、そして競合車よりも優れた「優れた加速性能と高い最高速度」など、「推奨すべき点が数多くある」と評しました。[17]オプションの「ツインHパワー」を装備したジェットは、標準サイズのフォード、シボレー、プリムスのどの標準エンジンよりも高い馬力を発揮しました。[17]

1953年モデルの上級ハドソンは、1948年のステップダウンデザインをベースとしつつも、より小型で平らな側面を持つジェットモデルよりも洗練された外観をしていました。ステーションワゴン、ハードトップ、コンバーチブルといった高級なボディスタイルを提供していたナッシュ・ランブラーとは異なり、ジェットはセダンのみの展開でした。ハドソン・ジェットは装備が充実しているという利点がありましたが、ベースグレードのフルサイズ・セダンであるシボレー、フォード、プリムスよりも価格が高かったのです。

この時代の自動車としては標準装備のレベルは高かった。ヒーター、盗難防止ロック、回転式ドアラッチ、デフロスターベント、デュアルホーン、フルホイールカバー、灰皿、ライト付きイグニッションスイッチなど、競合メーカーでは通常追加料金がかかる装備が標準装備されていた。ヒーターが標準装備であることは現代の自動車ユーザーにとっては珍しいかもしれないが、1953年には高額なキャデラックでさえ、199ドルの車内ヒーターをオプションとして用意していた。[18]

1953年モデルの米国での総生産台数は21,143台であった。[19]

ティーカップテスト

ハドソンは、消費者のジェットへの関心を高めるため、「ティーカップテスト」など、様々なマーケティング戦略を駆使した。 [20]この燃費テストでは、ガラスシリンダー、バルブ、ゴムホースからなる特別なキットが使用され、ハドソンのディーラーはこれをテスト車両に取り付けた。ガラスシリンダーは助手席側ドアの内側に設置され、ホースはエンジンの燃料ラインに繋がっていた。ティーカップ1杯分のガソリンをガラスシリンダーに注ぎ、見込み客が車を運転した。同時に、営業担当者がシリンダーの状態をモニターし、少量のガソリンでジェットがどれだけの距離を走行できるかを実証した。[21]しかし、この斬新な試乗デモと広告キャンペーンは、ジェットの経済的な車としての価値を伝えることには失敗した。[20]

1954

1954年式ハドソン ジェットライナー 4ドアセダン
1954年式ハドソン・ジェットライナー・コンバーチブル
1954年式ハドソンジェット2ドアセダン

1954年モデルでは、ジェットの2ドアおよび4ドアセダンにマイナーチェンジが施されました。新たな高級モデルであるジェットライナーが追加され、ジェットは3シリーズモデルとなりました。ジェットライナーは、窓とボディサイドのクロームトリム、グラベルシールド、そしてフォームラバー製のシートクッションを備えた、カラーキーのビニール製インテリアをアップグレードしました。 [ 22]

ジェットライナー・コンバーチブルは、ハドソンのフルサイズ車にコンバーチブルがラインナップされていたため、実験的に製作された。この唯一の一台は、ハドソンの営業部長、ヴァージル・ボイドによって購入された。[22]

1954年モデルのジェットシリーズの米国での生産台数は14,224台であった。[19]

アメリカンモーターズ

ジェットの開発と生産設備の整備に1,000万ドルから1,600万ドルと見積もられた費用は、ハドソンを危うい立場に追い込んだ。[23] [24]ハドソンの主要ラインを更新するための資金がないため、バリットは取締役会に対し、ナッシュ・ケルビネーターとの合併がハドソンの株主保護の最善策であると説得した。バリットは、新生アメリカン・モーターズ・コーポレーションが小型車販売という ニッチ市場に注力することで、ジェットが合併後も生き残ることを期待していた。

合併が完了し、バリットが1954年にAMCの取締役に就任すると、ジェットはハドソンのモデルの中で最初に生産中止となりました。新会社はその後、より成功を収めたコンパクトサイズのナッシュ・ランブラーの生産と販売に注力することができました。[12]以降、ハドソンのディーラーは、ナッシュのランブラーとメトロポリタンのバッジエンジニアリング版をハドソン製品として販売するようになりました。

モータースポーツ

ハドソン・ジェットは、世界最高のロードレースと称される過酷なカレラ・パナメリカーナに出場しました。 1953年のレースでは、182台が出走し、マルコム・エッカートが53位、セギュール・チャプルテペックが41位、エンリケ・パレデスが42位で完走しました。[25]フランシスコ・ラミレスは、ツーリスモ・エスペシャルで8位に終わりました。[26]

ドラッグレースでは、アイク・スミスが整備した170馬力（127kW、172PS）の「ツインH」308立方インチ（5.0L）直列6気筒ホーネットエンジンを搭載したハドソンジェットが、14秒台前半のタイムを安定して記録した。[27]大型エンジンが工場から入手できなかったため、ファイアウォールの改造が必要となったが、全米ホットロッド協会（NHRA）はこの車両に対して規則の例外を設けた。[27]

遺産

ハドソンは新型コンパクトカーの導入に「賭け」をしましたが、そのスタイリングは「味気なく、エンジニアリングも従来型としか言いようがなく、価格はフルサイズのシボレー、フォード、プリムスよりも高かった」と評されました。[28]自動車史家リチャード・M・ラングワースは、ジェットを「ハドソンを破滅させた車」と呼んでいます。[29]この新型車は「ハドソンを救うために作られたものでしたが、誇り高きデトロイトの自動車メーカーの没落を加速させるだけだった」とされています。[12]ジェットはハドソンの財務状況に悪影響を及ぼしましたが、同時に、鉄鋼価格や人件費といった市場の力、そしてフォードとシボレーの販売競争が、パッカード、スチュードベーカー、ウィリスといった小規模な「独立系」自動車メーカーの衰退を促した時期でもありました。[30]

イタリアとのつながり

ジェットは、イタリアという名の洗練された2人乗りクーペのプラットフォームでした。スポーティなハドソン・イタリアは、フランク・スプリングによってジェットとは異なるデザインとして設計されましたが、バリットはより一般的な自動車を望んでいました。限定生産されたイタリアは、ミラノのカロッツェリア・トゥーリングによってボディが製造され、ジェットの標準ドライブトレインである直列6気筒エンジン（104馬力、78kW、105PS）を搭載していました。[31]イタリアは、間違いなく「1950年代に製造されたアメリカンスポーツカーの中で最もユニークなデザインの1台」です。[32]カロッツェリア・トゥーリングによって製造された4ドアセダンのプロトタイプも1台あり、ネームバッジは付いていませんでしたが、非公式に「ホーネット・イタリア」と呼ばれていました。[33]

注記

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参考文献

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