| 「ブリックヤード」 IMS | |
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 2016年のインディアナポリス・モーター・スピードウェイの航空写真 | |
| 位置 | スピードウェイ、インディアナ州 |
| 座標 | 北緯39度47分54秒 西経86度13分58秒 / 北緯39.79833度 西経86.23278度 / 39.79833; -86.23278 |
| 容量 | 257,325（常設席） – 総計400,000 [1] |
| FIAグレード | 1（F1ロードコースレイアウト）（現在休止中） 2（インディカーロードコースレイアウト）[2] |
| 所有者 | ペンスキー・エンターテインメント・グループ（2020年現在） ハルマン・アンド・カンパニー（1945年～2019年） エディ・リッケンバッカー（1927年～1945年） カール・G・フィッシャー（1909年～1927年） |
| オペレーター | IMS, LLC（ペンスキー・エンターテインメント・グループの子会社） |
| 住所 | 4790 西 16 番街 |
| 地盤を固める | 1909年3月15日 (March 15, 1909) |
| オープン | 1909年8月14日 (August 14, 1909) |
| 建設費 | 300万米ドル（2021年ドル換算で8,600万米ドル） |
| 建築家 | カール・G・フィッシャー、ジェームズ・A・アリソン、フランク・H・ウィーラー、アーサー・C・ニュービー |
| 主なイベント | 現在：
未来：
前者：
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| Webサイト | http://www.indianapolismotorspeedway.com/ |
長方形楕円形トラック（1909年～現在）
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| 表面 | アスファルトとレンガ（スタート・フィニッシュライン） |
| 長さ | 2.500マイル（4.023 km） |
| ターン | 4 |
| 銀行業務 | ターン: 9.2° ストレート: 0° |
| レースラップ記録 | 0:38.119 ( エディ・チーバー、ローラT95/00、1996年、インディカー） |
グランプリロードコース（2014年～現在）
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| 表面 | アスファルトとレンガ（スタート・フィニッシュライン） |
| 長さ | 2.439マイル（3.925 km） |
| ターン | 14 |
| レースラップ記録 | 1:09.3888 ( ジョセフ・ニューガーデン、ダラーラDW12、2017 、インディカー） |
改造バイクコース（2014年～現在）
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| 表面 | アスファルトとレンガ |
| 長さ | 2.591マイル（4.170 km） |
| ターン | 16 |
| レースラップ記録 | 1:32.625 ( マルク・マルケス、ホンダRC213V、2015年、MotoGP ) |
| SCCA ランオフロードコース（2014年～現在） | |
| 表面 | アスファルトとレンガ（スタート・フィニッシュライン） |
| 長さ | 2.589マイル（4.166 km） |
| ターン | 15 |
| レースラップ記録 | 1:30.650 ( ジェームズ・フレンチ、ラルト RT41、2021年、フォーミュラ・アトランティック） |
| オリジナルバイクコース（2008～2013年） | |
| 表面 | アスファルトとレンガ |
| 長さ | 2.621マイル（4.218 km） |
| ターン | 16 |
| レースラップ記録 | 1:39.044 ( マルク・マルケス、ホンダRC213V、2013年、MotoGP ) |
| グランプリロードコース（2008～2013年） | |
| 表面 | アスファルトとレンガ（スタート・フィニッシュライン） |
| 長さ | 2.534マイル（4.078 km） |
| ターン | 13 |
| レースラップ記録 | 1:22.191 ( スコット・プルエット、ライリーMkXXVI、2013年、DP） |
| グランプリロードコース（2000～2007年） | |
| 表面 | アスファルトとレンガ（スタート・フィニッシュライン） |
| 長さ | 2.605マイル（4.192 km） |
| ターン | 13 |
| レースラップ記録 | 1:10.399 ( ルーベンス・バリチェロ、フェラーリF2004、2004、F1 ) |
インディアナポリス・モーター・スピードウェイ | |
 建設中のインディアナポリス・モーター・スピードウェイ | |
| 位置 | 4790 W. 16th St.、スピードウェイ、インディアナ州 |
| 建設された | 1909 |
| 建築家 | アンドリュース、パーク・タリアフェロ |
| 建築様式 | モーターレースサーキット |
| NRHP参照 番号 | 75000044 [3] |
| 重要な日付 | |
| NRHPに追加されました | 1975年3月7日 |
| 指定NHLD | 1987年2月27日[4] |
インディアナポリス・モーター・スピードウェイは、アメリカ合衆国インディアナ州インディアナポリスの飛び地郊外、スピードウェイにあるモータースポーツサーキットです。インディアナポリス500とブリックヤード400 [ 5]の開催地であり、かつてはアメリカグランプリとインディアナポリス・モーターサイクル・グランプリの開催地でもありました。インディアナポリス・ダウンタウンの西6マイル (9.7 km) に位置しています。
1909年に建設されたこのサーキットは、ブルックランズに次ぐ2番目の専用バンク付き オーバルレースサーキットであり、「スピードウェイ」と呼ばれた最初のサーキットです。起業家カール・G・フィッシャーの発案によるもので、彼は当時勃興しつつあった自動車産業の実験場を構想しました。ブルックランズとミルウォーキー・マイルに次いで、世界で3番目に古い常設自動車レーストラックです。常設観客席数は257,325席[1]で、世界最大の収容人数を誇るスポーツ会場です[6]。
トラックは全長2,500マイル（4.023 km）の長方形の楕円形で、その寸法は建設以来ほぼ変わっていません。0.625マイル（1.006 km）の直線が2本、幾何学的に同一の0.250マイル（0.402 km）のターンが4つあり、第1ターンと第2ターンの間、および第3ターンと第4ターンの間には、それぞれ0.125マイル（0.201 km）の短い直線（「ショートシュート」と呼ばれる）が2本ずつあります。これらのターンは9度12分のバンク角を持ち、アメリカの基準では比較的平坦とされています。
2000年には、オーバルコースの一部（メインストレートと南西ターンを含む全長2.605マイル（4.192キロメートル））を組み込んだ、近代的なFIAグレード1の インフィールドロードコースが完成しました。2008年と2014年には、ロードコースのレイアウトがオートバイレースに対応し、競技性を向上させるために変更されました。現在の敷地は、スピードウェイが最初に建設された当初の320エーカー（1.3平方キロメートル）から、559エーカー（2.3平方キロメートル）を超える面積にまで拡張されました。 1975年に国家歴史登録財に、1987年には国定歴史建造物に指定され、自動車レースの歴史に関連する唯一の場所です。
このスピードウェイでは、インディアナポリス500に加え、NASCARのブリックヤード400とペンゾイル250も開催されています。2000年から2007年まではF1アメリカグランプリ、2008年から2015年まではMotoGPが開催されました。また、1987年のパンアメリカン競技大会では開会式もこのスピードウェイで行われました。
スピードウェイの敷地内には、1956年にオープンしたインディアナポリス・モーター・スピードウェイ博物館があり、殿堂が収容されています。博物館は1976年にインフィールドにある現在の建物に移転しました。また、敷地内には、もともと1929年にスピードウェイ・ゴルフコースとしてオープンしたブリックヤード・クロッシング・ゴルフリゾートもあります。このゴルフコースは、トラックの外側、バックストレッチに沿って14ホール、インフィールドに4ホールがあります。この場所はインディアナポリス都市圏で最も訪問者の多い観光スポットの一つで、年間100万人のゲストが訪れます。[7]このトラックは「ブリックヤード」（下記参照）というニックネームで呼ばれており、会場は自らを「世界のレーシングの中心地」と称しています。[8]ガレージエリアはガソリン・アレーとして知られていますが、インディ500のレースカーはメタノール、現在はエタノールを使用しています。
スピードウェイは、ロジャー・ペンスキーの会社であるペンスキー・コーポレーションが67%を支配しているペンスキー・エンターテインメント・グループが所有しており、フォックス・コーポレーションは、2019年にハルマン・アンド・カンパニーとその資産（スピードウェイ、インディカー・シリーズ、関連企業など）を買収した後、2025年7月から33%の株式を保有している[9] 。 [10]カール・G・フィッシャーは、投資家のジェームズ・A・アリソン、アーサー・C・ニュービー、フランク・H・ウィーラーとともに創設所有者グループを構成していた。第一次世界大戦のエース・パイロット、エディ・リッケンバッカーは、このトラックの2代目のオーナー（1927年 - 1945年）であり、ちなみに彼はインディアナポリス500にも4回出場している。第二次世界大戦後、トニー・ハルマンがエディ・リッケンバッカーからトラックを購入し、ハルマン/ジョージ家が3世代にわたって（1945年 - 2019年）このトラックを所有した。
歴史
初期の歴史
インディアナポリスの実業家カール・G・フィッシャーは、 1905年にフランスでレースをする友人たちの活動を手伝い、ヨーロッパが自動車の設計と製造において優位に立っていることを目の当たりにし、スピードウェイの建設を初めて思いつきました。フィッシャーは、消費者に届ける前に車をテストするより良い方法を考え始めました。当時、競馬場や公道でのレースは始まったばかりでした。フィッシャーは、間に合わせのコースがレースやテストにいかに危険で不向きであるかに気づきました。また、観客は直線道路を疾走する車をほんの一瞬しか見ることができず、お金に見合う価値がないと主張しました。[11]
フィッシャーは、幅30～45メートル（100～150フィート）の滑らかな路面を持つ、長さ3～5マイル（5～8キロメートル）の円形トラックの建設を提案した。このようなトラックは、メーカーに自動車の持続的な速度試験の機会を与え、ドライバーに限界を知る機会を与えるだろう。フィッシャーは、5マイル（8キロメートル）のコースで最高速度120マイル（190キロメートル/時）に達する可能性があると予測した。彼は1907年にロンドン郊外のブルックランズ・サーキットを訪れ、バンク付きのレイアウトを見て、スピードウェイ建設の決意を固めた。[11]インディアナ州には数十の自動車メーカーと部品メーカーが存在していたため、フィッシャーは「インディアナポリスは世界最大の無馬車製造の中心地となるだろう。ここに世界最高のレーストラックを建設すること以上に理にかなったことがあるだろうか？」と宣言した。[12]
フィッシャーはインディアナポリス周辺でトラック建設予定地を探し始めた。2つの候補地を断った後、インディアナポリス郊外約8キロメートル（5マイル）にある、面積328エーカー（133ヘクタール）の平坦な農地、プレスリー農場を見つけた。1908年12月、フィッシャーはジェームズ・A・アリソン、アーサー・C・ニュービー、フランク・H・ウィーラーを説得し、7万2000ドルで土地を購入した。このグループは1909年3月20日にインディアナポリス・モーター・スピードウェイ・カンパニーを設立し、資本金25万ドルとした。フィッシャーとジェームズ・アリソンはそれぞれ7万5000ドル、フランク・ウィーラーとアーサー・ニュービーはそれぞれ5万ドルを出資した。[11]
レース場の建設は1909年3月に始まった。フィッシャーは、グランドスタンド用のスペースを確保するために、当初計画していた3マイル (5 km) のオーバルコースと2マイル (3 km) のロードコースを、2.5マイル (4.0 km) のオーバルコースに急遽縮小する必要があった。スピードウェイ用の土地の整形には、500人の労働者、300頭のラバ、そして一群の蒸気動力機械が必要だった。コースの表面は、整地されて固められた土の上に2インチ (5 cm) の砂利、タロイド (タールと油の溶液) をまぶした2インチ (5 cm) の石灰岩、同じくタロイドをたっぷり含んだ1～2インチ (3～5 cm) の砕石を敷き詰め、最後に砕石を敷き詰めた構造だった。労働者らはまた、数十の建物、数本の橋、12,000席のグランドスタンド、および8フィート (2.4 m) の周囲フェンスも建設した。建物全体に白地に緑のトリムを施した塗装が施された。[11]
スピードウェイで初めて開催されたイベントは、1909年6月5日土曜日に行われたヘリウムガスを充填した気球競技で、オーバルコースが完成する2か月以上前だった。[13]このイベントには4万人が集まったと報告されている。[12] 9つの気球がトロフィーをかけて「レース」を行い、ユニバーサル・シティと名付けられた気球がレースに勝利し、1日以上空中に留まった後、382マイル（615 km）離れたアラバマ州に着陸した。 [11]このトラックで初めて行われたモータースポーツイベントは、1909年8月14日にアメリカモーターサイクリスト連盟（FAM）の認可を受けた7つのオートバイレースであった。これは当初2日間で15レースのプログラムとして計画されていたが、コースの路面がオートバイの使用に適しているかどうかの懸念から、初日が終了する前に終了した。[14]これらの初期のイベントは、主に自動車レースのプロモーションの初期の第一人者の一人であるアーネスト・モロスによって計画されました。彼は、レーシングスターのバーニー・オールドフィールドとともに、フェアグラウンドのトラックで大胆で時には突飛なバーンストーミングイベントを開催し、有名になりました。
1909年8月19日、15の自動車メーカーのチームが練習のためにサーキットに到着した。ドライバーは泥、油、タールで覆われ、コーナーには轍や溝ができ始めており、路面状態は再び懸念材料となった。スピードウェイの作業員は、一般公開前にサーキットに油を塗り、ローリングを行った。1万5千人から2万人の観客が、せいぜい1ドルの入場券を支払って会場に集まった。ルイ・シュヴィッツァーは、5マイル2周のレースで優勝した。[15]最初の250マイル（400km）レースの途中、レースリーダーのルイ・シボレーは石がゴーグルを割って一時的に視力を失った。ノックスを運転していたウィリアム・ボークは、後車軸の故障と思われる事故に遭い、フロントストレッチで車が横転し、フェンスに衝突した。ボークとメカニックのハリー・ハルコムは現場で死亡した。[11]
カーレース初日は4台が完走し、2台のスピード記録が樹立されましたが、安全上の懸念からAAA（全米自動車協会）は残りのレースの中止を検討しました。フィッシャーは翌日までにコースを修復することを約束し、レースは続行可能であると関係者を説得しました。2日目は2万人の観客を集め、大きな事故もなく、新たなスピード記録も更新されました。[11]
レース3日目には、3万5000人の観客がグランドフィナーレとなる300マイル（480km）のレースを観戦するために集まった。レース開始から175マイル（282km）の地点で、チャーリー・メルツの車の右前輪がパンクした。車はフェンスの支柱5本をなぎ倒し、数十人の観客をひっくり返した。この事故で観客2人とメカニックのクロード・ケラムが死亡した。10周後、ドライバーのブルース・キーンは道路の穴に落ち、橋脚に衝突した。レースは中断され、残りのドライバーにはトロフィーの代わりに刻印された証明書が授与された。このレースの結果、AAA（全米自動車協会）は、大幅な改善がなされるまで、このスピードウェイでの今後のイベントをボイコットすることになった。[11]
フィッシャーとその仲間たちは、トラックをレンガかコンクリートで舗装する案を検討し始めた。1909年当時の舗装はまだ比較的新しいもので、舗装された公道はわずか数マイルしかなく、何が最適かはほとんど分かっていなかった。レンガの牽引試験が行われ、耐久性が証明された。最初の自動車レースから1ヶ月も経たないうちに、再舗装プロジェクトが始まった。インディアナ州のメーカー5社が、10ポンド（4.5kg）のレンガ320万個をトラックに供給した。レンガは厚さ2インチ（51mm）の砂の上に手作業で積み上げられ、その後、均されて隙間はモルタルで埋められた。同時に、観客を守るため、メインスタンドの前と四隅に高さ33インチ（840mm）のコンクリート壁が建設された。[11]最後の「金」レンガ（実際には金メッキの真鍮）は、トーマス・R・マーシャル知事 による特別な式典で敷かれた。工事が完了する前、地元の人々はこのコースを「ブリックヤード」と呼んでいました。[16]現在、スタート・フィニッシュラインには、オリジナルのレンガが3フィート（0.91メートル）、つまり1ヤードほど露出したまま残っています。[17]
1909年12月、11人のドライバーと数人のオートバイ運転手がスピードトライアルに戻った。ドライバーたちはすぐに新しい路面で最高速度112 mph (180 km/h)に達した。[11]レースは1910年に再開され、3回の祝日の週末 (メモリアルデー、独立記念日、レイバーデー)に合計66の自動車レースが開催された。 [14]各週末には100～200マイル (160～320 km) のレースが2～3回と、いくつかの短いレースが行われた。各レースは独立しており、独自のトロフィーを獲得した。すべてのレースはAAA (1955年までのインディアナポリス500レースと同様) によって認可されていた。1910年にはまた、このスピードウェイで全米航空大会が開催され、ウィルバー・ライト兄弟が参加[12]
インディアナポリス500時代の始まり（1911～1929年）
マーケティングの重点変更により、1911年以降はレースは年に1回のみ開催された。[14] 1911年5月30日のメモリアルデーに行われた最初の500マイル（800 km）レースには、推定8万人の観客が集まった。40台の車が競い合い、レイ・ハロウンは平均時速74.602マイル（120.060 km/h）で優勝した。他のドライバーは全員、車内にメカニックを同乗させていたが、ハロウンは重量を軽減し、より速く走るために単独走行を選択した。そこで、32号車マーモン「ワスプ」の後方で何が起こっているかを確認するため、バックミラーを取り付けた。自動車にこのような装置が採用されたのはこれが初めてであった。[12]
1912年には、残り5周でラルフ・デパルマが車が故障し、5周のリードを失ったという名勝負が繰り広げられた。デパルマがサーキットを車で駆け抜ける中、ジョー・ドーソンがその差を埋めて優勝した。続く4人の優勝者のうち3人はヨーロッパ出身者で、例外としてデパルマはアメリカ国籍だったが、イタリア生まれだった。これらのレースによってインディは世界的な名声を獲得し、海外からのドライバーも参戦するようになった。1916年のレースは、ヨーロッパからのエントリーが少なかったこと（エントリー数が少なすぎてスピードウェイ自体が数台の車をエントリーしていた）、オイル不足、そしてヨーロッパでの戦争への配慮など、いくつかの理由から120周に短縮された。[12]
1916年9月9日、このスピードウェイでは「ハーベスト・クラシック」と呼ばれる1日限りの短距離レースが開催された。これは20マイル、50マイル、100マイル（32、80、160km）の3レースで構成されていた。[18] [19] [20]最終的に、プジョーに乗ったジョニー・エイトキンが3レース全てで優勝し、この施設での最後の勝利となった。ハーベスト・クラシックは、インディアナポリス500を除いて、この施設で開催された最後のレースとなった。
1917年から1918年にかけて第一次世界大戦の影響でレースは中断され、この施設は軍用航空機の修理・給油基地として利用されました。この基地はスピードウェイ航空修理基地と名付けられ、パトリック・フリッセル大尉が指揮を執りました。レースが再開されると、レースの速度は急速に上昇しました。
1921年、スピードウェイの共同創設者であるウィーラーが自殺した。[21]
1925年の大会では、ピート・デパオロが初めて平均時速100マイル（160km/h）を記録した。[12]時速101.13マイル（162.75km/h）だった。[22]
1926年7月、競馬場周辺の住民は、競馬場とともにインディアナ州スピードウェイという独立した町として法人化することを投票で決定した。[23]
1926年、フィッシャーとアリソンは地元の不動産開発業者からスピードウェイの敷地に「巨額」の資金提供を受けた。[22]彼らはこれを断り、代わりに1927年に元レーシングドライバー（第一次世界大戦のエース戦闘機パイロット）のエドワード・V・リッケンバッカーに売却した。リッケンバッカーがいくら支払ったかは明らかにされていない。[24]リッケンバッカーはインフィールドにゴルフコースを建設した。 [24]翌年、アリソンは肺炎で亡くなった。[24]
「ジャンクヤード」方式（1930年代）
大恐慌が全米を襲い、賞金は1930年の優勝賞金5万ドルと総額9万8250ドルから、それぞれ1万8000ドルと5万4450ドルにまで減少しました。不況期にレースへの参加を増やすため、ルールが「ジャンクヤード方式」と呼ばれるものに「簡素化」されたという誤解がよくあります。確かにルールは変更されましたが、これはスピードウェイ側が、1920年代半ばから後半にかけて500ccクラスを席巻していた特殊なレーシングマシンの参加を抑制することで、より多くの自動車メーカーをレースに参加させようとしたためでした。実際には、ルール変更は市場崩壊以前から既に計画されていました。
1931年、デイブ・エバンスはカミンズ・ ディーゼル・スペシャルでピットストップなしで500マイルを完走するという偉業を成し遂げました。[25]これはディーゼル車としては初の参戦車でした。
1933年には、記録的な42台の車が500マイルレースに出場した。1934年には、燃料消費量の上限が45米ガロン（37英ガロン、170リットル）に設定された。[25] 1935年には42.5米ガロン（35.4英ガロン、161リットル）、1936年には37.5米ガロン（31.2英ガロン、142リットル）に引き下げられた。[25]この制限により、レース終盤で上位の選手数名が燃料切れに見舞われたため、この制限は撤廃されたが、[25]ガソリンスタンドで給油することは依然として義務付けられていた。[25]
1930年代初頭には、レース速度の上昇によりコースはますます危険なものとなり、1931年から1935年にかけて15人の死亡事故が発生しました。このため、コースの一部でレンガがアスファルトに置き換えられ、再舗装が必要となりました。さらに、1935年から1936年のシーズンには、コーナーの内壁が撤去され、外壁も再調整されました（コースに対する角度を変えることで、車がコースを飛び越えるリスクを減らすため）。また、硬いヘルメットの着用が義務付けられ、コース周辺に初めて黄色信号システムが設置されました。しかし、この時期もコース上の危険性は続きましたが、ルイス・マイヤーとウィルバー・ショーが3連覇を達成するのを阻むことはできませんでした。ショーは1939年と1940年の2年連続優勝者にもなりました。[12]
ハルマン時代の始まり（1940年代）
1940年代初頭、サーキットは更なる改良を必要としました。1941年、レース開催前に「ガソリン・アレー」ガレージの約3分の1が焼失しました。第二次世界大戦へのアメリカの参戦により、1942年の500マイルレースは1941年12月に中止されました。オーナーのエディ・リッケンバッカーは、戦争中はレースを中断すると述べました。1942年、AAAコンテスト委員会はすべての自動車レースを中止し、アメリカ政府も主に配給制を理由にすべての自動車レースを禁止する動きを見せました。レースは4年間（1942年から1945年）開催されませんでした。戦時中、サーキットはほぼ放棄され、荒廃した状態に陥りました。[26]
地元住民の多くは、戦後スピードウェイは売却され、住宅開発されるだろうと予想していた。終戦が見えてきた1944年11月29日、500マイルレースで3回優勝しているウィルバー・ショーが、ファイアストンのために政府公認の500マイル（800 km）のタイヤテストを行うために戻ってきた。ショーはスピードウェイの荒廃した状態に衝撃を受け、所有者のエディ・リッケンバッカーに連絡を取ったが、売りに出されていることを知った。次にショーは自動車業界に手紙を送り、買い手を探した。返答はすべて、スピードウェイが買い手の私設施設に転用されることを示していた。そこでショーは、スピードウェイを買い取って、レーストラックを公共の場として再開してくれる人を探した。そして、テールホートの実業家トニー・ハルマンを見つけた。会議が設定され、スピードウェイは1945年11月14日に購入されました。公式には認められていませんが、インディアナポリス・スター・アンド・ニュース紙はスピードウェイの購入価格を75万ドルと報じています。1946年のレース開催に間に合うよう、老朽化したスピードウェイには大規模な改修と修理が迅速に行われました。1933年の500マイルレースでは、過去最高の42台がスタートして以来、出場ドライバー数は33名に設定されています。このルールには3つの例外があり、最初の例外は1947年で、ASPARドライバー、オーナー、スポンサー協会に所属する一部のチームのストライキにより、わずか30台しかスタートできませんでした。[12]
それ以来、スピードウェイは成長を続け、スタンドは何度も新設・改築され、スイートや博物館も増設され、その他多くの追加により、インディは素晴らしいサーキットとしての評判を取り戻しました。[12]
素晴らしいロードスター（1950年代）
1950年代、自動車の最高速度は時速150マイル（240キロメートル）に達し、ますます多くのファンを魅了しました。車高が低く流線型の車はロードスターとして知られ、カーティス、クズマ、ワトソンのシャーシが主流でした。ほぼすべての車にオフェンハウザー（または「オフィー」）エンジンが搭載されていました。観客に人気のノヴィは、独特のサウンドと外観で、タイムトライアルを席巻した10年間で最もパワフルな車でした。しかし、ノヴィは500マイル（800キロメートル）を1位で完走することはなく、ゴール前に故障したり、巨大なエンジンの燃料消費量とそれに伴う重量のためにピットストップを何度も行わなければならなかったりすることが多かったのです。[12]
サーキットの評判は飛躍的に向上し、500マイルレースは11年間（1950年から1960年）にわたりF1世界選手権のレースとなった。インディのドライバーは誰もF1に出場しておらず、当時のF1ドライバーの中ではフェラーリの アルベルト・アスカリだけが1952年に500マイルレースに出場した。5度の世界チャンピオンに輝いたファン・ファンジオは1958年にこのスピードウェイで練習したが、最終的にはそこでのレース出場を断念した。1950年代はアメリカのレースにとって最も危険な時代でもあった。1953年のレースに出場資格を得た33人のドライバーのうち、ほぼ半数の16人が最終的にレース中の事故で死亡した。[12]
リアエンジン革命（1960年代～1990年代）
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1961年10月、スタート・フィニッシュラインに幅3フィートのレンガのラインを残し、コースに残っていた最後のレンガ区間がアスファルト舗装されました。こうして「ブリックヤード」は「レンガの庭」として知られるようになりました。F1世界選手権開催当時はF1ドライバーからほとんど無視されていましたが、1960年代には多くのF1ドライバーがスピードウェイに進出しました。クーパーF1チームが始めたリアエンジン革命は、500ccの様相も一変させました。1959年と1960年のドライバーズチャンピオンであるオーストラリア出身のジャック・ブラバムは、 1961年のレースでクーパーを駆り13位で予選を通過しました。クーパーは、他の32台が搭載していた4.4リッターのオフィエンジンに比べて小型（2.7リッター）で出力も低いコベントリー・クライマックスエンジンを搭載していたため、ストレートでは遅かったものの、この英国車の優れたコーナーリングハンドリングは多くの人に注目された。ブラバムは予選17位でスタートし、一時は3位まで順位を上げたが、最終的には200周を完走して9位でフィニッシュした。しかし、多くの懐疑論者は、リアエンジン車は追い回されるのが好きなドライバーのためのものだと主張した。しかし、ブラバムは「インディにおけるリアエンジン革命の始まり」と語った。[要出典]
1961年にインディ500で初優勝を果たしたAJフォイトは、 1964年のインディ500でも優勝を果たしました。これはフロントエンジン車による最後の優勝であり、ジム・クラークが1965年にリアエンジン車のロータス38を駆って優勝して以来、すべての優勝者はリアエンジン車を駆っています。グラハム・ヒルは翌年、初挑戦で優勝し、最終的にモナコグランプリ、インディアナポリス500、ル・マン24時間レースの3冠を達成した唯一のドライバーとなりました。彼らと競合するだけのアメリカ人はいた。1960年代と1970年代には、AJフォイト、マリオ・アンドレッティ、ボビーとアルのアンサー兄弟が先頭に立っていた。このうちフォイトとアル・アンサーは、それぞれ現在までに4回優勝した4人のドライバーのうちの最初の2人となった。一方、ボビー・アンサーは3回優勝したが、アンドレッティは1969年の1回のみ優勝した。アンドレッティはその後F1に参戦し、1978年にはチーム・ロータスから世界選手権に優勝した。ロータスは1965年にクラークとともにインディで初のリアエンジン優勝を果たしていた。[12]
1970年から1981年まで、インディアナポリスの姉妹コースであるオンタリオ・モーター・スピードウェイがカリフォルニア州オンタリオ市に存在していました。このサーキットは「西のインディアナポリス」として知られ、カリフォルニア500の開催地でもありましたが、経営不振とレース開催数の少なさから財政的に破綻しました。[12]
1977年のインディ500では、ジャネット・ガスリーが女性ドライバーとして初めて予選を通過し、歴史に名を残しました。ガスリーは18番手からスタートしましたが、27周目にタイミングギアの故障でリタイアし、最終的に29位となりました。1977年には、AJ・フォイトが史上初の4度目の優勝を果たし、歴史に名を残しました。[27]
1979年は、1934年の33ドライバー出場ルールに2度目の例外が認められた年でした。1970年代後半には、インディ500レースの統括などを含む自動車レースの統括団体であるUSACの方針に対し、一部のオーナーやドライバーから反発が起こりました。反対派の一部チームは、独自のレース団体であるチャンピオンシップ・オート・レーシング・チームズ（CART）を設立しました。USACはこれに対し、「USACの健全性を損なう」として、ロジャー・ペンスキーやダン・ガーニーを含む、このスポーツで最も有名な6チームの予選出場を禁止しました。この裁定により、元インディ優勝者のボビー・アンサー、アル・アンサー・シニア、ゴードン・ジョンコック、ジョニー・ラザフォードらが参戦を断念することになりました。 CARTに有利な裁判所の差し止め命令と、予選開始後に排気管のルールが明確化され、改造された排気管を持つ特定のチームが出場を「確定」させるという論争の後、USACはレース前日に追加の予選ラウンドを開催し、予選最遅のドライバー（ロジャー・マクラスキー）よりも速い速度を記録できるドライバーはレースに出走できると発表した。ビル・ヴコビッチとジョージ・スナイダーがラインナップに加わり、出場者は35名となった。危機はひとまず回避されたが、USACの両問題への対応は、一部の人々からは失策、他の人々からは露骨な操作と見なされ、この年はUSACによるインディカー・シリーズの統治の終焉の始まりとなった。[28]
1980年代には、4度のレース優勝を果たしたリック・メアーズを筆頭に、新世代のスピードスターが登場した。彼は1989年の予選で時速220マイル（350km/h）の記録を樹立し、6回のポールポジションを獲得した。この10年間の他のスターには、ダニー・サリバン、ボビー・レイホール、そしてF1のベテラン、エマーソン・フィッティパルディなどがいた。1989年のレースは、フィッティパルディとアル・アンサー・ジュニアのスリリングなデュエルが10周にまで及ぶ激戦となり、199周目の第3コーナーでアンサーがフィッティパルディの右フロントタイヤに接触してクラッシュする結果となった。[12]
1990年代初頭、アリー・ルイエンダイクが平均速度185.981mph（299.307km/h）を記録し、当時最速の500マイルレースで優勝しました。この記録は、トニー・カナーンが2013年のレースで平均速度187mph（301km/h）以上で優勝するまで、ほぼ四半世紀にわたって破られることはありませんでした。リック・メアーズは1991年にマイケル・アンドレッティとのレース終盤の決闘の末、3人目の4回優勝者となり、1992年にはアル・アンサー・ジュニアが最下位からスタートしたスコット・グッドイヤーを0.043秒差で破り、苦戦の末に勝利を収めました。この差は今でもレース史上最も僅差のフィニッシュとなっています。500マイルレースは、1996年にCARTのライバルとして結成されたインディ・レーシング・リーグのイベントとなり、新たな様相を呈しました。[12]
1996年と1997年には、IRLの「25/8ルール」をめぐって予選をめぐる論争が再び巻き起こった。このルールは、前年度の総合ポイント上位25位以内のドライバーを予選速度に関わらずインディ500に出場させ、速度のみで予選に出場できる枠を8つしか残さなかった。このルールにより、CARTシリーズのレギュラードライバーはインディ500の予選枠を争うことができなくなった。CARTはこれに対し、1996年のインディ500と同日に独自のイベントであるUS500を開催した。この新しい予選形式は1996年には影響を及ぼさなかったものの、1997年には裏目に出た。予選速度で決勝に出場できる速度を記録していた2人のドライバーが、1996-97シーズンのチャンピオンシップポイントをより多く獲得する、より低速で予選に出場できるマシンのために出場枠を空けることになったのだ。この事故で被害を受けた2台のマシンを所有していたヘメルガーン・レーシングは、IRLに対し、最速33台のマシンが出場しないとして抗議した。バンプデー終了後、シリーズはジョニー・アンサーとリン・セント・ジェームスが運転する2台のマシンを再び出場させることを決定し、出場台数は35台となった。500クラスで出場台数が33台を超えたのはこれが最後となった。[要出典]
アメリカのオープンホイール統一（2000年代）
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2000年代初頭には、ライバル関係にあるCARTシリーズのドライバーたちがインディアナポリス500に参戦し始めた。2000年のインディ500では、CARTで複数回優勝したチーム、チップ・ガナッシ・レーシングがドライバーのファン・パブロ・モントーヤとジミー・バッサーをインディアナポリスに送り込んだ。モントーヤは予選2位、167周をリードして圧倒的な勝利を挙げ、インディ500ルーキーとして8人目の優勝者となった。翌年、チーム・ペンスキーが5年ぶりにインディ500に復帰し、ガナッシ、ウォーカー・レーシング、マイケル・アンドレッティが加わり、キム・グリーン率いる「チーム・モトローラ」として知られるチーム・クール・グリーンから参戦した。2年連続でインディ・ルーキーが優勝し、エリオ・カストロネベスがチェッカーフラッグを受けた。ロジャー・ペンスキーは2002年から事業全体をIRLへ移行することを選択し、カストロネベスとチームメイトのジル・ド・フェランも同行した。2002年に1台のマシンを投入した後、ガナッシ・レーシングがペンスキーに続いて2003年シーズンにIRLにフルタイムで参戦した。ニューマン・ハース・レーシングを長年駆っていたマイケル・アンドレッティは、インディ500に再び出場したかったため（彼らは応じなかったが）、CARTのチーム・グリーンの過半数の株式を購入し、同年、ダリオ・フランキッティ、ポール・トレーシー、マイケル・アンドレッティと共にインディアナポリスに戻り、アンドレッティ・グリーン・レーシングとしてIRLへ移籍、2004年には元CARTチャンピオンのボビー・レイホールの事業がレイホール・レターマン・レーシングとしてIRLへ移った。カストロネベスはレース終盤の警告やトレーシーの追い越しといった物議を醸した状況にもかかわらず、2002年のインディ500で再び優勝し、チームメイトのデ・フェランが2003年に優勝した。[12]
2003年、インディカー・シリーズのマイナーリーグ・シリーズであるインディ・ライツ・シリーズは、1910年以来初めて、インディ500以外のレースを5月に開催するという歴史的な偉業を成し遂げた。フリーダム100は当初最終予選週末に開催されていたが、インディ500前日の金曜日の「炭水化物デー」に移動された。2005年から2007年まで、インディ・ライツは1916年以来初めて、1年に2回レースコースで開催されるレースシリーズとなった。最初のイベントはフリーダム100で、インディ500週末の一部としてオーバルトラックで開催され、2番目のイベントはリバティ・チャレンジで、アメリカグランプリ週末にグランプリロードコースで競われた。[29]
バディ・ライスは、雨で短縮された2004年のインディアナポリス500で、1998年以来初めてアメリカ人ドライバーとして優勝した。当時ライスは、1986年のインディ500優勝者ボビー・レイホールと、インディアナ州出身のテレビトークショー司会者でコメディアンのデビッド・レターマンが共同所有するチームでドライブしていた。2005年、ダニカ・パトリックは、ピットストップを自転車で通過しながら125マイル（201km）付近で1周トップに立ち、インディアナポリスでレースをリードした初の女性ドライバーとなった。その後、ダン・ウェルドンが2005年のインディアナポリス500で優勝した。[12]
サム・ホーニッシュ・ジュニアは、レース最終ラップでトップを奪い取った史上初のドライバーとなり、2006年のインディアナポリス500で、最後の450フィート（140メートル）でルーキーのマルコ・アンドレッティに0.0635秒差で勝利した。ダリオ・フランキッティは、雨で短縮された2007年のインディアナポリス500で、1965年のジム・クラーク以来初めてスコットランド出身者として優勝した。[12]
2008年2月中旬、チャンプカーは破産申請を行った。2月下旬、チャンプカーとIRLの合併が合意に達し、統合後初のIRLインディカー・シリーズが2008年に開幕した。チップ・ガナッシ・レーシングのスコット・ディクソンは、 2008年のインディアナポリス500でニュージーランド出身者として初めて優勝を果たした。[12]
インディアナポリス・モーター・スピードウェイ建設100周年を記念した2009年、エリオ・カストロネベスはインディ500で史上6人目の3度目の優勝を果たした。ダニカ・パトリックもこのレースで自身最高の3位入賞を果たし、インディ500史上、女性として最高の成績を収めた。[12]
外国による支配（2010年代）
2010年、2011年、そして2012年のレースでは、イギリス人ドライバーが3年連続で優勝した。過去の優勝者はフランキッティ（2010年と2012年）で、2011年には故ウェルドンがラスベガスでの死亡事故のわずか数か月前に優勝した。 2013年はブラジル人のトニー・カナーンが優勝し、 2014年にはアメリカ人のライアン・ハンター＝レイが8年連続の外国人ドライバー優勝に終止符を打った。
前回優勝者のモントーヤはインディカーに復帰し、2015年に優勝を果たし、15年ぶりの2勝目を挙げた。このレースでは、カナダ人のジェームズ・ヒンチクリフが練習走行中に命を落とすほどの衝撃を受けながらも一命を取り留めた。[30] 2016年のレースでは、ルーキーのアレクサンダー・ロッシが燃料消費量を最大限に活かし、トップのペースから遅れながらも番狂わせを演じ、再びアメリカ人ドライバーの勝利を飾った。
2017年のレースでは、元F1世界チャンピオンのフェルナンド・アロンソがモナコグランプリからスタートし、一回限りのレースに参戦しました。アロンソはエンジンブローを起こすまで上位を独走していました。ポールポジションのドライバーで2008年の優勝者でもあるスコット・ディクソンは、空中衝突による大きな事故をほぼ無傷で逃れました。激しいクラッシュはありましたが、SAFERバリアと改良されたインディカーが激しい衝撃をより多く吸収してくれたため、このスピードウェイでは20年以上にわたり死亡事故が発生していません。最終的に佐藤琢磨が優勝し、日本人およびアジア人として初めてこのレースの優勝者となりました。
2018年、オーストラリアの元シリーズチャンピオンであるウィル・パワーが10年ぶりにレースに参戦し、オーストラリア人として初めて500マイルレースで優勝した。一方、彼のペンスキーチームメイトであるシモン・パジェノーは、2016年の優勝者ロッシとの最終ラップの決闘の末、 2019年に1920年以来初のフランス人優勝者となり、その偉業を繰り返した。[31]
ペンスキー時代の始まり（2020年代）
2020年、インディアナポリス・モーター・スピードウェイは、インディカー・シリーズやその他の関連資産と同様に、ロジャー・ペンスキーが所有するペンスキー・コーポレーションの子会社であるペンスキー・エンターテインメント・コーポレーションに売却されました。[32]
2020年、新型コロナウイルス感染症のパンデミックのため、インディアナポリス500は5月下旬に開催されず、代わりに8月に開催された。2017年の優勝者である佐藤琢磨は、186周目にトップに立って、2度目の優勝を果たした。
2021年、ブラジル出身の3度の優勝経験を持つエリオ・カストロネベスが、レース終盤のアレックス・パロウとの激闘の末に優勝し、AJフォイト、アル・アンサー・シニア、リック・メアーズに続き4度目の優勝者となった。このレースは、マイヤー・シャンク・レーシングにとっても初勝利となった。
2022年5月、IMSは5月14日のNTTインディカー・シリーズのGMRグランプリからシーザーズ・スポーツブックのパートナーになったと発表した。契約の一環として、このゲーミング運営会社はトラックのパゴダプラザにシーザーズ・スポーツブック・ラウンジをオープンした。[33]
さまざまなトラックレイアウトの概要
2000 年以降、インディアナポリス モーター スピードウェイでは、さまざまなロード コース レイアウトが追加レースに使用されています。
その他のレースイベント
ナスカー
1919年から1993年まで、インディアナポリス500はスピードウェイで開催される唯一の公認レースでした。トニー・ジョージ（ハルマンの孫）がトラックを継承すると、彼はより多くのレースイベントをこのトラックに誘致する取り組みを主導しました。1994年8月には、NASCARウィンストンカップ・シリーズのブリックヤード400が初開催され、当時NASCAR史上最大の観客動員数と賞金総額を記録しました。1998年から2003年までは、サポートレースとしてIROCイベントが開催されました。[12]
2012年以来、カップレースはNASCARエクスフィニティシリーズのペンゾイル150によってサポートされており、2020年にはレースはインフィールドロードコースに移されました。[34]カップレースは2021年にこれに続き、ベライゾン200に改名されました。[35]
かつてはクローガー スーパー ウィークエンドとして知られ、以前はインフィールド ロード コースで TUDOR ユナイテッド スポーツカー チャンピオンシップのブリックヤード グランプリも開催されていました。
フォーミュラワン
1998年、トニー・ジョージは1991年以来初めてF1をアメリカで開催する計画を立てた。[36] 2年間の改修・建設プロジェクトにより、インフィールドのロードコース、新しいピットガレージ、レースコントロールとメディアセンターを備えた新しいパゴダビルが増築された。[37]ロードコースは1992年にIMS社内で設計され、ブリックヤードゴルフコースの再設計では将来のロードコースが考慮された。[36]
このプロジェクトは、 2000年にこの施設で 初開催されたアメリカグランプリで最高潮に達しました。20万人を超える観客を集めたこのレースは、F1史上最大級の観客動員数を記録し、大成功と見なされました。このレースは、ミハエル・シューマッハの2000年ワールドチャンピオンシップ獲得にも大きく貢献しました。ミカ・ハッキネンのエンジンブローにより、シューマッハは優勝を飾り、チャンピオンシップで8ポイントのリードを築きました。これにより、シューマッハは残り2レースで1勝すれば十分という状況になり、次のレースでその勝利を達成しました。[38]
しかしながら、このイベントの短い歴史には論争がつきものだ。2002年のアメリカグランプリは奇妙な結末で台無しになった。すでにチャンピオンシップを決めていたミハエル・シューマッハが、チームメイトのルーベンス・バリチェロとデッドヒートを企てたように見えたのだ。公式タイムではバリチェロがゴールラインで0.011秒リードしていたため、ファンやメディアはこのイベントを茶番と呼んだ。[39] 2002年のレースはSAFERバリアが使用された史上初のF1レースでもあった。2003年、シューマッハは劇的なウェット・ドライイベントでインディアナポリスに勝利し、再びタイトル獲得に近づいた。2005年のレースはモータースポーツ史上最も物議を醸したレースの1つとなった。ミシュランは、トヨタのラルフ・シューマッハと代役のリカルド・ゾンタの2度の大クラッシュの後、自社のタイヤがバンクに対応していないことに気付き、土壇場でミシュランチームはフォーメーションラップの終わりにピットインし、ブリヂストン3チーム（6台）のみがレースに参加できるようにした。[39]ファンとメディアはこの状況のまずい対応を非常に批判した。多くのファンが退場し、チケットの払い戻しが高額になった。2005年のレースはミシュランにとってこのトラックでの初めてのタイヤ問題ではなかった。2004年のレースではパンクによりラルフ・シューマッハがクラッシュして背骨を骨折し、フェルナンド・アロンソも同じレースでスタート・フィニッシュストレートの終わりでタイヤのパンクに見舞われた。
2005年のレースは大きな反響を呼びましたが、レースはさらに2年間開催されました。しかし、以前のような成功を収めることはできず、観客数と関心は劇的に低下しました。2008年のレースはカレンダーから外され、2009年の復活を目指す試みも失敗に終わりました。[40] 2012年、アメリカグランプリはサーキット・オブ・ジ・アメリカズに移転しました。
モトGP
2008年から2015年にかけて、このスピードウェイではグランプリ・モーターサイクル・レースが開催されました。このレースは、1909年以来、この施設で初めて開催されたモーターサイクル・レースでした。
FIAとFIMの承認を得た変更がロードコースの複合コースに行われ、新しいレイアウトは合計16コーナーとなった。バイクコースはオーバルコースと同じ反時計回りに設計された。オーバルターン1のバンクは、「スネークピットコンプレックス」と呼ばれる新しいインフィールドセクションによって迂回された。さらに、ハルマンストレート後のダブルヘアピンは、従来のエスカーブに変更された。[41]
2019年9月12日、スピードウェイは、FIM公認サーキットで開催されるMotoAmerica Championship of Indianapolisで、モーターサイクルレースが復活すると発表した。このレースは、モーターサイクル・オン・メリディアン・モーターサイクル・フェスティバルの一環として開催される。インディアナポリス・フェスティバルは、スタージス・モーターサイクル・ラリー（アメリカン・フラットトラック）とデイトナビーチ・バイク・ウィーク（デイトナ200アメリカン・スポーツバイク・レーシング・アソシエーション・チャンピオンシップ）に続き、モーターサイクル・フェスティバルと併催される主要モーターサイクルレースイベントの開催地となる。MotoAmericaがスピードウェイでレースを開催するのは2015年以来となる。また、5つの主要選手権が参加する単独レースとしては初の開催となる。[42]
インディカーグランプリ
2014年から、インディカー・シリーズは5月初旬に複合ロードコースでレースを開催し、インディアナポリス500への前哨戦として機能しました。[43]インフィールドのロードコースは再び変更され、サーキットの競争力を高め、ファンにとってより魅力的で、インディカーにより適したものになりました。[44]
ブリックヤード・ヴィンテージ・レーシング・インビテーショナル
6月中旬に開催されるブリックヤード・ヴィンテージ・レーシング・インビテーショナルは、ロードコースで開催されるヴィンテージカーレースのレースイベントです。このイベントは、スポーツカー・ヴィンテージ・レーシング協会（Sportscar Vintage Racing Association）の公認を受けています。[45]ロードコースでの複数クラスのレースに加え、歴史的なインディカーをフィーチャーしたオーバルトラックのエキシビションも開催されています。週末のメインイベントは、毎年恒例のインディ・レジェンズ・チャリティ・プロアマレースです。
インディ・オートノマス・チャレンジ
2021年10月、IMSはDARPAグランドチャレンジの後継として、完全自動運転レースカーによる初のレースを開催した。[46]世界中の大学チームがIMSオーバルコースでの高速自動運転ソフトウェア開発を競い合った。全チームがセンサー（LIDAR、レーダー、カメラ）と計算ハードウェアを搭載したダラーラ・ インディライツ車両を使用した。 [47]チームは、サーキットでの認識、計画、制御を可能にする完全自動運転ソフトウェアスタックを開発。このコンテストはミュンヘン工科大学のチーム「TUM Autonomous Motorsport」が優勝し、賞金100万ドルを獲得した。[48] [49]
ブリックヤード クロッシング ゴルフコース
1960年から1968年まで、[50]スピードウェイ・ゴルフコースではPGAツアーイベントである500フェスティバル・オープン・インビテーションが開催された。その初期の大会はインディ500のレースウィークの前後の数日間開催されていた。1968年には、6月中旬にLPGAトーナメントである500レディース・クラシックも開催され、ミッキー・ライトが優勝した。[51] 1993年に再建プロジェクトが完了し、27ホールのレイアウト（屋外18ホール、インフィールド9ホール）が、伝説のゴルフ建築家ピート・ダイによって設計された18ホールのチャンピオンシップコースに改造された。「ブリックヤード・クロッシング」と改名されたこのコースは、屋外14ホール、インフィールドに4ホール、インフィールドに湖がある。パー72、バックティーからの全長は7,180ヤード（6,565メートル）、コースレーティングは75.1、スロープは149である。[52] [53]
シニアツアーのイベントであるブリックヤード・クロッシング選手権が1994年から2000年まで開催され[54]、大学のトーナメントも開催された。LPGAのイベントであるインディ・ウィメン・イン・テック選手権は2017年に初開催された。
| ティー | 評価/勾配 | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 外 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | で | 合計 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 金 | 75.1 / 149 | 378 | 570 | 369 | 215 | 465 | 542 | 181 | 464 | 383 | 3567 | 353 | 462 | 581 | 193 | 311 | 551 | 465 | 206 | 491 | 3613 | 7180 |
| 青 | 72.2 / 142 | 353 | 510 | 342 | 194 | 405 | 518 | 174 | 430 | 371 | 3297 | 340 | 425 | 520 | 175 | 298 | 531 | 415 | 183 | 437 | 3324 | 6621 |
| 白 | 69.5 / 137 | 333 | 492 | 322 | 165 | 373 | 489 | 155 | 370 | 347 | 3046 | 308 | 385 | 488 | 158 | 270 | 493 | 345 | 155 | 380 | 2982 | 6028 |
| 緑 | 67.5 / 132 | 307 | 471 | 291 | 157 | 355 | 437 | 147 | 349 | 339 | 2853 | 285 | 331 | 440 | 140 | 246 | 443 | 336 | 155 | 361 | 2737 | 5590 |
| SI | 男性用 | 17 | 5 | 13 | 9 | 3 | 15 | 7 | 1 | 11 | 16 | 6 | 10 | 14 | 18 | 4 | 8 | 12 | 2 | |||
| パー | 4 | 5 | 4 | 3 | 4 | 5 | 3 | 4 | 4 | 36 | 4 | 4 | 5 | 3 | 4 | 5 | 4 | 3 | 4 | 36 | 72 | |
| 赤 | 69.7 / 130 | 310 | 407 | 223 | 118 | 320 | 420 | 125 | 298 | 285 | 2506 | 245 | 310 | 425 | 125 | 220 | 423 | 292 | 143 | 349 | 2532 | 5038 |
| SI | レディース | 7 | 3 | 13 | 17 | 5 | 1 | 15 | 9 | 11 | 12 | 8 | 4 | 18 | 14 | 2 | 10 | 16 | 6 |
その他のイベント
- ワンアメリカ500フェスティバル・ミニマラソンは、 1977年以来毎年5月に開催されているハーフマラソン（2020年を除く）で、トラックを1周するレースです。このイベントは、インディアナポリス500に先立つ「5月」イベントの公式スタートを告げるものです。
- 1987年8月8日：IMSは8万人の観客の前で1987年パンアメリカン競技大会の開会式を開催した。[56] IMSはまた、8月9日、11日、12日に同競技大会のスピードローラースケート競技も開催した。[57]
- IMSは、2009年5月1日から3日、2010年5月8日、2011年5月7日にAT&T主催のセンテニアル時代のバルーンフェスティバルを主催しました。[58]
- 2000 年代半ば以降、このスピードウェイでは、インフィールド オーバルでUSAC クォーター ミジェットレースが時折開催されています。
- 2012年1月31日：IMSのパゴダは、スーパーボウルXLVIにつながる2012年インディアナポリススーパーボウルホスト委員会のキックオフイベントに約3,500人のゲストを迎えました。[59]
- 2016 年 10 月～ 2018 年 10 月: IMS は、2016 年、2017 年、2018 年にレッドブル エアレース ワールド チャンピオンシップのラウンドを主催しました。
- 2016年から2019年にかけて、IMSはホリデーシーズン中にインフィールドとメインストレートウェイで2マイルのクリスマスイルミネーションを開催しました。 [60]このイベントは2020年10月に中止され、それ以来開催されていません。[61]
- 2020年4月16日：IMSは、インディアナポリス首都圏警察の警官ブレアン・リースの葬儀を主催し、同トラックで最初の葬儀を執り行いました。[62]
- 2020年5月23日：IMSは移動式食料ドライブを主催し、食糧不安を抱える数千人の住民に食料を提供した。[63]
- 2020年5月30日：スピードウェイ高校は、COVID-19パンデミックの影響で出席者が社会的距離を保つことができるため、2020年の卒業式をIMSで開催しました。[64]
- 2021年3月：IMSはCOVID-19パンデミックに対応して、インディアナ州保健局と提携して集団ワクチン接種クリニックを開催しました。 [65]
- 2022年5月17日：タニヤ・ウォルトン・プラット判事がパゴダプラザで競馬場の最初の帰化式を主宰した。[66]
- 2024年4月8日：スピードウェイはパデュー大学と共同で日食観察イベントを開催した。[67]
- 2025年5月23日：スピードウェイとオスカー・マイヤーが、アメリカの6つのセクションを代表する6台のウィーナーモービルによるレース、ウィーニー500を主催しました。 [68]
イベントリスト
- 現在
- 5月：インディカー・シリーズ インディアナポリス500＆ソンシオ・グランプリ、インディNXT インディアナポリス・グランプリ、USFプロ2000選手権、USF2000選手権
- 6月：スポーツカー・ヴィンテージ・レーシング・アソシエーション ・インディ・レジェンズ・チャリティ・プロアマ・レース、フォーミュラ・リージョナル・アメリカズ・チャンピオンシップ、フェラーリ・チャレンジ・ノース・アメリカ
- 7月：NASCARカップシリーズ ブリックヤード400、NASCARエクスフィニティシリーズ ペンゾイル250
- 9月: IMSAスポーツカー選手権 IMSAバトル・オン・ザ・ブリック、ミシュラン・パイロット・チャレンジ、ポルシェ・カレラ・カップ・ノース・アメリカ、ランボルギーニ・スーパー・トロフェオ・ノース・アメリカ
- 10月:インターコンチネンタルGTチャレンジ インディアナポリス8時間レース、GTワールドチャレンジ アメリカ、GTアメリカシリーズ、GT4アメリカシリーズ、TCアメリカシリーズ、トヨタガズーレーシングカップノースアメリカ
- 未来
- グローバルMX-5カップ（2017年、2020年、2026年）
- トランザムシリーズ（2017～2019年、2023年、2026年）
- 前者
- アトランティック チャンピオンシップ シリーズ(2017)
- F1600チャンピオンシップシリーズ（2017）
- F2000チャンピオンシップシリーズ（2017）
- FIM eロードレースワールドカップ（2013）
- フォーミュラ4米国選手権（2017）
- フォーミュラBMW USA（2004–2007）
- フォーミュラワン
- インディアナポリス500（1950～1960年）
- アメリカグランプリ（2000～2007年）
- グランプリバイクレース
- インディアナポリス・モーターサイクル・グランプリ（2008～2015年）
- IMSAフォードマスタングチャレンジ（2024）
- IMSA GT3カップチャレンジ（2007）
- インディカーシリーズ
- ギャラガーグランプリ（2020～2023年）
- インディ・オートノマス・チャレンジ（2021年、2024年）
- インディ・ライツ
- 自由100（2003–2019）
- インターナショナルレースオブチャンピオンズ
- インディにおけるIROC（1998～2003年）
- モトアメリカ
- MotoAmericaスーパーバイク・アット・ザ・ブリックヤード（2015年、2020年）
- NASCARカップシリーズ
- ベライゾン 200 ブリックヤード（2021～2023年）
- NASCARエクスフィニティシリーズ
- ペンゾイル150（2020～2023年）
- NASCAR ウィンストン・トランスコンチネンタル・シリーズ(1994)
- ポルシェ・スプリント・チャレンジ・ノース・アメリカ（2021–2023）
- ポルシェ スーパーカップ(2000–2006)
- ロレックス スポーツカーシリーズ
- ブリックヤードグランプリ（2012–2013）
- SCCAナショナルチャンピオンシップランオフ（2017年、2021年）
- スタジアム・スーパー・トラックス（2014）
本部
1909年のインディアナポリス・モーター・スピードウェイの開場は、アメリカン・チャンピオンシップ・カーレースの誕生とほぼ同時期に遡ります。設立以来、スピードウェイはスポーツにおける代名詞となっています。多くのインディカー・チーム、サプライヤー、そしてコンストラクターが、インディアナポリス周辺地域に拠点を置いており、中にはサーキットから数ブロック圏内に拠点を置いているところもあります。1956年にUSACが設立された際、その統括団体であるインディカー・レーシングの本部は通りのほぼ向かい側に建設されました。現在の統括団体であるインディカー・レーシングの本部は、通りの真向かいの建物にあります。
トラック、そして時には本部も、トラックの住所が16番街とジョージタウンロードの角にあり、特に管理棟がその交差点の角（現在はラウンドアバウト）にあることから、「16番＆ジョージタウン」と呼ばれることがあります。
スピードウェイとインディアナポリス市は、インディカーレースと密接な関係にあります。これは、 NASCARとシャーロット大都市圏の繋がりに似ています。「インディ」という用語、そしてモータースポーツと同義の「インディ500」、「インディカー」などの派生語は、インディアナポリスという都市の略称「インディ」に由来しています。
記録
インディアナポリス500（インディカーシリーズ）
| タイプ | 距離 | 日付 | ドライバ | 時間 | 平均速度 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ラップ | マイル。 | キロ | 時速 | km/h | ||||
| 練習する | 1 | 2.5 | 4.0 | 1996年5月10日 |  アリー・ルイエンダイク
|
0:37.6160 | 239.260 | 385.052 |
| ポールポジション（予選1回目） | 4 | 10 | 16.1 | 2024年5月19日 |  スコット・マクラフリン
|
2:33.7017 | 234.220 | 376.940 |
| （二次予選） | 1 | 2.5 | 4.0 | 1996年5月12日 | アリー・ルイエンダイク
|
0:37.8950 | 237.498 | 382.216 |
| （二次予選） | 4 | 10 | 16.1 | 1996年5月12日 | アリー・ルイエンダイク
|
2:31.908 | 236.986 | 381.392 |
| 人種 | 1 | 2.5 | 4.0 | 1996年5月26日 | エディ・チーバー
|
0:38.119 | 236.103 | 379.971 |
| 人種 | 200 | 500 | 804.7 | 2021年5月30日 | エリオ・カストロネベス
|
2:37:19.3846 | 190.690 | 306.886 |
ブリックヤード400（NASCARカップシリーズ）
| タイプ | 距離 | 日付 | ドライバ | 時間 | 平均速度 |
|---|---|---|---|---|---|
| 予選 （1周） |
2.5マイル（4.0 km） | 2014年7月26日 | ケビン・ハーヴィック | 0:47.647 | 時速188.888マイル（303.986キロメートル） |
| レース （1周） |
2.5マイル（4.0 km） | 2018年9月10日 | ケビン・ハーヴィック | 0:48.638 | 時速185.041マイル（297.795キロメートル） |
| レース （160周） |
400マイル（640 km） | 2000年8月5日 | ボビー・ラボンテ | 2:33:55.979 | 時速155.912マイル（250.916キロメートル） |
アメリカグランプリ（フォーミュラワン）
| タイプ | 距離 | 日付 | ドライバ | 時間 | 平均速度 |
|---|---|---|---|---|---|
| 練習* （1周） |
2.605マイル（4.192 km） | 2004年6月19日 | ルーベンス・バリチェロ
|
1:09.454 | 時速135.025マイル（217.302キロメートル） |
| 予選 （1周） |
2.605マイル（4.192 km） | 2004年6月19日 | ルーベンス・バリチェロ
|
1:10.223 | 時速133.546マイル（214.921キロメートル） |
| レース （1周） |
2.605マイル（4.192 km） | 2004年6月20日 | ルーベンス・バリチェロ
|
1:10.399 | 時速133.207マイル（214.376キロメートル） |
| レース （73周） |
190.165マイル（306.041 km） | 2005年6月19日 |  ミハエル・シューマッハ
|
1:29:43.181 | 時速127.173マイル（204.665キロメートル） |
| * IMSオリジナル（2000～2007年）ロードコースの歴代トラック記録 | |||||
インディアナポリスグランプリ（インディカーシリーズ）
| タイプ | 距離 | 日付 | ドライバ | 時間 | 平均速度 |
|---|---|---|---|---|---|
| 練習 （1周） |
2.439マイル（3.925 km） | 2017年5月12日 | .svg/1280px-Flag_of_Australia_(converted).svg.png) 意志の力
|
1:07.7684 | 時速129.565マイル（208.515キロメートル） |
| 予選* （1周） |
2.439マイル（3.925 km） | 2017年5月12日 | 意志の力
|
1:07.7044 | 時速129.687マイル（208.711キロメートル） |
| レース （1周） |
2.439マイル（3.925 km） | 2017年5月13日 | ジョセフ・ニューガーデン
|
1:09.3888 | 時速126.539マイル（203.645キロメートル） |
| レース （85周） |
207.315マイル（333.641 km） | 2017年5月13日 | 意志の力
|
1:42:57.6108 | 時速120.813マイル（194.430キロメートル） |
| * 史上最高のトラック記録、IMS再構成（2014年）ロードコース | |||||
レースラップ記録
2025年10月現在、インディアナポリス・モーター・スピードウェイにおける最速公式レースラップ記録は以下の通りです。
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注記
座席
2004年、インディアナポリス・スター紙の記者カート・キャビンは257,325席を数え、世界記録を樹立した。[119] 2013年には、座席数は推定235,000席に減少した。[120]
レース優勝者
楕円形の寸法
| 地域 | 番号 | 距離 | 幅 | 銀行業務 |
|---|---|---|---|---|
| 長い直線 | 2 | 0.625マイル（1.006 km）ずつ | 50フィート（15メートル） | 0° |
| 短い直線 | 2 | 0.125マイル（0.201 km）ずつ | 50フィート（15メートル） | 0° |
| ターン | 4 | 0.250マイル（0.402 km）ずつ | 60フィート（18メートル） | 9°12' |
| 合計/平均 | 2.5マイル（4.0 km） | 55フィート（17メートル） | 3°3' |
大衆文化において
天気と気候
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インディアナポリス・モーター・スピードウェイは、亜熱帯気候と大陸性気候の両方の影響を受ける過渡期気候です。最寄りの公式気象観測所は、スピードウェイからわずか数マイルの距離にある インディアナポリス国際空港にあります。
冬の寒さやコースへの積雪のため、インディ500のテストは冬季には実施できないことが多い。5月下旬のメインイベント開催時には、気候が春から夏へと移り変わる時期である。5月は年間で最も雨量が多い月であるため、イベントの様々な場面で雨による遅延が大きなリスクとなる。5月の平均気温は華氏70度台前半/摂氏20度台前半で、レース開催時期の後半には華氏80度台になることも珍しくない。
夏のブリックヤード400では、雨季が7月まで続くため、コースは熱波に見舞われやすくなります。
廃止されたF1とMotoGPのローバル・インフィールド・ロードコース・イベントは、それぞれ6月/9月と8月に開催されていました。オーバルレースはウェットコンディションでは開催されないため、初開催のF1グランプリは、オーバルの第1ターンを逆方向に使用し、レインタイヤを装着した、このトラックで初めてのウェットコンディションでのレースとなりました。インディカー・グランプリは通常500の2週間前に開催され、既存の主要なロードコース・イベントであり、9月と10月に開催される秋のレースイベント、IMSAのインディアナポリス6時間レースとインターコンチネンタルGTチャレンジのインディアナポリス8時間レースと同様に、ウェットコンディションでの開催が可能です。
| インディアナポリス（インディアナポリス国際空港）の気候データ、1991～2020年の平年値[a] 、 1871～現在までの極値[b] | |||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 月 | ヤン | 2月 | 3月 | 4月 | 5月 | ジュン | 7月 | 8月 | 9月 | 10月 | 11月 | 12月 | 年 |
| 記録的な高温°F（°C） | 71 (22) |
77 (25) |
85 (29) |
90 (32) |
96 (36) |
104 (40) |
106 (41) |
103 (39) |
100 (38) |
92 (33) |
81 (27) |
74 (23) |
106 (41) |
| 平均最高気温 °F (°C) | 58.8 (14.9) |
64.4 (18.0) |
74.0 (23.3) |
80.8 (27.1) |
87.1 (30.6) |
91.9 (33.3) |
93.4 (34.1) |
92.6 (33.7) |
90.7 (32.6) |
82.8 (28.2) |
70.5 (21.4) |
61.7 (16.5) |
94.9 (34.9) |
| 平均日最高気温 °F (°C) | 36.1 (2.3) |
40.8 (4.9) |
51.9 (11.1) |
63.9 (17.7) |
73.4 (23.0) |
82.0 (27.8) |
85.2 (29.6) |
84.3 (29.1) |
78.2 (25.7) |
65.6 (18.7) |
51.8 (11.0) |
40.4 (4.7) |
62.8 (17.1) |
| 日平均気温（°F、°C） | 28.5 (−1.9) |
32.5 (0.3) |
42.4 (5.8) |
53.6 (12.0) |
63.6 (17.6) |
72.5 (22.5) |
75.8 (24.3) |
74.7 (23.7) |
67.8 (19.9) |
55.5 (13.1) |
43.3 (6.3) |
33.3 (0.7) |
53.6 (12.0) |
| 平均日最低気温 °F (°C) | 20.9 (−6.2) |
24.2 (−4.3) |
33.0 (0.6) |
43.3 (6.3) |
53.7 (12.1) |
62.9 (17.2) |
66.4 (19.1) |
65.0 (18.3) |
57.4 (14.1) |
45.5 (7.5) |
34.9 (1.6) |
26.2 (-3.2) |
44.4 (6.9) |
| 平均最低気温 °F (°C) | −2.1 (−18.9) |
4.8 (−15.1) |
14.9 (−9.5) |
27.2 (−2.7) |
37.8 (3.2) |
49.2 (9.6) |
56.1 (13.4) |
55.1 (12.8) |
43.1 (6.2) |
30.2 (−1.0) |
19.6 (-6.9) |
6.8 (−14.0) |
−4.9 (−20.5) |
| 記録的な最低気温°F（°C） | −27 (−33) |
−21 (−29) |
−7 (−22) |
18 (−8) |
27 (−3) |
37 (3) |
46 (8) |
41 (5) |
30 (−1) |
20 (−7) |
−5 (−21) |
−23 (−31) |
−27 (−33) |
| 平均降水量（インチ）（mm） | 3.12 (79) |
2.43 (62) |
3.69 (94) |
4.34 (110) |
4.75 (121) |
4.95 (126) |
4.42 (112) |
3.20 (81) |
3.14 (80) |
3.22 (82) |
3.45 (88) |
2.92 (74) |
43.63 (1,108) |
| 平均降雪量（インチ）（cm） | 8.8 (22) |
6.0 (15) |
3.2 (8.1) |
0.2 (0.51) |
0.0 (0.0) |
0.0 (0.0) |
0.0 (0.0) |
0.0 (0.0) |
0.0 (0.0) |
0.1 (0.25) |
0.8 (2.0) |
6.4 (16) |
25.5 (65) |
| 平均極限積雪深インチ（cm） | 5.0 (13) |
3.6 (9.1) |
2.3 (5.8) |
0.1 (0.25) |
0.0 (0.0) |
0.0 (0.0) |
0.0 (0.0) |
0.0 (0.0) |
0.0 (0.0) |
0.0 (0.0) |
0.3 (0.76) |
3.4 (8.6) |
7.3 (19) |
| 平均降水日数（≥ 0.01インチ） | 12.3 | 10.3 | 11.5 | 11.9 | 13.3 | 11.5 | 10.3 | 8.3 | 7.9 | 8.9 | 10.2 | 11.8 | 128.2 |
| 平均降雪日数（0.1インチ以上） | 7.0 | 5.8 | 2.4 | 0.3 | 0.0 | 0.0 | 0.0 | 0.0 | 0.0 | 0.1 | 1.2 | 5.6 | 22.4 |
| 平均相対湿度（％） | 75.0 | 73.6 | 69.9 | 65.6 | 67.1 | 68.4 | 72.8 | 75.4 | 74.4 | 71.6 | 75.5 | 78.0 | 72.3 |
| 平均露点°F（°C） | 18.1 (−7.7) |
21.6 (-5.8) |
30.9 (-0.6) |
39.7 (4.3) |
50.5 (10.3) |
59.9 (15.5) |
64.9 (18.3) |
63.7 (17.6) |
56.7 (13.7) |
44.1 (6.7) |
34.9 (1.6) |
24.4 (−4.2) |
42.4 (5.8) |
| 月平均日照時間 | 132.1 | 145.7 | 178.3 | 214.8 | 264.7 | 287.2 | 295.2 | 273.7 | 232.6 | 196.6 | 117.1 | 102.4 | 2,440.4 |
| 日照可能率 | 44 | 49 | 48 | 54 | 59 | 64 | 65 | 64 | 62 | 57 | 39 | 35 | 55 |
| 平均紫外線指数 | 2 | 3 | 4 | 6 | 8 | 9 | 9 | 8 | 6 | 4 | 2 | 2 | 5 |
| 出典1：NOAA（相対湿度、露点、太陽 1961–1990 [121] [122] [123] | |||||||||||||
| 出典2: 天気図（UV）[124] | |||||||||||||
参照
- ドナルド・デビッドソン– インディアナポリス・モーター・スピードウェイの歴史家
- ロン・マックイーン– 1977年から2011年までIMSの撮影監督を務めた人物
- インディアナポリス・モーター・スピードウェイでの死亡者リスト
- インディアナポリスの観光スポットとイベント一覧
- アメリカ合衆国の自動車レース場一覧
- 収容人数別モーターレース会場一覧
- インディカーシリーズのレーストラック一覧
- NASCARトラック一覧
- インディアナ州の国定歴史建造物一覧
- インディアナ州マリオン郡の国家歴史登録財リスト
注記
- ^ 1991年から2020年までの当該地点のデータに基づいて計算された月別最高気温と最低気温の平均（つまり、年間または特定の月中の任意の時点での予想される最高気温と最低気温の測定値）。
- ^ インディアナポリスの公式記録は、1871年2月から1942年12月までダウンタウンで、1943年1月以降はインディアナポリス国際空港で保管されています。詳細については、Threadexを参照してください。
参考文献
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外部リンク
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- インディアナポリス・モーター・スピードウェイ – 公式ウェブサイト
- インディアナポリス・モーター・スピードウェイのレース結果（Racing-Reference）
- BBCのサーキットガイド
- NASCAR.comのインディアナポリス・モーター・スピードウェイのページ
- 国立公園局が管理するインディアナポリス発インディアナポリス・モーター・スピードウェイで、私たちの共通文化遺産を発見する旅程
- インディアナポリス・モーター・スピードウェイ・コレクション 2015年9月5日アーカイブ、Wayback Machine
- Google マップで見る、歴史あるグランプリ専用サーキット
