MAXイエローライン（トライメット）
オレゴン州ポートランドのライトレール線

MAXイエローライン
ポートランドのダウンタウン、ミルストリートの5番街を南行きに走る、低床車両と高床車両で構成されたMAX列車
ポートランド・トランジット・モールのイエローラインの電車
概要
別名州間高速道路MAX [1]
所有者トライメット
ロケールアメリカ合衆国オレゴン州ポートランド
テルミニ
駅17
WebサイトMAXイエローライン
サービス
タイプライトレール
システムMAXライトレール
オペレータートライメット
1日あたりの乗客数12,960（2019年9月の平日）[2]
歴史
オープン2004年5月1日; 21年前 （2004年5月1日）
テクニカル
線の長さ5.8マイル（9.3 km）[a]
トラック数2
キャラクター地上と高架
軌道ゲージ4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ（1,435 mm）標準軌
電化架空線、 750V DC
ルート図

伝説
 エキスポセンター
駐車場
 デルタパーク/ヴァンポート
駐車場
 ケントン/Nデンバーアベニュー
Nロンバードトランジットセンター
ローザ・パークス
Nキリングスワース通り
Nプレスコット通り
オーバールックパーク
I-405.svg I-405
 アルビナ/ミシシッピ
州間高速道路/​ローズクォーター
イーストサイド MAX (NE ホラデイ ストリート)
ウィラメット川にかかる鉄橋
イーストサイドMAX（NW 1st Ave）
 
最南行きイエローライン
列車はオレンジラインになる
 
 ユニオンステーション/NW 5th & グリサン
アムトラック
 ユニオン駅/​NW 6th & Hoyt
アムトラック
 NW 5番街＆カウチ
NW 6th & デイビス
SW 5番街とオーク
SW 6th & Pine
イーストサイド MAX（SW モリソン通り）
 パイオニアプレイス/​SW 5番街
パイオニア裁判所/​SW 6番街
イーストサイド MAX (SW ヤムヒル ストリート)
 市庁舎/​サウスウェスト5番街＆ジェファーソン
SW 6番街とマディソン通り
B NS（SWマーケットストリート）
 PSU アーバンセンター / SW 5th & Mill
A NS（SWミルストリート/SWモンゴメリーストリート）
 PSU アーバンセンター / SW 6th & モンゴメリー
PSU サウス/​SW 5th & ジャクソン
PSU サウス/​SW 6th & カレッジ
ターミナル
オレンジラインの最北行き
列車はイエローラインになる
ポートランド・ミルウォーキー・ライトレール
この図:

MAXイエローラインは、アメリカ合衆国オレゴン州ポートランドを走るライトレール路線である。MAXライトレールの一部としてTriMetによって運営され、ノースポートランド、ポートランドシティセンター、ポートランド州立大学（PSU）を結んでいる。この路線は17駅に停車し、エクスポセンター駅からPSUサウス/サウスウェスト6番街とカレッジ駅まで南北に走り、ポートランドトランジットモール内ではグリーンラインとオレンジラインと相互接続している。サービスは1日21時間運行し、最大15分間隔で運行されている。イエローラインはMAXシステムで4番目に混雑するサービスであり、2019年9月の平日1日あたり平均12,960人の乗客を運んだ。

ワシントン州が南北回廊と呼ぶクラカマス郡とクラーク郡の間に計画していたライトレール線の資金確保に失敗した後、ポートランドのビジネスリーダーや住民はトライメットに対し、インターステートアベニューの中央分離帯に沿ったノースポートランド内でのプロジェクトの一部を復活させるよう説得した。10駅、5.8マイル (9.3 km)のインターステートMAX延伸工事は2001年に着工し、2004年5月1日にイエローラインの運行が開始された。開業から2009年までイエローラインはノースポートランドのエクスポセンター駅からポートランドのダウンタウンにあるライブラリー駅とガレリア駅までを走っていた。2009年にトライメットはダウンタウンのイエローラインの運行ルートをポートランドトランジットモールに変更した。

2015年以降、イエローラインはPSUサウス/サウスウェスト6番街＆カレッジ駅からオレンジラインの北行き直通列車として運行されています。一方、2009年から2015年まで5番街のトランジットモールのもう半分を運行していたイエローラインの南行き列車のほとんどは、ユニオン駅/ノースウェスト5番街＆グリサン駅からオレンジラインに直通運転しています。

歴史

初期の提案

キャプションを参照
1973年の南向きの州間高速道路5号線（中央付近）と州間高速道路アベニュー（右上）の航空写真

ノースポートランドを通り、コロンビア川を渡り、ワシントン州バンクーバーに至るライトレール路線の提案は、1980年代初頭から検討されていました。 1985年にポートランド都市圏の地方自治体であるメトロの職員が行った調査では、州間高速道路5号線（I-5）沿い、または州間高速道路アベニューの中央分離帯沿いに路線を敷設する実現可能性が検討されましたが、ライトレールの代替案はどれも「プロジェクトの耐用年数内に回収できない」という結論に達しました。[3]しかし、1986年に完成した別の報告書では、この路線沿いのライトレールは「有望」であると指摘されています。[4] 1988年、ポートランドの都市計画担当者は、ポートランド・セントラルシティおよびアルビナコミュニティ計画の一環として、北側への鉄道サービスを提案しました。 [5] [6]彼らは、当時2年前に運行が開始された地域のライトレールシステム、メトロポリタンエリア・エクスプレス（MAX）を、州間高速道路アベニュー、I-5号線、またはマーティン・ルーサー・キング・ジュニア・ブールバード（旧ユニオン・アベニュー）を経由して延伸することを目指しました。 [7]上院歳出委員会に在職中、オレゴン州のマーク・ハットフィールド上院議員とワシントン州のブロック・アダムス上院議員は、この提案をメトロが別途開発したバンクーバー・ポートランド・オレゴンシティライトレール計画と組み合わせ、委員会は1989年にこの計画の調査に200万ドルを割り当てた。[8]

バンクーバーおよびクラーク郡北部への予備的線形調査が、I-205号線沿いのバンクーバー・モールとクラカマス・タウン・センター間の路線の追加提案を含め、その後まもなく開始された。[9]メトロの交通に関する合同政策諮問委​​員会（JPACT）は、1994年にヘイゼル・デルからポートランドのダウンタウンを通りクラカマス・タウン・センターに至る25マイル（40 km）のルートを特定し、トライメットは正式に「南北回廊」と名付けた。[10] [11] ：80 その年の11月、メトロはポートランド地域の有権者に、プロジェクト推定28億ドルのコストのうちオレゴン州の負担分を賄う4億7500万ドルの債券発行を承認するかどうかを尋ね、この法案は63パーセントの賛成多数で可決された。[12]川の向こう側では、クラーク郡当局がワシントン州の2億3750万ドルの負担分を賄うため、売上税と自動車物品税を0.3パーセント引き上げることを提案した。 [13] 1995年2月7日に有権者の69％がこれを否決した。[14] [15]

クラーク郡を除外すると乗客数が北ポートランド区間を正当化できないという懸念の中で、[16] JPACTはプロジェクトを縮小し、ローズクォーターとクラカマスタウンセンター間の路線のみを建設する第2の計画を発表しました。[17]クラーク郡の除外によって生じた資金不足を補うために、オレゴン州下院は、プロジェクトに3億7,500万ドルを含む7億5,000万ドルの交通パッケージを可決しました。[18]オレゴン州最高裁判所は、無関係な措置が含まれており州の憲法に違反しているとして、すぐにこの資金提供を無効にしました。[19] [20] 1996年2月、州議会はパッケージを修正しましたが、ライトレール反対派は11月に州全体で投票を強制し、最終的に州の資金の使用を阻止しました。[19] [21]歴史的にライトレールに賛成票を投じてきたノースポートランド住民の支持を取り戻し、州の資金援助を避けるため、[22] JPACTは1997年2月にノースポートランド内のロンバードストリートからクラカマスタウンセンターまでの15マイル（24km）の路線を復活させる第3の計画を発表した。[23]数か月後、ポートランド市議会はこの路線案をノースポートランドまで延長し、ロンバードストリートのさらに1マイル北のケントンで終点とするようにした。[24]その年の7月、メトロはケントンとクラカマスタウンセンター間の16マイル（26km）を走る路線の最終的な環境調査を進め、資金調達ができればクラーク郡まで21マイル（34km）延長する可能性がある。[25] 1994年に可決された最初の投票用紙の文言では、プロジェクトがクラーク郡まで延長されていたため、地域交通機関であるトライメットは、4億7500万ドルの新たな債券法案を起草することで有権者の支持を再確認することを選択した。[26]ポートランド地域の住民は1998年11月3日に投票を行い、法案に反対する人々が52％対48％の僅差で否決した。[27]

復興と建設

長い高架橋を渡るMAX列車
州間高速道路MAXのために建設されたアーガイル通りの北側の長い高架橋。運行開始2日目に撮影。

1999年、ノース・ポートランドの住民と市の経済界のリーダーたちは、トライメットに対し、クラーク郡区間を除くサウス/ノース回廊の北部区間の復活を強く求めました。彼らは、マルトノマ郡の有権者の81%がライトレールを望んでいたと主張しました。[28] [29]トライメットはこれに同意し、ポートランド・エキスポ・センターとローズ・クォーターを結ぶ州間高速道路の中央分離帯に路線を建設する提案を作成しました。 [30]同年6月に行われた会議と世論調査の結果、地元住民は、サウス/ノース回廊よりも費用が安く、住民の立ち退きを必要とせず、[11] : 83 、新たな税金を必要としないという条件で、このプロジェクトを圧倒的に支持しました。[31]その後、市議会はこの提案を承認しました。[32]

トライメットは州間高速道路MAXの費用を3億5000万ドルと見積もった。[33]大規模な新たな地方財源を必要とせずに建設するため、市は路線の周囲に都市再開発地区を設定し、2000年8月に州間回廊都市再開発地域（ICURA）計画を採用した。[34  ] [35]これは10の近隣地区内の3,744エーカー（1,515ヘクタール）の広大な地域をカバーし、3000万ドルの税収増加基金をプロジェクトに充てた。[33] [36]同年、トライメットと市は、連邦政府の援助を要請することなく、空港MAXとセントラルシティ路面電車プロジェクトへの資金提供を完了した。トライメットはこれらを州間高速道路MAXプロジェクトの一部であると宣言し、連邦運輸局が9月に承認した2億5750万ドルの連邦資金を提供した。 [33] [37]トライメットとメトロは、それぞれ独自の一般交通基金から残りの残高に3,850万ドルと2,400万ドルを拠出した。[1]

州間高速道路MAXの建設は2001年2月にローズ・クォーター近郊で式典が行われて始まった。[38]スティール橋の東端近くにあるイーストサイドMAXとの連絡路の初期工事のため、ローズ・クォーター・トランジット・センターとオールドタウン/チャイナタウン駅間のイーストサイドMAX区間は16日間運休となり、その間バスが両駅の間を往復した。[39] 4月にトライメットはステイシー・アンド・ウィットベックと契約し、ローズ・クォーターとケントン間の線路敷設とロウアー・アルビナに新しい車両用高架を建設した。 [40]一方、トライメットはケントンとエキスポ・センター間の区間をFEウォード・コンストラクターズに発注し、アーガイル・ストリートの北側に全長3,850フィート (1,173 m) の複線橋を建設した。[41] [39]工事のペースが速いのは、作業員たちがMAXの以前のプロジェクトで学んだ線路敷設と道路再建の技術の向上によるものだと評価したが、[42] 2002年4月に中間点に達した。トライメットはこの節目を、路線とポートランド大通りの交差点でコンクリートの打設式を行った。[43]作業員たちは翌年の11月に道路と歩道の改良を完了したが、これは予定より6か月早い。[44] 2003年8月、工事が約80%完了した時点で、トライメットの役員たちは翌年の春に路線を開業する予定であると発表したが、[45]これは、当初予定されていた9月の開始よりも数か月早い。[42]路線の試験は2004年2月に始まり、延伸部分の開通まで続いた。[46]

開店とサービスの再編

搭乗を待つ乗客を乗せたMAX列車がモール/サウスウェスト5番街駅のプラットフォームに近づいている。
2004年、サウスウェスト・モリソン・ストリートにある、現在は閉鎖されているモール/サウスウェスト5番街駅に近づくイエローラインの電車

州間高速道路MAXの延伸区間である5.8マイル（9.3キロメートル）は、 2004年5月1日に開通した。[47]予定より4ヶ月早く、予算より2500万ドル少ない金額で開通した。[1] [48]トライメットは「イエローライン」と呼ばれる新しいMAXサービスを開始した。 [49] [50]このサービスは、ノースポートランドのエクスポセンター駅からポートランド中心部のライブラリー駅とガレリア駅までを走り、11番街の線路で折り返した。ダウンタウンに入ると、ファーストアベニュー、モリソン通り、ヤムヒル通りを走り、この区間はブルーラインとレッドラインと並行して運行された。[51]イエローラインは、トライメットのバス路線5号線（州間高速道路）に取って代わった。[49]開通記念式典には2万人以上が参加し、トライメットは2日間無料乗車を提供した。[52]この路線の存在は、フレッド・マイヤーやニュー・シーズンズ・マーケットによる新たな投資を含む、沿線の再開発を促進した。[47]

2009年8月 30日、トライメットはイエローラインのルートを変更し、再建されたポートランド・トランジット・モールに追加されたライトレール線路にサービスを提供し始め、PSUアーバンセンター駅を暫定的な南端駅とした。[51] [53]同社は、その地域の公共交通指向型開発プロジェクトが完了するのを待って、予定されていたPSU南端駅の建設を保留していた。[54] PSU南駅は2012年9月に開業した。[55] MAXをミルウォーキーまで延長したポートランド・ミルウォーキー・ライトレール・プロジェクトの完了後、イエローラインは新しいオレンジラインと部分的に相互接続された。トライメットは、オレンジライン沿いの乗客数が増えると予想したため、路線を分離することでノース・ポートランドとミルウォーキーからポートランドのダウンタウンへのサービス頻度をより適切に制御できると主張した。また、これらのコミュニティの乗客が市の中心部を越えて移動することはほとんどないと予想した。2015年9月12日以降、オレンジラインの列車のほとんどがトランジットモールの南行き5番街区間の運行を引き継いだ。[56] 

ワシントン州クラーク郡への拡張案

州間高速道路橋に近づく路面電車、白黒写真
1917年に州間橋を渡ってコロンビア川を渡るバンクーバー線の路面電車

かつてポートランドとワシントン州バンクーバーの間で旅客鉄道が運行されていました。1888年10月、ポートランド・アンド・バンクーバー鉄道会社は「バンクーバー線」と呼ばれる蒸気機関車路線を開通させました。 [57] : 6–8 バンクーバー線の線路は当初、ポートランドのダウンタウンにあるファーストストリートとワシントンストリートの角から北へヘイデン島まで伸びており、[58] : 73 バンクーバー行きの旅客はそこでフェリーに乗り換え、コロンビア川を渡りました。[59] : 16–17 この路線は、ポートランド統合路面鉄道による買収後、1892年に電化されました。 [58] : 71  1917年に建設された最初の州間橋[60]により、線路は最終的に川を横断して延長され、フェリーサービスは廃止されました。バンクーバー線は、1940年9月に廃止されるまで、ポートランド鉄道電力会社の一部として運行されていました。[58] : 71 

オレゴン州の地域計画担当者は1974年、トライメットがライトレール路線を提案した際にバンクーバーへの鉄道サービスの復活を検討したが、これはトム・マッコール知事の特別委員会が中止されたマウント・フッド・フリーウェイ計画から流用された連邦援助資金の配分オプションを検討していた時と同じことであった。 [61]その後1984年、二州諮問委員会がこの構想を再検討し、2000年までにクラーク郡からの通勤者を8,000人にすることを想定した。 [62]両方の提案は実現可能性の問題と資金不足のために棚上げされた。[61] [62]南北計画が当初頓挫した後、北ポートランドからクラーク郡までの別の区間の計画は継続された。ライトレール専用の橋やトンネルの実現可能性を評価するための新たな調査が実施された一方、[63]他の調査では3番目の車両用橋のライトレールが提案されたが[64] [65]このアイデアは1980年代後半から検討されていた。[66] [67] 1998年2月に発表された南北プロジェクトの第3段階の環境調査では、リフトスパンを備えた低い橋の選択肢が含まれていましたが、[68]このオプションは後の段階に留保されることが決定されました。[69]

2004年、オレゴン州とワシントン州は、州間高速道路橋の構造的健全性の低下と悪化する渋滞を理由に、橋の架け替えに着手した。[70]これは2008年のコロンビア川横断プロジェクトに結実した。このプロジェクトは橋を架け替え、エキスポセンターからヘイデン島を通りコロンビア川を渡ってバンクーバーのダウンタウンとクラーク大学までMAXをさらに北に延伸し、2.9マイル（4.7km）の新しい線路に沿って7つの新しい駅を追加するというものだった。計画者は延伸に35億ドル以上（2024年のドル換算で48億ドルに相当）の費用がかかると見積もった。[71] : 3  2013年6月、オレゴン州議会が4億5000万ドルの州の資金提供を承認してから3か月後、ワシントン州上院はワシントン州の負担分を拠出することを拒否した。反対派はライトレールの導入を提案を拒否する一般的な理由として挙げた。[72]両州は2014年3月にプロジェクトを中止した。[73]

クラーク郡へのライトレール延伸は、メトロの2018年地域交通計画（2040年）に引き続き含まれています。この計画では、プロジェクト全体の費用を41億ドルと想定しており、そのうち31億ドルは州間橋の架け替えに、8000万ドルはヘイデン島とポートランド・エキスポ・センターを結ぶ2つ目の橋の建設に、そして8億5000万ドルは残りの延伸部分に充てられる予定です。[74]南西ワシントン地域交通協議会も、独自の2040年計画にライトレール路線を組み込んでいます。[75]

ルート

フレッド・マイヤー・スーパーマーケットを背景に、中央分離帯に沿って走る電車
インターステートアベニューとロンバードストリートの交差点近くのMAX

イエローラインは、全長5.8マイル(9.3km)の州間高速道路MAX区間を運行している。[a]ポートランド・エキスポ・センター駐車場の東端にあるエキスポ・センター駅を起点とする。そこから路線はエキスポ・ロードに沿って南に向かう。[76]デルタ・パーク/ヴァンポート駅では、全長3,850フィート(1,170m)の高架橋の一部となり[41] 、ビクトリー・ブールバード、州間高速道路アベニュー、コロンビア・スラウ、コロンビア・ブールバードを渡り、アーガイル・ストリートの踏切で終点となる。[77] [78]ケントン/ノース・デンバー・アベニュー駅のすぐ南で、線路は州間高速道路アベニューの中央分離帯に入り、南へ進みローズ・クォーターの州間高速道路/ローズ・クォーター駅に向かう。州間高速道路MAXは、スティール・ブリッジの東端付近でイーストサイドMAXセグメントに接続する場所で終点となる。イエローラインの列車はウィラメット川を西へ渡り、グリサン・ストリート・ランプを経由してポートランドのダウンタウンへと続きます。[79]ユニオン駅のすぐ南にあるY字路が複線を分岐し、5番街と6番街にポートランド・トランジット・モールの北端を形成しています。[80]

ポートランド・トランジット・モールでは、南行きイエローラインの電車は5番街のユニオン駅/ノースウェスト5番街&グリサン駅でミルウォーキー行きオレンジラインと直通運転する。逆にイエローラインの電車は6番街の北行き区間をPSUサウス/サウスウェスト6番街&カレッジ駅からグリーンラインの電車と並んでオレンジラインの直通延長として運行する。[81] PSUアーバンセンター/サウスウェスト6番街&モンゴメリー駅の近くで、MAXの線路はミル通りに停車するポートランド・ストリートカーと交差する。パイオニア裁判所とパイオニア裁判所広場の間のパイオニア裁判所/サウスウェスト6番駅では、6番街MAX線はヤムヒル通りとモリソン通りで東西のMAX線と交差し、パイオニア広場南駅とパイオニア広場北駅への乗り換えを容易にする。路線は北へ進み、バーンサイド・ストリートを通過してノースウェスト・ポートランドに入り、最終的にユニオン駅/ノースウェスト6番街とホイト駅のトランジットモールの北端に到達します。[82]

2004年の開業から2009年まで、イエローラインはイーストサイドMAXの路線に沿ってスティールブリッジの東端からポートランドのダウンタウンにある11番街の線路まで走り、ブルーラインとレッドラインの列車と並んで、オールドタウン/チャイナタウンからライブラリー、ガレリアの各駅に停車していました。[83] 2009年8月、5番街と6番街にライトレールが敷設された後、イエローラインはポートランド・トランジット・モールに再ルートされました。[51]

地図
MAXイエローライン（赤線）とネットワークの他の路線（黒線）の関係を示す地図。終点を示すアイコンが付いています。公式のシステム概略図はTriMetのウェブサイトでご覧いただけます。

駅

インターステートMAX区間は、エクスポセンターからインターステート/ローズクォーターまでの10駅で構成されています。これらの駅のうち7駅はインターステートアベニューの中央分離帯に位置しており、これが区間名の由来となっています。イエローラインは、インターステートMAX沿いに運行する唯一の路線です。また、ポートランド・トランジットモールの北行き区間である6番街沿いのポートランド市内7駅にも停車し、これらはグリーンラインと共用です。ポートランド市内のユニオン駅からオークグローブのサウスイーストパークアベニュー駅まで南行きで運行するオレンジラインへの乗り換えは、トランジットモールの5番街沿いの7駅のいずれかで可能ですが、南行きのイエローラインの列車のほとんどはオレンジラインに直通運転しています。[1]

乗客はパイオニア・コートハウス/サウスウェスト6番駅で下車し、パイオニア・スクエア駅で乗車することでブルーラインとレッドラインに乗り換えることができ、またインターステート/ローズクォーター駅で下車し、ローズクォーター・トランジットセンターで乗車することでブルー、グリーン、レッドラインに乗り換えることができる。[1]その他の乗り換えには、ユニオン駅/ノースウェスト6番＆ホイト駅近くのアムトラック、[82]ポートランドストリートカーのPSUアーバンセンター/サウスウェスト6番＆モンゴメリー駅、[84]ポートランドトランジットモール沿いの フリークエントエクスプレス（FX）[85]路線上のいくつかの停留所でローカルバスと都市間バスサービスが利用できる。 [82]

鍵
アイコン 目的
† ターミナル
↑ 北行きのみ[b]
MAXイエローライン駅一覧
駅 位置 サービス開始 ライン転送[86] 接続と注釈[82] [86] [87] [c]
エキスポセンター† ノース
ポートランド 		2004年5月1日 — —
デルタパーク/ヴァンポート — C-Tranと接続
ケントン/Nデンバーアベニュー — —
Nロンバードトランジットセンター — —
ローザ・パークス — —
Nキリングスワース通り — —
Nプレスコット通り — —
オーバールックパーク — —
アルビナ/ミシシッピ — —
州間高速道路/ローズクォーター    C-Tranに接続しています。南行きのイエローラインの列車のほとんどはオレンジラインまで直通運転します。
ユニオン駅/NW 6th & Hoyt ↑ ポートランド
トランジット
モール 		2009年8月31日   Amtrak、FX、Greyhound、POINT、TCTDに接続
NW 6th & Davis ↑   C-Tran、FXに接続
SW 6th & Pine ↑   C-Tran、FXに接続
パイオニア裁判所/SW 6番街↑     C-Tran、FXに接続
SW 6th & マディソン↑   C-Tran、FXに接続
PSU アーバンセンター / SW 6th & モンゴメリー↑   C-Tran、FX、ポートランドストリートカーに接続
PSU サウス/SW 6th アンド カレッジ†↑ 2012年9月2日   C-Tran、FXに接続しています。オレンジラインの北行き列車のほとんどはイエローラインまで 直通運転します。
MAXイエローライン駅の画像
  • エキスポセンター駅の側ホームと島式ホーム。2本の列車が待機している。
    イエローラインの北端、エキスポセンター駅
  • ノース・キリングスワース駅の南向きのホーム
    ノース・キリングスワース・ストリート駅
  • PSU South/SW 6th & College駅のプラットフォームに近づいてくる列車
    PSU サウス/サウスウェスト 6th & カレッジ駅。北行きのオレンジ ラインの列車のほとんどがイエロー ライン サービスに切り替わります。

サービス

トライメットはイエローラインを「頻繁運行」路線に指定している。[88]イエローラインの列車は、平日は午前4時15分から翌日午前1時まで、週末は午前4時15分から午前0時45分まで運行している。早朝と深夜は30分間隔、日中はほぼ15分間隔で運行している。エクスポセンター駅からPSUサウス駅までの所要時間は35分である。ユニオン駅でイエローラインはオレンジラインに変わり、ミルウォーキーのサウスイースト・パーク・アベニュー駅まで運行する。また、一部の夜行列車はブルーラインとグリーンラインに変わる。[89]

2024年8月25日、トライメットは深夜のMAXサービスの代替と、MAX列車の夜間定期メンテナンスの時間延長を目的として、293番路線（イエローバス）の運行を開始しました。[90] [91] 293番路線は、エキスポセンター駅からPSUサウス駅までのイエローラインに沿って運行しており、片道1便ずつ運行しています。[92]

乗客数

イエローラインはMAXの中で4番目に利用者数の多い路線で、2019年9月の平日の平均利用者数は12,960人で[2] 、 2018年の同月は13,170人だった。 [93]路線開業の数ヶ月前の2003年の乗客数予測では、開業後数年間は1日あたり13,900人の乗客が見込まれ、2020年までに1日あたり20,000人に増加すると予想されていた。[42] 2015年度、イエローラインは合計490万人の乗車を記録したが、これは2012年の540万人から減少している。[1] [94]システム全体で見られた乗客数の減少は、犯罪と、住宅価格の高騰により低所得層の乗客が都心部から追い出されたことに起因している。[95] [96]

都市再開発の影響

州間高速道路MAXとそれに伴うICURA計画の存在は、ポートランドの歴史的に黒人が多く居住する地域のジェントリフィケーションの一因とされている。[97] [98] [99]オレゴニアン紙が2010年の米国国勢調査に基づいて行った分析によると、2000年から2010年の間に約1万人の有色人種がポートランドの中心街から去った。このうち8,400人はポートランドの北部と北東部のインナーエリアに住んでいた。ポートランド住宅局の別の報告書によると、州間道路とマーティン・ルーサー・キング・ジュニア・ブールバード周辺のエリアは、2000年から2013年の間に少数民族人口が2桁の割合で減少したポートランドの唯一のエリアだった。[100]同じ期間に、州間道路には13,000人以上の白人と非ヒスパニック系の新しい住民が加わった。[101]

2000年に採択されたICURA計画は、既存住民の立ち退きを防ぐための政策（例えば、手頃な価格の住宅を最優先とする政策など）を概説していたが、後にポートランド開発委員会（PDC）によって廃止された。地域社会からの圧力が高まる中、PDCは2006年に都市再開発基金の30%を手頃な価格の住宅に充て始めた。[36] PDCは2011年7月にICURA計画を改正し、その範囲を3,990エーカー（1,610ヘクタール）と17の地域に拡大した。[102] : 15  2016年、市は都市再開発地域内の住宅プロジェクトの資金として5,200万ドルの予算を割り当て、「優先政策」と呼ばれる住宅計画を策定した。この計画は、影響を受ける住民が元の地域に留まるか、または戻るための手段を提供した。[103] [104]

説明ノート

  1. ^ ab TriMetの出版物では、州間高速鉄道MAX延伸区間（新設区間5.8マイル（9.3km））の総延長のみが公表されています。イーストサイドMAXとポートランド・トランジット・モール区間を含むイエローラインの運行総延長は未定です。[1]
  2. ^ ポートランド・トランジット・モールを走るイエローラインの列車のほとんどは北行きのみです。南行きの列車のほとんどは、ユニオン駅/ノースウェスト5番街＆ホイト駅でミルウォーキーのサウスイースト・パーク・アベニュー行きのオレンジラインに直通します。[86]
  3. ^ このサービス接続リストには、TriMetのローカルバス路線は含まれていません。すべての乗り換えを含む完全なリストについては、MAXライトレール駅一覧をご覧ください。

参考文献

  1. ^ abcdefg 「Interstate MAX Yellow Line」（PDF） . TriMet. 2016年7月. 2018年7月10日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2019年2月23日閲覧。
  2. ^ ab 「2019年9月 月次業績報告書」(PDF) . TriMet . p. 1. 2020年4月26日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2020年1月9日閲覧。
  3. ^ 「オレゴン州政府、バンクーバーのライトレール路線を検討へ」オレゴニアン紙、1985年10月17日、p. F2。2023年9月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年4月8日閲覧 - NewsBank経由。
  4. ^ ビル・スチュワート（1986年5月6日）「報告書はポートランドとのライトレール接続に有望性があると述べている」『オレゴニアン』紙、B4ページ。2023年9月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年4月8日閲覧。NewsBank経由。
  5. ^ オリバー・ゴードン（1988年7月12日）「経済計画の概要」オレゴニアン紙、B6ページ。
  6. ^ ピケット、ネルソン（1992年2月25日）「計画委員会がアルビナコミュニティ計画を検討」オレゴニアン紙、B2ページ。
  7. ^ メイヤー、ジェームズ（1989年5月15日）「都市計画担当者、インナーシティの経済的ニッチを模索。局はポートランド北部と北東部の3年間の調査を計画し、地域の再活性化につなげたい」オレゴニアン紙、B2ページ。
  8. ^ コーラー、ヴィンス、スチュワート、ビル（1989年9月10日）。「ライトレール計画が議会で支持を得られる；上院委員会が交通資金法案を承認、オレゴンシティとバンクーバーの新路線計画を支援」オレゴニアン紙、p. C2。
  9. ^ ビル・スチュワート（1989年9月24日）「クラーク郡のライトレール計画は順調に進んでいる。川の両岸の調査に100万ドル以上が費やされる予定」オレゴニアン紙、p. C2。
  10. ^ メイブス、ノーム・ジュニア（1994年10月27日）「25マイルのルートには数百もの階段がある」オレゴニアン紙、1ページ。
  11. ^ ab Selinger, Philip (2015). 「歴史を刻む：ポートランド地域の交通機関45年」（PDF） . TriMet. pp. 80, 83– 85. OCLC 919377348. 2018年5月9日時点 のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2018年7月26日閲覧。
  12. ^ オリバー・ゴードン（1994年11月10日）「南北鉄道の実現に向けて、あと1つ、道のりはまだ遠い」オレゴニアン紙、10ページ。
  13. ^ ローズ、ジョセフ（2012年7月11日）「C-Tran、クラーク郡の有権者にライトレール売上税を課す」オレゴニアン紙。 2018年8月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年8月19日閲覧。
  14. ^ オリバー・ゴードン（1995年2月8日）「クラーク郡、南北ライトレール建設を断念」オレゴニアン紙、1ページ。
  15. ^ オリバー・ゴードン（1995年2月9日）「ライトレール建設の拒否でプロジェクトへの疑念が高まる」オレゴニアン紙、C1ページ。
  16. ^ スパイサー、オスカー、エンクルマ、ウェイド（1995年3月2日）「取り残されたのか？」オレゴニアン紙、p. D2。
  17. ^ オリバー・ゴードン、ビル・スチュワート（1995年3月1日）「MAX、ポートランド北部クラーク郡を飛ばす可能性」オレゴニアン紙、B1ページ。
  18. ^ Green, Ashbel S.; Mapes, Jeff (1995年8月4日). 「議会はついに鉄道建設に着手」オレゴニアン紙. p. A1.
  19. ^ ab 「ライトレールの歴史」『オレゴニアン』1996年10月7日、p. A8。
  20. ^ スパイサー、オスカー（1996年1月31日）「ライトレールの拡張は地域にとって良いことだ」オレゴニアン紙、p. C2。
  21. ^ オリバー・ゴードン、ハンスバーガー・ブレント（1996年11月7日）「トライメットは依然としてクラカマス郡への鉄道路線建設を望んでいる」オレゴニアン紙、D1ページ。
  22. ^ オリバー・ゴードン (1997年2月12日). 「南北ライトレール問題は続く」オレゴニアン紙. A1ページ.
  23. ^ オリバー・ゴードン（1997年2月12日）「ライトレールへの回帰」オレゴニアン紙、p. A20。
  24. ^ ビル・スチュワート（1998年6月19日）「ポートランド、南北を結ぶ鉄道路線を公式に地図化」オレゴニアン紙、B3ページ。
  25. ^ オリバー・ゴードン (1998年7月24日). 「メトロ投票で南北ライトレールが前進」オレゴニアン紙 D6ページ.
  26. ^ オリバー・ゴードン (1998年8月6日). 「トライメット、鉄道計画を投票にかける」オレゴニアン紙 B1ページ.
  27. ^ オリバー・ゴードン（1998年11月7日）「サウス・ノース・ライン支持者、選挙日の敗北で途方に暮れる」オレゴニアン紙、B1ページ。
  28. ^ オリバー・ゴードン（1999年3月16日）「新たなライトレール計画が灰の中から立ち上がる」オレゴニアン紙、1ページ。
  29. ^ ビル・スチュワート（1999年3月25日）「北部ライトレール路線にトライメットの関与求める」オレゴニアン紙、B3ページ。
  30. ^ オリバー・ゴードン (1999年5月3日). 「トライメット、北部ライトレール建設計画の詳細を発表」オレゴニアン紙. C2ページ.
  31. ^ オリバー・ゴードン (1999年6月5日). 「ライトレール推進派、世論調査結果に勇気づけられる」オレゴニアン紙. B3ページ.
  32. ^ オリバー・ゴードン (1999年6月17日). 「議会、インターステートアベニューのMAX線計画を復活」オレゴニアン紙 B3ページ.
  33. ^ abc ビル・スチュワート（2000年2月5日）「クリントンの資金計画で北西部が重要；MAX：ノースポートランド州間高速道路」オレゴニアン紙、p. A1。
  34. ^ ビル・スチュワート（1999年8月26日）「州間高速道路MAXは計画中だが最終版ではない」オレゴニアン紙、D2ページ。
  35. ^ 州間回廊都市再開発計画(PDF) (報告書).ポートランド開発委員会. 2000年8月. 2019年10月31日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) . 2020年4月21日閲覧。
  36. ^ ハンナ＝ジョーンズ、ニコル（2011年5月1日）「教訓は？ 有色人種が社会の片隅に追いやられた時、ポートランドのリーダーたちは何をしたか、そして何をしなかったか」オレゴニアン紙。2019年7月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年4月29日閲覧。
  37. ^ ビル・スチュワート（2000年9月19日）「州間高速鉄道MAXの資金は予定通り」オレゴニアン紙、D1ページ。
  38. ^ ビル・スチュワート（2001年2月16日）「州間高速鉄道MAXの工事は月曜日の式典から始まる」オレゴニアン紙、D3ページ。
  39. ^ ab ビル・スチュワート (2001年5月10日). 「MAXは16日間川を渡らない」.オレゴニアン紙. B4ページ.
  40. ^ ビル・スチュワート（2001年4月26日）「トライメットが5セントの運賃値上げを承認」オレゴニアン紙、D2ページ。
  41. ^ ビル・スチュワート、フレッド・リーソン（2001年2月26日）「州間高速道路MAXが市内最長区間の一つを横断する可能性」オレゴニアン紙、p. C3。
  42. ^ abc Leeson, Fred (2003年9月17日). 「インターステートアベニュー線は早期に開通予定」オレゴニアン紙. p. C1.
  43. ^ ビル・スチュワート（2002年4月3日）「州間高速道路MAX線が中間地点に到達」オレゴニアン紙、D2ページ。
  44. ^ リーソン、フレッド（2002年11月6日）「州間道路の工事はストライプ模様で終了」オレゴニアン紙、p. E3。
  45. ^ フィッツギボン、ジョー（2003年8月15日）「MAXルートは細長いパーティーやガレージセールの会場に」オレゴニアン紙、p. C2。
  46. ^ リーソン、フレッド（2004年2月20日）「トライメット、最新MAX運行で観客を沸かせる」オレゴニアン紙、D1ページ。
  47. ^ ab リーソン、フレッド（2004年4月25日）「イエローライン：営業再開」オレゴニアン紙、B5ページ。
  48. ^ ハミルトン、ドン (2004年4月30日). 「Making tracks to the MAX」.ポートランド・トリビューン. 2012年3月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年8月8日閲覧。
  49. ^ ab リーソン、フレッド（2004年5月4日）「イエローライン：彼らは来て、乗り、意見を述べた」オレゴニアン紙、B1ページ。
  50. ^ 「システムニュース [通常ニュース欄]」. Tramways & Urban Transit . Ian Allan Publishing . 2000年12月. p. 471. ISSN  1460-8324.ライトレールシステムは2001年9月に2路線、2004年には3路線に拡張される予定であり（3路線とも市内中心部では同じルートと停留所を利用する）、Tri-Metは以下のように路線カラーを割り当てることを決定しました…
  51. ^ abc 「新しいMAXラインがダウンタウンにオープン」ポートランド・トリビューン、2009年8月28日。2015年1月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2014年5月13日閲覧。
  52. ^ リーソン、フレッド（2004年5月2日）「思い出に残るライド」オレゴニアン紙、p. B1。
  53. ^ リベラ、ディラン（2009年8月29日）「MAXイエローライン、日曜日に新ルートへ」オレゴニアン紙。
  54. ^ Redden, Jim (2009年9月24日). 「Line's last piece stirs money questions」. Portland Tribune . 2013年2月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年9月2日閲覧。
  55. ^ ベイリー・ジュニア、エバートン（2012年8月30日）。「トライメット、土曜日からほとんどの運賃を値上げ、一部路線変更」オレゴニアン紙。2020年3月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2012年9月2日閲覧。
  56. ^ Lum, Brian (2015年6月19日). 「You asked: How will the Orange Line work in Downtown Portland?（オレンジラインはポートランドのダウンタウンでどのように機能するのか？）」TriMet. 2015年10月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。
  57. ^ Freece, David Warren (1984). A history of the street railway systems of Vancouver, Washington, 1889–1926 (Thesis). Portland State University . OCLC  979568028. 2019年3月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年3月11日閲覧。
  58. ^ abc リチャード・トンプソン（2010年）『ポートランドの路面電車路線』アルカディア出版ISBN 978-0-7385-8126-2. 2021年1月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年3月12日閲覧。
  59. ^ トンプソン、リチャード（2006年）『ポートランドのストリートカー』アルカディア出版、ISBN 978-1-4396-3109-6. 2021年1月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年3月11日閲覧。
  60. ^ 「コロンビア橋が正式に開通：半世紀の夢が実現。橋上での華やかな式典で交通が開始、数千人が出席」『ザ・モーニング・オレゴニアン』、1917年2月15日、1ページ。2019年3月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年3月12日閲覧。
  61. ^ ab 「計画者は公共交通機関を支持、高速道路は「廃止」「オレゴニアン紙、1974年5月3日、22ページ」
  62. ^ ab ビル・スチュワート（1984年5月18日）「ポートランドとバンクーバーを結ぶライトレール路線が提案される」オレゴニアン紙、p. C2。
  63. ^ ダンハム、エリザベス（1995年6月9日）「反対票にもかかわらず、ライトレール計画は順調に進んでいる」オレゴニアン紙、B2ページ。
  64. ^ ビル・スチュワート（1995年12月18日）「研究によりコロンビア橋3本目の建設の可能性が浮上」オレゴニアン紙、B2ページ。
  65. ^ ゴードン、オリバー（1996年4月12日）「ポートランド、コロンビア橋新設の噂を否定」オレゴニアン紙、B4ページ。
  66. ^ ハミルトン、ドン、スチュワート、ビル（1988年9月4日）「コロンビア第3の橋？」オレゴニアン紙、p. C1。
  67. ^ ボディン、ハリー（1988年12月9日）「委員会、3番目の橋の優先順位を低く評価」オレゴニアン紙、D2ページ。
  68. ^ ビル・スチュワート（1998年2月19日）「バンクーバーのライトレールが再び始動」オレゴニアン紙、E2ページ。
  69. ^ オリバー・ゴードン（1998年2月20日）「南北鉄道、軌道に戻る可能性」オレゴニアン紙、p. A1。
  70. ^ ビル・スチュワート、フレッド・リーソン（2004年2月25日）「州が橋梁コンサルタントを雇用」オレゴニアン紙、p. C1。
  71. ^ 「コロンビア川横断プロジェクト概要」(PDF)ワシントン州運輸省2011年9月30日オリジナルより2019年5月23日時点のアーカイブ(PDF) 。 2019年3月15日閲覧。
  72. ^ Mapes, Jeff (2013年7月2日). 「何がコロンビア川横断を台無しにしたのか？ 昨年11月の上院選挙は僅差だった」オレゴニアン紙. 2018年11月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年7月2日閲覧。
  73. ^ オレゴン州務長官、オレゴン州監査部（2019年2月）。「コロンビア川横断プロジェクトの失敗は、将来の二州間インフラ整備への貴重な教訓となる」（PDF）（報告書）。オレゴン州。2ページ。2019年5月23日時点のオリジナルからアーカイブ（PDF） 。 2019年3月15日閲覧。
  74. ^ パブリックレビュー草案、2018年地域交通計画、第6章：ビジョン達成のための地域プログラムとプロジェクト（PDF） （報告書）。メトロ。2018年6月29日。15、19ページ。 2019年4月23日時点のオリジナルからアーカイブ（PDF） 。 2019年4月23日閲覧。
  75. ^ ワシントン州クラーク郡の地域交通システム（PDF）（地図）。サウスウェスト・ワシントン地域交通協議会。2019年3月。2019年4月23日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2019年4月23日閲覧。
  76. ^ “Stop ID 11498 – Expo Center MAX Station”. TriMet. 2018年12月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年12月3日閲覧。
  77. ^ “Stop ID 11499 – Delta Park/Vanport MAX Station”. TriMet. 2018年12月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年12月3日閲覧。
  78. ^ 「ノース・アーガイル・ストリートの州間高速道路MAXの平面交差」（地図）Googleマップ。 2019年5月23日閲覧。
  79. ^ “Stop ID 11507 – Interstate/Rose Quarter MAX Station”. TriMet. 2018年12月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年12月3日閲覧。
  80. ^ “Stop ID 7601 – Union Station/NW 5th & Glisan MAX Stn”. TriMet. 2018年12月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年12月3日閲覧。
  81. ^ Lum, Brian (2015年6月19日). 「あなたはこう尋ねました: MAXオレンジラインはポートランドのダウンタウンでどのように機能するのでしょうか?」TriMet. 2017年7月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年12月3日閲覧。
  82. ^ abcd ポートランド・シティセンターとトランジットモール(PDF) (地図). TriMet. 2020年7月2日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2018年7月30日閲覧。
  83. ^ “TriMet: MAX Light Rail System Map”. TriMet. 2008年3月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年3月1日閲覧。
  84. ^ “Maps + Schedules”. Portland Streetcar. 2019年2月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年10月11日閲覧。
  85. ^ “2022–23 交通サービス改善、トランジットモール”. TriMet. 2022年9月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年9月16日閲覧。
  86. ^ abc 鉄道システムマップ（乗り換え案内付き）（PDF） （地図）. TriMet. 2020年3月28日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2018年7月25日閲覧。
  87. ^ “#105 I-5 Express”. C-Tran . 2018年1月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年9月16日閲覧。
  88. ^ “Frequent Service”. TriMet. 2019年1月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年8月6日閲覧。
  89. ^ MAXイエローラインのスケジュール:
    • 平日のポートランド・シティセンターおよびPSU行き：「MAXイエローライン、平日ポートランド・シティセンターおよびPSU行き」（PDF）。TriMet。2019年5月23日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2019年5月23日閲覧。
    • 平日のエキスポセンター行き：「MAXイエローライン、平日エキスポセンター行き」（PDF）。TriMet。2019年5月23日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2019年5月23日閲覧。
    • 土曜日のポートランド・シティセンターおよびPSU行き：「MAXイエローライン、土曜日 ポートランド・シティセンターおよびPSU行き」（PDF）。TriMet。2019年5月23日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2019年5月23日閲覧。
    • 土曜日のエキスポセンター行き：「MAXイエローライン、土曜日のエキスポセンター行き」（PDF）。TriMet。2019年5月23日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2019年5月23日閲覧。
    • 日曜日のポートランド・シティセンターおよびPSU行き：「MAXイエローライン、日曜日 ポートランド・シティセンターおよびPSU行き」（PDF）。TriMet。2019年5月23日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2019年5月23日閲覧。
    • 日曜日のエキスポセンター行き：「MAXイエローライン、日曜日 エキスポセンター行き」（PDF）。TriMet。2019年5月23日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2019年5月23日閲覧。
  90. ^ キッシュ、マシュー（2024年8月26日）「トライメット、ライトレールとバスサービスの抜本的な変更を発表」オレゴニアン紙。 2024年11月2日閲覧。
  91. ^ “2024年8月の交通サービス変更”. TriMet. 2024年8月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年8月28日閲覧。
  92. ^ “293–Yellow Bus”. TriMet. 2024年8月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年11月25日閲覧。
  93. ^ “2018年9月 月次業績報告書” (PDF) . TriMet . 2018年10月17日. オリジナル(PDF)から2019年2月22日時点のアーカイブ。 2019年2月21日閲覧。
  94. ^ 「Interstate MAX: Yellow Line (2012)」(PDF) 。TriMet、2012年8月。 2018年3月15日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2019年3月15日閲覧。
  95. ^ Keizur, Christopher (2017年6月12日). 「Safe travels?」. Portland Tribune . 2018年8月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年8月3日閲覧。
  96. ^ Zielinski, Alex (2018年5月18日). 「ポートランドの交通問題が限界点に達したと分かるのは…」Portland Mercury . 2018年8月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年8月3日閲覧。
  97. ^ Njus, Elliot (2018年10月29日). 「MAX建設による余剰地は、手頃な価格の住宅になる可能性がある」.オレゴニアン. 2020年8月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年8月11日閲覧。
  98. ^ Zuk, Miriam; Carlton, Ian (2015年3月). 公平な公共交通指向型開発：機会と公共交通機関が充実した地域における手頃な価格の住宅開発の進捗状況と継続的な課題の検証(PDF) (報告書). Poverty & Race Research Action Council. pp.  17– 22. 2019年12月23日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2020年8月11日閲覧。
  99. ^ Morrison, Erica (2018年4月17日). 「非営利団体がアフリカ系アメリカ人家族をノースポートランドに呼び戻す計画」. Oregon Public Broadcasting . 2020年6月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年8月11日閲覧。
  100. ^ Theen, Andrew (2015年9月30日). 「ポートランド、北部・北東部の住宅開発目標に遅れをとる」オレゴニアン紙、p. A6.
  101. ^ Theen, Andrew (2015年12月23日). 「ポートランドは北東/北東の住宅開発に数百万ドルを費やす予定」オレゴニアン紙. 2020年4月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2020年4月29日閲覧。
  102. ^ 州間回廊都市再開発計画（改訂版）（PDF）（報告書）。ポートランド開発委員会。2011年7月27日。 2019年10月31日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2020年4月29日閲覧。
  103. ^ シュミット、ブラッド（2016年11月19日）「ノースポートランドのコンドミニアムは活気を生み出せていない。開発は過去の都市再開発の失敗を補うための『優遇政策』の一環」オレゴニアン紙。
  104. ^ フリードマン、ゴードン（2018年7月21日）「ポートランド市は、5200万ドルを拠出した後、避難民支援のために6700万ドルの支出を検討。プログラムへの追加資金投入も検討」オレゴニアン紙。
ウィキメディア・コモンズには、 MAX イエロー ラインに関連するメディアがあります。

「https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=MAX_Yellow_Line_(TriMet)&oldid=1317150816」より取得