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| カテゴリ | IMSA GTP | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| コンストラクタ | プラット・アンド・ミラー | ||||||||
| デザイナー | ボブとビル・ライリー | ||||||||
| 技術仕様[2] | |||||||||
| シャーシ | スチールロールケージを備えたカーボンファイバーとアルミニウムのハニカム複合モノコック | ||||||||
| サスペンション（フロント） | プッシュロッド作動式インボードスプリング/ダンパー付きダブルウィッシュボーン | ||||||||
| サスペンション（リア） | プッシュロッド作動式ベルハウジングマウントスプリング/ダンパー付きダブルウィッシュボーン | ||||||||
| 長さ | 189インチ（480.1 cm） | ||||||||
| 幅 | 78インチ（198.1 cm） | ||||||||
| 身長 | 41インチ（104.1 cm） | ||||||||
| ホイールベース | 110インチ（279.4 cm） | ||||||||
| エンジン | ケイテック製シボレー6.5～7.2L（397～439立方インチ）V8自然吸気ミッドマウント | ||||||||
| 伝染 ; 感染 | ヒューランド5速＋リバースマニュアル | ||||||||
| 重さ | 1,800ポンド（816キログラム） | ||||||||
| タイヤ | グッドイヤーイーグル BBSホイール、フロント 17x13、リア 17x15 | ||||||||
| 競技歴 | |||||||||
| 注目の参加者 | MTIレーシング プロトタイプテクノロジーグループ ウェインテイラーレーシング | ||||||||
| 著名なドライバー |  トミー・ケンドール  ウェイン・テイラー ジョン・ポール・ジュニア アル・アンサー・ジュニア ペリー・マッカーシー | ||||||||
| デビュー | 1991年トヨタキャメルグランプリオブパームビーチ | ||||||||
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| チーム選手権 | 0 | ||||||||
| コンストラクターズ選手権 | 0 | ||||||||
| ドライバーズチャンピオンシップ | 0 | ||||||||
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イントレピッドRM-1 （イントレピッドGTPまたはシボレー・イントレピッドとも呼ばれる）は、1991年にボブとビル・ライリーによって設計され、プラット・アンド・ミラーによってIMSA GTP仕様に製造されたスポーツプロトタイプレーシングカーである。[2]シボレーV8エンジンを搭載し、1991年から1993年にかけて、ジム・ミラー、プロトタイプテクノロジーグループ、ウェイン・テイラーによってIMSAキャメルGTで様々なキャンペーンに使用された。3シーズンの競技生活で1勝しか挙げられなかったものの、ショベルノーズのイントレピッドは、極端で一時は悲惨なほどのダウンフォースを発生することで有名で、当時のプロトタイプの中で最も高いコーナリング速度を誇った。1991年、ワトキンス・グレンでの悲惨な事故で車の開発は遅れ、ドライバーのトミー・ケンドールが重傷を負い、プログラムが完全に回復することはなかった。[2]
設計と開発
ジム・ミラーは1990年、スパイス・エンジニアリング社製のGTPカーの改良設計を依頼するため、ボブ・ライリーとその息子ビルを雇いました。しかし、ミラーは顧客向けのプロトタイプに満足していませんでした。「競争力をつけるには、他にはないユニークなマシンが必要だ」とミラーは語ります。ボブは以前、1980年代半ばのフォード・マスタングGTP設計に続く、高ダウンフォースのリアエンジンGTPカーのコンセプトプランを考案しており、ミラーは後にイントレピッドRM-1として知られるマシンの設計と製造に資金を提供することに同意しました。[2]シャーシは、ミラーとゲイリー・プラットの共同設立によるエンジニアリング会社、プラット・アンド・ミラーによって製造されました。[3]
イントレピッドの設計にあたり、ボブ・ライリーは空気抵抗を最小限に抑えるよりもダウンフォースを最大限に高めることを第一の目標と考えた。空気抵抗を最小限に抑えると、コーナリングスピードを上げるために車の最高速度を犠牲にすることになる。彼は、ヨーロッパのサーキットに比べてアメリカのほとんどのロードコースが比較的低速で曲がりくねっていることから、このトレードオフは好ましいと考えた。 [2]他のチームはこの取り組みに懐疑的だった。伝統的に空気抵抗はレーシングカー設計者の敵と見なされていたからだ。その結果、プラットは「イントレピッドは他のどの車ともかなり違った見た目になっていた」と回想している。また、他のIMSA GTP設計とは異なり、イントレピッドはデイトナ24時間レースやセブリング12時間レースなどの耐久レースに適するようには設計されていなかった。これは、ライリーが意図的に耐久性と寿命を犠牲にして絶対的なスピードを優先するという決定だった。その結果、3シーズンの競技期間中、イントレピッドは24時間レースに一度も出場せず、1992年のセブリング12時間レースに一度だけ出場しただけだった。[2] [4]
ミラーは当初、イントレピッドに1,000馬力のジャッドGV10エンジンを搭載する計画だったが、シボレーがこのプロジェクトへの参加に興味を示し、800馬力のカテック製スモールブロックV8エンジンを提案した。[5]これにより、イントレピッドは当初の設計パラメータに比べて出力不足となったものの、均衡化方式の一環として軽量化を実現した。このルール変更に加え、GMからの資金援助と工場からの支援も相まって、ミラーはシボレーの提案を受け入れた。[2]
レースの歴史
1991
イントレピッドRM-1はウェストパームビーチの路上で、パームビーチのトヨタ・キャメル・グランプリでレースデビューを果たした。[6]デビューは幸先の良いもので、ウェイン・テイラーは6位で予選を通過し、順位を上げて2位に入った。2位はデイビー・ジョーンズのジャガーのすぐ後ろ、シリーズ前チャンピオンのジェフ・ブラバムの無敵の日産NPT-90の前だった。[7]セブリング・インターナショナル・レースウェイでのテストでイントレピッドがスパイスより明らかに優れていることが明らかになった後、2台目の車の製造が承認された。テスト後に開発された新しい空力ホイールカバーを装着したテイラーは、マイアミ・グランプリでイントレピッド初のポールポジションを獲得した。ハートランド・パーク・トピーカでは、テイラーは最速のレースラップを記録し、4位でフィニッシュした。シーズン中盤、ライムロックパークで2台目のイントレピッドのシャシーが完成し、トミー・ケンダルはポールポジションを獲得して最速ラップを記録し、勝利に向かって順調に進んでいたが、周回遅れのテイラーと接触し、2台ともコースアウトして午後を台無しにし、週末をほぼ独占した。[2]
6月の2週間の間に、イントレピッドは成功の頂点と最悪の失敗を経験することになった。ニューオーリンズの荒れた雨に濡れた路上で、ウェイン・テイラーはイントレピッドの「強力なグリップ」をフル活用し、64号車マシンを駆り、日産グランプリ・デュ・マルディグラでこのシャシー初の、そして唯一のIMSA GTP優勝を飾った。[2] 2週間後、シリーズはワトキンス・グレン・インターナショナルのキャメル・コンチネンタルVIIIに舞台を移した。このコースは長い直線と滑らかで流れるようなコーナーが組み合わさり、北米でも最速のロードコースの一つとなっている。[2] [8] [9]ここで、イントレピッドの設計は矛盾を露呈した。ストレートでは、イントレピッドは強大な空気抵抗により、GTPクラスのライバル車よりも最大時速30マイル（48km/h）も遅くなりましたが、同等のダウンフォースにより、イントレピッドは優れたハンドリングでコーナーを軽快に駆け抜けました。予選では、トミー・ケンドールがアウトサイドでポールポジションを獲得し、イントレピッドの好調な走りを続けました。しかし、イントレピッドの驚異的なダウンフォースが、このマシンの敗因となりました。[2]
500キロレースの折り返し地点、ケンドールは第5コーナーでブラバムとバトルをしていたが、65号車イントレピッドの左後輪が外れた。車は激しく制御不能なスピンに陥り、時速140マイル（230キロ）でガードレールに正面衝突し、シャシーの前部が大破した。[2] [10]ケンドールは両足首を粉砕され、右脚を二箇所骨折するなど、下肢に重傷を負った。[10 ][ 11] [12]「脚を見て吐いた」とケンドールは後に回想している。[13]事故後の調査と故障解析の結果、イントレピッドの左後部アップライトが、車体にかかる約4.5トンのダウンフォースの圧力で潰れ、ホイールが外れ、イントレピッドは制御不能な状態に陥っていたことが判明した。この部品はすぐに再設計され、レース条件下で再び故障することはなかったが、この事故によりチームの有望な若手ドライバーはシーズンの残りを棒に振ることになった。また、さらなる開発資金を調達しようとしていた潜在的な買い手も購入をためらった。ゲイリー・プラットは当時を振り返り、「大きな関心が寄せられていたところに、ワトキンス・グレンでの大クラッシュが起きた。本当に痛かった。マシンは見栄えが良く、まさに欲しいものだった。（クラッシュは）我々の勢いを完全に失わせた」と述べている。[2]
1992
シボレーは1992年、ジム・ミラー率いるチームへの支援を縮小し、ケンドールの1台体制に縮小した。トム・ミルナー率いるプロトタイプ・テクノロジー・グループが2台を購入したが、レギュレーションでカーボンブレーキからスチールブレーキに変更されたこと（このマシンは当初、この仕様には適合していなかった）と開発資金不足により、イントレピッドはシーズンを通してわずか3回しか表彰台に立つことができなかった。「まさに惨憺たる1年だった」とテイラーは回想している。[2]
1993
イントレピッドの最終年はIMSA GTPカテゴリーの最終年でもあり、1993年までにシャシーは老朽化が目立っていました。ウェイン・テイラーは唯一のイントレピッドのエントラントであり、シーズン中スプリントレース9戦にのみ参戦しました。[14] しかし、前シーズンのトヨタの圧倒的な強さによってGTPグリッドが完全に空っぽになったにもかかわらず、[15]成功はつかみどころのないものでした。テイラーのシーズン初戦であるマイアミでの5位入賞は、勝利の可能性を示唆しているかに見えました。しかし、その年の残りは失望しかありませんでした。イントレピッドチームは多くの機械的なトラブルに見舞われ、テイラーは最後の8レースのうちわずか3戦でフィニッシュし、8位より上には一度もありませんでした。オール・アメリカン・レーサーズとジャガーノート・イーグルMkIIIが参戦しなかったロード・アメリカで、シーズンが総括されるかのようでした。テイラーは予選でアウトサイドのポールポジションを獲得し、レース前半は2位と好調な走りを見せ、トップのポルシェ962に30周にわたって挑んだが、エンジントラブルでイントレピッドがIMSA GTPで勝利を掴む最後のチャンスを逃した。[2] [14]
遺産
イントレピッドRM-1の短い生涯は期待を裏切られる結果となりましたが、その設計理念は再び戦い、そして勝利を収めることになります。ライリー父子によるデザインチームは1993年にライリー＆スコット社を設立し、ワールドスポーツカー時代における最も成功し、最も長く生き残ったデザインの一つであるライリー＆スコットMk IIIを開発しました。[16] 10年後、ビル・ライリーは同様に成功を収めたライリーMkXIデイトナプロトタイプを設計しました。どちらのプロトタイプもイントレピッドと類似点があり、特に共通のショベルノーズデザインが顕著です。
参考文献
- ^ 「1991年式イントレピッド RM-1 シボレー - 画像、仕様、および情報」Ultimatecarpage.com。
- ^ abcdefghijklmno Martin, JA & Fuller, MJ (2008). Inside IMSA's Legendary GTP Race Cars: The Prototype Experience . Motorbooks . pp. 221–231.
- ^ フィリップス、ジョン（2003年6月）「ニューハドソンのスフィンクス」Car & Driver誌、2013年6月9日閲覧。
- ^ 国際モータースポーツ協会 1992年大会結果 アーカイブ 2007年9月19日ウェイバックマシン. ワールドスポーツレーシングプロトタイプ
- ^ Quiniou, Louis (2014年5月29日). 「#Focus – The Intrepid RM-1 Chassis 4」
- ^ D, Nick (2016年1月25日). 「1991年式イントレピッド RM-1」.
- ^ 1991年トヨタ・キャメル・グランプリ・オブ・パームビーチのレース結果。RacingSportsCars.com
- ^ トラック履歴 Archived 2013-06-15 at the Wayback Machine , Watkins Glen International
- ^ Oreovicz, John (2010年7月5日). 「ワトキンス・グレンはスケジュール通り開催されるのか？」ESPN.com . 2013年6月9日閲覧。
- ^ ab Glick, Shav (1993年11月6日). 「ケンダル、ワトキンス・グレン事故から無事帰還」ロサンゼルス・タイムズ. 2013年6月9日閲覧。
- ^ Siano, Joseph (1991年8月18日). 「ワトキンス・グレンでの事故が懸念を呼ぶ」.ニューヨーク・タイムズ. 2013年6月9日閲覧。
- ^ Lerner, Preston (2013年2月). 「Back in the Saddle」 2013年6月4日アーカイブ、Wayback Machine Automobile Magazine . 2013年6月9日閲覧。
- ^ Williams, DC (2010年12月15日). 「壁は崩れ落ちる」. ColdPit . 2013年6月9日閲覧。
- ^ ab 国際モータースポーツ協会 1993年の結果 2014年2月1日アーカイブ at the Wayback Machine . ワールドスポーツレーシングプロトタイプ
- ^ ジマーマン、J. (2007).ダン・ガーニー著『イーグル・レーシングカー：オール・アメリカン・レーサーズが設計・製造したマシンの技術史』デイビッド・ブル出版. pp. 180–181.
- ^ Fuller, Michael J. 「2001–2004 Riley & Scott MkIIIC」. Mulsanne's Corner . 2013年6月3日閲覧。
外部リンク
- トミー・ケンドールの1991年の事故の当時のビデオ -ボブ・ヴァルシャとデビッド・ホッブスのナレーション、 ESPNによる報道
