クーゼル駅
ドイツ、クーゼルの鉄道駅
クーセル
ドイツ鉄道
1902年のクーゼル駅の職員たち
一般情報
位置バーンホフ通り65,クーゼルラインラント プファルツ
州 ドイツ
座標北緯49度32分18秒 東経7度24分37秒 / 北緯49.5382度 東経7.4102度 / 49.5382; 7.4102
線
  • Landstuhl–Kusel (4.5) [注。 1]
  • トルコズミューレ–クーゼル（32.6 km）（閉鎖）
プラットフォーム2
工事
アクセス可能はい
その他の情報
駅コード3476
DS100コードSKUS [1]
IBNR8003481
カテゴリ6 [2]
運賃ゾーンVRN：780 [3]
Webサイトwww.bahnhof.de
歴史
オープン1868年9月22日
サービス
前駅 DB レジオ・ミッテ 次の駅
ターミナル RB 67 ランメルスバッハ
カイザースラウテルン中央駅方面
位置
地図
クーゼル駅の場所

クーゼル駅は、ドイツのラインラント＝プファルツ州クーゼル市の駅である。1868年9月22日にラントシュトゥール＝クーゼル鉄道の終着駅として開業した。ドイツ鉄道（DB）ではカテゴリー6駅に分類されている。[2]駅はライン＝ネッカー交通協会（VRN）のネットワークエリア内にある。駅の住所はバーンホフシュトラーセ65である。[4]

1936年11月にトルコ・クーゼル鉄道が開通したことで、クーゼル駅は直通駅となった。1950年代に直通列車が運行されなくなった後、クーゼルとシュヴァルツェルデン間の区間は1970年に廃止され、その後解体されたため、クーゼル駅は再び終着駅となった。

位置

駅は市街地への東側に位置し、すぐ近くにはデパートと地方信用組合（ライファイゼン）のサイロがあります。[5] [6]駅構内には公衆電話、駐車場、バス停、バリアフリー入口があります。[4]

鉄道

クーゼル＝ラントシュトゥール鉄道は東からやってきて、アルテングランからクーゼルバッハ川に沿って走ります。ランメルスバッハ駅からは1:133の勾配で上昇します。[7] 1936年から1970年までは、この路線はトルコ主義ミューレへの連絡線に直接接続していましたが、直通旅客サービスは1951年に終了しました。以前の路線は駅を出てすぐにクーゼルバッハ川を渡り、左岸（北岸）に沿って進みました。

歴史

西北プファルツ高地を通ってクーゼル方面に鉄道を敷設する最初の試みは1856年に遡る。ライン＝ナーエ鉄道（Rhein-Nahe Eisenbahn）の建設中に、バイエルン・プファルツ州により、ナーエ川沿いのブース付近からグラン川に沿ってラウターレッケン、アルテングランを経由し、クーゼルバッハ川に沿ってクーゼルの小さな町を経由してザンクト・ヴェンデルに至るか、オスター川に沿ってノインキルヒェンに至るルートが提案された。この選択肢が支持された理由は、ナーエ川沿いの路線よりも距離が短く安価であるという事実であった。戦術的理由から、プロイセンは当初この計画に前向きなふりをしたが、同時にオルデンブルク大公国が飛び地ビルケンフェルトを通る提案ルートを阻止した。オルデンブルクは最終的に屈し、プロイセンが当初提案した路線を承認した。さらに、ナーエ川沿いの路線は主に自社の領土内を走ることになるため、後者は利益を得た。[8]

1849年にプファルツ・ルートヴィヒ鉄道会社（Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft ）によって完成したルートヴィヒスハーフェン-ベクスバッハ線と、1860年にビンガーブリュックからノインキルヒェンまで完成したライン＝ナーエ鉄道は、クーゼルが位置する北プファルツ高地の最北端または最南端に接していた。両路線は互いに競合していた。これは、プロイセンがナーエ渓谷鉄道のハイムバッハ駅からクーゼルまで道路を建設し、それまでプファルツ・ルートヴィヒ鉄道へ向かっていた交通をプロイセン領内に誘導したことからも明らかである。当初、ハイムバッハ駅の唯一の目的はクーゼルへの接続であった。[8]

クーゼル・ラントシュトゥール鉄道の計画と建設

1861年にクーゼルで発行された覚書によると、鉄道はラントシュトゥールのプファルツ・ルートヴィヒ鉄道から分岐し、モールバッハ、グラン、クーゼルバッハの谷を通ってクーゼルに至ることになっていた。覚書では、鉄道建設によって、とりわけこの地域の劣悪な経済・社会状況が改善されると主張されていた。以前、両都市間のすべてのコミュニティがこのような鉄道建設を支持していた。また、路線上にはパリなどで利用されていた多数の石材鉱床が存在するという主張もあった。[8]

ラントシュトゥールからクーゼルまでの28.7km区間の建設は、概ね順調に進んだ。切土はランメルスバッハ周辺の地域でのみ必要だった。そこで作業員は閃緑岩 鉱床に遭遇し、この鉱床はその後数年間採掘され、鉄道輸送のさらなる発展を促した。ランメルスバッハトンネルは、この路線で最大の建設プロジェクトであった。グラン＝ミュンヒヴァイラーからクーゼルまでの区間の建設は、十分な労働者を確保できなかったため遅延した。最初の貨物列車は1868年8月28日に運行された。[9]

開業とその後の歴史

クーゼル-ラントシュトゥール線は1868年9月20日に正式に開通した。この日、ルートヴィヒスハーフェンからクーゼルへ特別列車が運行され、プファルツ鉄道（Pfalzbahn）の役員に加え、元バイエルン州商業公共事業大臣のグスタフ・シュレールも乗車していた。この新線はカイザースラウテルン北西部の農村地域のインフラ整備に貢献したため、住民に大変好評だった。2日後、路線は一般運行を開始した。[10] この路線は特にクーゼルの経済発展に大きく貢献した。

1860年代には既にトリーアの鉄道委員会がトリーアからヘルメスカイル、クーゼルを経由してラントシュトゥールに至る路線を推進していた。西ドイツと南ドイツ間の鉄道接続を改善することが目的でした。しかしこの努力は失敗に終わり、この路線に建設された鉄道はラントシュトゥールからクーゼルに至る路線のみでした。1890年代にはクーゼルとテュルキスミューレ間の距離を縮めるために別の委員会が設立されましたが、これも失敗に終わりました。その後、ハイムバッハからバウムホルダーを経由してクーゼルに至る鉄道路線の計画を委員会が立て、クーゼルやフライゼンなどいくつかのコミュニティからの請願によって支持されました。1910年にはテュルキスミューレからクーゼルに至る路線のために別の委員会が設立され、オーバーキルヒェン（現在はフライゼン市内）からテュルキスミューレに至るルートと、クーゼルからオーバーキルヒェンを経由してザンクト・ヴェンデルに至るルートの2つのルートが提案されました。[11]

第一次世界大戦におけるドイツの敗戦後、ザール地方はドイツから分離され、特にザンクト・ヴェンデル＝バウムホルダー郡（連合国支配下のザールに吸収されなかったザンクト・ヴェンデル郡の「残り」 ）は、関税国境によりザールがもはやドイツ経済圏の一部ではなくなったため、鉄道路線の建設を強く支持した。1927年、行政機関、経済団体、地域団体の双方が、トルコ主義＝クーゼル鉄道建設促進協会（Vereinigung zur Förderung des Bahnbaues Türkismühle–Kusel）の設立に積極的に取り組んだ。1931年3月31日、この計画はいわゆる「国境計画」に含まれたが、当初はこの計画で鉄道接続となるのか道路接続となるのかは明確ではなかった。同年10月7日、運輸省は鉄道接続を承認した。さらに、建設は増加する失業率の抑制にもつながりました。そのため、政府はドイツ国鉄に融資を行いました。建設工事の過程で、クーゼル駅は根本的な再設計を余儀なくされました。特に、建設中の路線はディーデルコップフから高度が徐々に下がっていったため、ラントシュトゥールからの路線の高さに達するのは駅の東側のみでした。[5]クーゼルからディーデルコップフまでの区間は1936年5月15日に完成し、路線は1936年11月16日に全線開通しました。[12]

第二次世界大戦とドイツ連邦鉄道 (1941 ～ 1993 年)

第二次世界大戦中は時刻表の運行がしばしば滞ったため、「必須列車」の一覧が1941年5月5日に発行された。これには、クーゼルとテュルキスミューレの間で1日少なくとも4本の列車、クーゼルとオットヴァイラーの間で少なくとも3本の列車、アルテングランとクーゼルの間で各方向2本の列車が含まれていた。[13]

1945年1月6日、クーゼルは空襲の標的となり、基地に配備されていたと疑われたが、すでに撤退していた軍需品を狙ったものであった。[14]

1951年5月20日、クーゼルとシュヴァルツェルデン間の旅客輸送は一時中止された。1958年にはシュヴァルツェルデン方面への旅客輸送が​​再開されたが、1964年に最終的に廃止され、貨物輸送も2年後に終了した。1965年12月5日、クーゼルバッハ川の洪水により、アルテングランとクーゼル間の運行は同日夜から翌日にかけて停止した。シュヴァルツェルデンへの接続は1970年に完全に廃止され、1971年1月25日をもって廃止された。それ以降、クーゼルは再び終着駅となっている。[15]

ドイツ鉄道（1994年以降）

2000年1月、1960年代から1980年代後半にかけて一部の貨物を牽引していたV100形ディーゼル機関車が、数ヶ月間運行を再開した。これは、牽引を引き継いだ218形機関車が冬季に車両暖房のためにエンジンを稼働させていたためであり、駅近くに住むクーゼル市民が騒音公害だと訴えていた。この市民が警察に苦情を申し立てたため、V100形はエンジン音が静かだったため、一時的に運行を再開した。[16]

同年、当駅は西プファルツ・アンティルプファルツ地域全体と同様に、新設された西プファルツ交通連合（Westpfalz-Verkehrsverbundes、WVV）に加盟し、6年後にはライン＝ネッカー交通連合（ Verkehrsverbund Rhein-Neckar 、VRN）に吸収されました。ラントシュトゥール線の旅客輸送は、この時から2008年末までトランス・レギオ（Trans Regio）によって行われていました。[17]

2007年には、障害者が利用しやすいようプラットホームが改修され、線路が移設され、島式プラットホームと外線プラットホームはいわゆる「複合プラットホーム」に置き換えられました。不要となった分岐器は撤去されました。改修費用は65万ユーロに上りました。 [18]その後、運行権の入札が再度行われ、その結果、DB Regioが2008年末から少なくとも2023年まで運行を引き継ぎました。[19]

2011年6月8日、駅構内に「Pfälzer Bergland – hin und weg （プファルツ高地 – そこへも、遠くへも）」と呼ばれるモビリティセンターがオープンしました。このセンターは観光案内所も兼ねており、駅に停車するバス路線であるザール＝プファルツ・バス株式会社の事務所で運営されています。 [20]

建物

1902年の線路計画

開業当時の入口駅は、1860年代と1870年代に建設された他のパラティーナ駅の様式に倣い、外装の漆喰装飾もそれに合わせて施された。駅の重要性に鑑み、線路と道路に面した比較的大きな切妻屋根が設けられた。2階半の建物には、当初は職員宿舎と管理事務所が設けられていた。そのすぐ隣には2階建ての貨物倉庫があり、屋根の傾斜部分が駅に面するように造られた。駅と貨物倉庫は構造的に何度か変更され、貨物倉庫はその後数十年の間に拡張された。駅舎の西端には木製のポーチがあった。[21]駅舎は現在、鉄道の運行には使用されていない。[22]

ターンテーブル

開業に伴い、駅には直径10.5メートルのターンテーブルが設置されました。1888年には線路が増設され、ターンテーブルの直径は12メートルに拡張されました。[23]トルコ鉄道（Türkismühle）への路線開通後、ターンテーブルは直径16メートルに再建されましたが、1950年代には既に撤去されていました。[5]

プラットフォーム

プラットフォーム[24]
追跡 使用可能長さ プラットフォームの高さ 現在のユーザー
1 130メートル 55センチメートル Landstuhl 行きのリージョナルバーンのサービス
2 130メートル 55センチメートル Landstuhl 行きのリージョナルバーンのサービス

オペレーション

乗客

クーゼル-ラントシュトゥール線は開通当初から、混合列車2本と普通列車2本の運行で、ラントシュトゥールとクーゼル間を1日4往復する列車が運行されていた。クーゼル行きの最終列車は夜通し運行されていた。1900年になってようやく、列車の運行本数が徐々に増加し始めた。[25] 1904年にグラン渓谷鉄道（Glantalbahn）が全線開通すると、グラン-ミュンヒヴァイラーからアルテングラン、そしてクーゼル線を経由する列車が運行された。また、アルテングランとクーゼル間でも列車が運行された。数年後にはホンブルクとクーゼル間でも列車が運行され、主にクーゼル周辺からザール地方へ通勤する炭鉱労働者の便に利用された。[26]第二次世界大戦後、現在のザールラント州がドイツから分離独立すると、一般の人々はザールラント州への立ち入りが禁止された。[27]

1905年には駅で合計32,091枚の切符が販売され、1934年には52,194枚が販売されました。[28] [29]列車の運行は1930年代末まで着実に増加しました。[29]

1936年初頭、西行きの列車はディーデルコップフまで1年足らずで運行され、その後、テュルキズミューレまで全線が開通した。1938年、シュヴァルツェルデンで分岐するオスター渓谷鉄道（オスタータールバーン）が全線開通すると、クーゼルからノインキルヒェンまでこの路線が常時運行され、主にクーゼル周辺地域からザール地方へ通勤する鉱夫たちも利用した。[30]

テュルキスミューレからアルテングラン方面への鉄道はクーゼル駅を直通していたが、いくつかの例外を除いて直通列車はなく、通常はクーゼルで乗り換えが必要だった。例えば、1937年にはテュルキスミューレからアルテングランへの直通列車が1本あった。[31]特に1930年代には、カイザースラウテルン – ラウターレッケン – グルムバッハ – アルテングラン – クーゼル間など、異なる路線区間をまたぐ複数の路線が時刻表に含まれていた。1950年代以降、ラントシュトゥールとクーゼル間は常に10組以上の列車が運行されている。[25] 1950年代初頭から、クーゼルとハイデルベルク間は、いわゆる「シュタットテシュネルツーク」（「シティ・エクスプレス」、つまり追加料金なしの急行列車）が運行されていた。1954年に、この列車は準急行列車（アイールツーク）に格下げされた。[32] 1979年に廃止された。[19]

2006年以来、この駅にはVRNの運賃システムで Glantalbahn（Regionalbahn 67）が1時間ごとに運行しています。

2013年の鉄道サービス時刻表
電車クラス ルート 頻度
RB 67 カイザースラウテルン– ラントシュトゥール –グラン・ミュンヒヴァイラー–アルテングラン–クーゼル 時間単位

貨物

クーゼル駅は貨物輸送において重要な役割を果たし、特に地元産業とウンターオフィツィエ＝クルーガー兵舎への輸送に重要な役割を果たしました。隣接するバウムホルダー軍事訓練場へ向かう兵員輸送列車もこの駅に停車することがありました。[33] 1905年には、合計35,495.11トンの貨物を受入または出荷しました。主にレンガ、石灰岩、麦芽、小麦粉、鉄などの肥料、セメント、石膏、石灰を積載していました。出荷は主に針金、針金釘、穀物、ビールでした。[28]

1920年には、カイザースラウテルンからクーゼルへローカル貨物列車（Nahgüterzug ）が運行され、アルテングランとクーゼル間も別の列車が運行されていた。直通貨物列車（ Durchgangsgüterzug）はカイザースラウテルンからクーゼルへ運行されていた。[34]第二次世界大戦後、収入は着実に減少した。1960年代半ばまで、テュルキズミューレ方面のタリヒテンベルク駅とプフェッフェルバッハ駅には、クーゼルからの貨物交換列車（Übergabegüterzug）が運行されていた。[33] 1990年代には、マンハイム–ザールブリュッケン線のカイザースラウテルン-アインジードラーホーフ駅とクーゼルの間でのみ貨物交換列車が運行されていた。[22]現在、この駅では貨物の運行はなく、貨物線は撤去されている。

バス

いわゆる「複合プラットフォーム」の隣にバス停があり、以下のバス路線が運行しています。

すべての路線はDBの子会社であるザール・プファルツ・バスGmbHによって運営されている。[35]

注記

  1. ^ この路線は当初、ラントシュトゥールから連続した区間距離を有していた。そのため、駅は28.7 kmの地点にあった。グラン渓谷鉄道の開通に伴い、マンハイム-ザールブリュッケン鉄道のシャイトを西に起点とする新たな区間距離が導入され、グラン・ミュンヒヴァイラーとアルテングランを経由してバート・ミュンスターまで走っていた。ラントシュトゥールからの区間距離はグラン-ミュンヒヴァイラーで終了した。アルテングラン-クーゼル間の区間距離は0.0 kmから開始された。

参考文献

  1. ^ Aisenbahnatlas Deutschland (ドイツ鉄道地図帳) (2009/2010 版)。シュビアス+ウォール。 2009.ISBN​ 978-3-89494-139-0。
  2. ^ ab "Stationspreisliste 2026" [2026年駅料金表] (PDF) (ドイツ語). DB InfraGO . 2025年12月3日. 2025年12月5日閲覧。
  3. ^ 「和弁計画」(PDF) .ラインネッカーVerkehrsverbund。 2021年2月。2021 年2 月 21 日に取得。
  4. ^ ab 「駅情報」（ドイツ語）.ドイツ鉄道. 2013年5月29日閲覧。
  5. ^ abc ハンス＝ヨアヒム・エミヒ、ロルフ・ベッカー（1996）。ダイ・アイゼンバーネン・アン・グラン・ウント・ローター。 p. 33.
  6. ^ ハンス＝ヨアヒム・エミヒ、ロルフ・ベッカー（1996年）。Die Aisenbahnen an Glan und Lauter (ドイツ語)。 p. 234.
  7. ^ ハンス＝ヨアヒム・エミヒ、ロルフ・ベッカー（1996年）。Die Aisenbahnen an Glan und Lauter (ドイツ語)。 p. 70.
  8. ^ abc ハンス＝ヨアヒム・エミヒ、ロルフ・ベッカー（1996）。Die Aisenbahnen an Glan und Lauter (ドイツ語)。 7ページ以降
  9. ^ ハインツ・シュトゥルム (2005)。Die pfälzischen Aisenbahnen (ドイツ語)。 174f。
  10. ^ ハインツ・シュトゥルム (2005)。Die pfälzischen Aisenbahnen (ドイツ語)。 p. 175.
  11. ^ ハインツ・シュトゥルム (2005)。Die pfälzischen Aisenbahnen (ドイツ語)。 p. 236.
  12. ^ ハインツ・シュトゥルム (2005)。Die pfälzischen Aisenbahnen (ドイツ語)。 45ページ以降。
  13. ^ ハンス＝ヨアヒム・エミヒ、ロルフ・ベッカー（1996年）。Die Aisenbahnen an Glan und Lauter (ドイツ語)。 p. 50.
  14. ^ ハンス＝ヨアヒム・エミヒ、ロルフ・ベッカー（1996年）。Die Aisenbahnen an Glan und Lauter (ドイツ語)。 p. 51.
  15. ^ ハンス＝ヨアヒム・エミヒ、ロルフ・ベッカー（1996年）。Die Aisenbahnen an Glan und Lauter (ドイツ語)。 53ページ以降。
  16. ^ フリッツ・エングバース (2007)。 「Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan - 160 Jahre Aisenbahn in der Pfalz (2007)」(PDF) (ドイツ語)。 p. 78. 2015 年 12 月 13 日のオリジナル(PDF; 6.2 MB)からアーカイブ。2013 年5 月 29 日に取得。
  17. ^ “Öffentlicher personennahverkehr und Schülerbeförderung” (ドイツ語)。クライスヴァーヴァルトゥング・カイザースラウテルン。 2013 年 5 月 12 日のオリジナルからアーカイブ。2013 年5 月 29 日に取得。
  18. ^ “Referenzen” (ドイツ語). albert-fischer.de. 2013年11月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2013年5月29日閲覧。
  19. ^ ab "05.11.08 - ZSPNV Süd: 140 Jahre Bahnverkehr zwischen Landstuhl - Kusel" (ドイツ語)。 der-takt.de。 2013 年 4 月 3 日のオリジナルからアーカイブ。2013 年5 月 29 日に取得。
  20. ^ 「08.06.11 – VRN: Mobilitätszentrale und Tourist-Info Pfälzer Bergland am Bahnhof in Kusel eröffnet」 (ドイツ語)。 der-takt.de。 2013 年 4 月 3 日のオリジナルからアーカイブ。2013 年5 月 29 日に取得。
  21. ^ ハンス＝ヨアヒム・エミヒ、ロルフ・ベッカー（1996年）。Die Aisenbahnen an Glan und Lauter (ドイツ語)。 p. 100。
  22. ^ ab ハンス・ヨアヒム・エミヒ、ロルフ・ベッカー (1996)。Die Aisenbahnen an Glan und Lauter (ドイツ語)。 p. 67.
  23. ^ ハンス＝ヨアヒム・エミヒ、ロルフ・ベッカー（1996年）。Die Aisenbahnen an Glan und Lauter (ドイツ語)。 p. 35.
  24. ^ “Platform information for Kusel station” (ドイツ語). Deutsche Bahn . 2016年1月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2013年5月29日閲覧。
  25. ^ ab ハンス・ヨアヒム・エミヒ、ロルフ・ベッカー (1996)。Die Aisenbahnen an Glan und Lauter (ドイツ語)。 34ページ以降。
  26. ^ ハンス＝ヨアヒム・エミヒ、ロルフ・ベッカー（1996年）。Die Aisenbahnen an Glan und Lauter (ドイツ語)。 p. 37.
  27. ^ ハンス＝ヨアヒム・エミヒ、ロルフ・ベッカー（1996年）。Die Aisenbahnen an Glan und Lauter (ドイツ語)。 p. 52.
  28. ^ ab ハンス・ヨアヒム・エミヒ、ロルフ・ベッカー (1996)。Die Aisenbahnen an Glan und Lauter (ドイツ語)。 p. 36.
  29. ^ ab ハンス・ヨアヒム・エミヒ、ロルフ・ベッカー (1996)。Die Aisenbahnen an Glan und Lauter (ドイツ語)。 p. 45.
  30. ^ ハンス＝ヨアヒム・エミヒ、ロルフ・ベッカー（1996年）。Die Aisenbahnen an Glan und Lauter (ドイツ語)。 31fページ。
  31. ^ ハンス＝ヨアヒム・エミヒ、ロルフ・ベッカー（1996年）。Die Aisenbahnen an Glan und Lauter (ドイツ語)。 p. 49.
  32. ^ ハンス＝ヨアヒム・エミヒ、ロルフ・ベッカー（1996年）。Die Aisenbahnen an Glan und Lauter (ドイツ語)。 p. 54.
  33. ^ ab ハンス・ヨアヒム・エミヒ、ロルフ・ベッカー (1996)。Die Aisenbahnen an Glan und Lauter (ドイツ語)。 p. 119.
  34. ^ ハンス＝ヨアヒム・エミヒ、ロルフ・ベッカー（1996年）。Die Aisenbahnen an Glan und Lauter (ドイツ語)。 p. 40.
  35. ^ 「ランドクライス・クーゼルのバスネットワークマップ」(PDF; 478 kB) (ドイツ語)。 saarpfalzbus.de 。2013 年5 月 29 日に取得。[永久リンク切れ]

出典

  • ハンス・ヨアヒム・エミヒ、ロルフ・ベッカー（1996年）。Die Aisenbahnen an Glan und Lauter (ドイツ語)。ヴァルトモール: 自費出版。ISBN 3-9804919-0-0。
  • ハインツ・シュトルム (2005)。Die pfälzischen Aisenbahnen (ドイツ語)。ルートヴィヒスハーフェン・アム・ライン: プロのメッセージ。ISBN 3-934845-26-6。
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