エドモントン・ライトレール・トランジット（LRT ）は、アルバータ州エドモントンのライトレールシステムです。エドモントン交通サービス（ETS）の一部であり、3路線29駅、総延長37.4km（23.2マイル）の路線を擁しています。システムの大部分は専用線で運行されていますが、ダウンタウンエリアでは車両は地下を走行しています。2018年時点では、北米で7番目に利用者数の多いライトレールシステムであり、平日の利用者数は11万3000人を超えています。

ETSは1978年に最初のLRTラインの運行を開始し、2010年までにキャピタルラインに拡張され、エドモントンの北東部にあるクレアビューとエドモントンの南端にあるセンチュリーパーク間を走っています。 [3]新しいメトロラインの第一段階は、 2015年にエドモントンの南中央にあるアルバータ大学のキャンパスと病院とエドモントンのダウンタウンの北西にあるノーザンアルバータ工科大学の間でサービスを開始し、将来的にはエドモントン北部と隣接するセントアルバート市への拡張が計画されています。[4]エドモントンのダウンタウンからエドモントン南東部のミル・ウッズまでの27キロメートル（17マイル）のバレーラインの第一フェーズの建設は2016年春に始まり、2023年11月4日に開通した。ダウンタウンとエドモントン西部を結ぶバレーラインの第二フェーズの建設は2021年秋に始まり、2028年の完成が予定されている。[6] [7] [8]

歴史

アルバータ大学南キャンパスの地上LRT駅。ニール・クロフォード・センターとフット・フィールドの近くにある。

エドモントンの人口は第二次世界大戦後の数十年間で急速に増加し、1951年の16万人から1976年には45万1千人にまで増加しました。[9] 1960年代から1970年代初頭にかけて、市は市が委託した調査で、重軌道鉄道路線や高速道路網など、市全体にわたる交通システムを複数提案しました。[9]市は、重軌道鉄道（地下鉄など）よりも費用対効果が高く柔軟性があり、高速道路を利用するバスのみのネットワークよりも輸送能力が高く長期的には低コストである「バランスの取れた」解決策としてLRTを研究することを選択しました。[9]

エドモントンの北東部は、道路網が新たな開発によって逼迫する恐れがあったため、交通改善の対象地域として最初に選定された。[9] 1974年、市議会は3つの選択肢を提示された。1) 高速道路バス路線。ピーク時には70台のバスが必要となり、相当の土地収用が必要となり、公共交通機関の利用者数が減少する。2) 全バス路線。ピーク時には150台のバスが必要となり、バス優先路線を除き、一般車両と車線を共有する。3) 統合路線。ピーク時には75台のバスが必要となり、北東路線にはLRT車両が14台必要となる。[9] 3つ目の選択肢は3つの中で最も運用コストが低く、州政府からの資金がまだ確保されていなかったにもかかわらず、市議会は1973年にこれを承認した。[10] 1974年、アルバータ州政府は4年間で当初の建設費用見積額である4,500万ドルを拠出することを約束した。[10]

建設は1974年に6500万ドルの予算で開始されました。[11]計画と建設の間、様々な部署と市営公共事業体の管理者は市計画委員会を通して調整を行い、市がLRT用の経路を確保することを許可しました。これには、後にLRTトンネルを建設できるように、エドモントンプラザホテルの下の杭の位置を制御することも含まれていました。[10]また、アルバータ大学工学部のメンバーがプロジェクトの顧問を務め、交通計画、交通管理、土質力学、トンネル工事などの分野で研究を行いました。[10]

エドモントンは、大都市圏人口が100万人未満の北米で初めて近代的なライトレールシステムを建設した都市となった。[12]また、西カナダで初めて高速輸送システムを運営した都市となった。新路線の試験は1977年に始まり、1978年コモンウェルスゲームズに間に合うように1978年4月22日に定期サービスが開始された。路線はCNの権利線に沿ってベルヴェデーレ駅からスタジアム駅（コモンウェルススタジアムの近く）まで走り、途中コロシアム駅（ノースランドコロシアムの近く）を経由し、99丁目の下のトンネルを通ってジャスパーアベニューと100丁目にあるセントラル駅まで続き、途中チャーチル駅に停車する。元の路線の長さは6.9km（4.3マイル）であった。[13]

計画面では、トロント（規模）、モントリオール（地下環境）、クリーブランド（既存鉄道用地の再利用）、そしてオランダとドイツ（時刻表による乗り換えを伴うフィーダーバス路線、および車両選択）の鉄道システムから影響を受けました。運行実務面では、マサチューセッツ湾交通局（MBTA）グリーンライン、イギリスの路面電車、カナダ国鉄の影響を受けています。[14]

路線開通当初、運賃徴収は従来の高速鉄道路線に倣い、係員が窓口を設けていました。一部の出入口の利用者が少なかったため、週末には代替の駅入口が閉鎖されることもありました。1980年11月、エドモントン・トランジット（当時の名称）は、ヨーロッパ式の改良型「支払証明」システムに切り替え、古い改札口を維持して新しい領収書を発行しました。[15]運賃は自動券売機で徴収され、不定期に支払証明検査員が配置されたため、すべての出入口を開けたままにすることができ、必要な職員数も削減されました。

1983年以降に建設された路線のすべての駅は、障害者にとって完全なアクセシビリティを備えた設計となっています。1998年と2001年には、ベルヴェデーレ駅とクレアビュー駅の改良工事が行われ、屋根の設置とプラットホームの延長が行われ、5両編成の列車が停車できるようになりました。[13]

LRTシステムは、1978年には平日1日の乗車人員が推定18,220人だった。[13] 24年後、ダウンタウンに6つの新しい地下鉄駅が完成し、アルバータ大学に新しい終点ができたことで、2002年には乗車人員が2倍以上の39,550人に増加した。[13] LRTシステムは拡大を続け、2018年には18駅、24.3 km（15.1 mi）の複線で運行され、平日の平均乗車人員は110,786人だった。[16] LRTシステムの延伸により乗客数が大幅に増加した。サウスキャンパスとセンチュリーパーク延伸の最初の1年間で乗客数は約78％増加し（2011年対2008年）、NAIT延伸の最初の1年間で乗客数は15％増加した（2016年対2014年）。[17]

線

このシステムには3つの路線があります。キャピタル線は、エドモントン北東部からダウンタ​​ウンを経由して南エドモントンまで運行しています。2つ目のメトロ線は、ダウンタウンとエドモントン北西部を結ぶ路線で、2015年9月に限定運行を開始しました。3つ目のバレー線は、エドモントン南東部からダウンタ​​ウンまで運行し、2023年後半に開通予定です。さらに、市の北部、北西部、西部、南部への路線拡張プロジェクトも進行中です。

キャピタル・ラインの建設中、ダウンタウン中心部とアルバータ大学メインキャンパスの下をトンネルで覆うことで、地上面積は確保されました（コストは増加しましたが）。LRTの地下部分はエドモントン・ペデストリアン・ウェイ・システムに接続し、多くの建物に通じています。LRTは、ガバメント・センター駅とユニバーシティ駅の間を、 LRTと歩行者専用のダドリー・B・メンジーズ橋[18]でノース・サスカチュワン川を渡っています。

LRTの保管、保守、運用はDLマクドナルドヤードから管理されています。ジェリー・ライト運用保守施設は、バレー線の追加の保管、保守、運用を提供しています。

LRTは毎日午前5時から午前1時まで運行しています。キャピタルラインは、ピーク時には約6分間隔で運行し、オフピーク時には15分間隔で運行しています。午後6時以降は15分間隔で運行しています。メトロラインは、ピーク時には12分間隔で運行し、オフピーク時には15分間隔で運行しています。平日のバレーラインは、午前5時から午後9時30分までは10分間隔で運行し、午後9時30分以降は15分間隔で運行しています。土曜日のバレーラインは、午前5時から午後6時30分までは10分間隔で運行し、午後6時30分以降は15分間隔で運行しています。日曜日は、すべての列車が終日15分間隔で運行しています。

メトロラインの開通に先立ち、市は現在および将来の5つのLRT路線の名称を決定するための命名コンテストを開催した。[19] 2013年1月31日、市はキャピタルライン、メトロライン、バレーライン、エナジーライン、フェスティバルラインという名称を発表した。[20] [21]

駅

キャピタルラインには15の駅があります。クレアビュー駅、ベルヴェデーレ駅、コロシアム駅、スタジアム駅、チャーチル駅、セントラル駅、ベイ/エンタープライズ・スクエア駅、コロナ駅、ガバメント・センター駅、ユニバーシティ駅、ヘルスサイエンス/ジュビリー駅、マッケルナン/ベルグレイヴィア駅、サウスキャンパス/フォート・エドモントン・パーク駅、サウスゲート駅、センチュリー・パーク駅です。このうち、セントラル駅、ベイ/エンタープライズ・スクエア駅、コロナ駅、ガバメント・センター駅、ユニバーシティ駅、そしてチャーチル駅のキャピタル/メトロラインプラットフォームは地下にあります。

2015年に開業したメトロラインは、マキューアン駅、キングスウェイ/ロイヤル・アレックス駅、NAIT/ブラッチフォード・マーケット駅の3駅に停車します。メトロラインはその後、キャピタルラインのルートに沿って南下し、ヘルスサイエンス/ジュビリー駅で終点となります。現在の路線の北側にはブラッチフォード・ゲート駅がありますが、旅客サービスには利用できません。

2023年後半に開業したバレーラインの第一期では、さらに11駅が建設されました。102ストリート、クォーターズ、マタート、ストラサーン、ホリールード、ボニー・ドゥーン、エイボンモア、デイヴィーズ、ミルボーン/ウッドベール、グレイ・ナンズ、ミル・ウッズです。チャーチル駅には、バレーラインと他のLRT路線との乗り換えを可能にするため、地上階に新しいプラットフォームと入口が建設されました。

車両

シーメンス SD-160の内部
改装されたシーメンス・デューヴァグU2の内部

首都線の車両は、シーメンス・デューヴァグU2またはシーメンスSD-160車両で構成されています。ETSは37両のU2車両を運行しており、その一部は1978年の開通当初から運行されています。また、ETSは57両のSD-160車両を運行しており、そのうち37両は2005年から2007年にかけて発注され、最初の車両は2009年1月27日に営業運転を開始しました。[25] 2010年と2011年には、メトロ線で使用するためにさらに20両が購入され[32] [33]、2012年3月から2013年4月にかけて納入されました。[24]

キャピタル線は、ピーク時には5両編成、週末には4両編成、深夜には2両編成の列車が運行されています。メトロ線は、NAIT/ブラッチフォード・マーケット駅が開業するまでは3両編成の列車が運行されていました。これは、NAITの仮駅が3両編成しか対応できなかったためです。仮駅は5両編成に対応できるよう、全長125メートルとなっています。キャピタル線とメトロ線のその他の延伸区間は、すべて5両編成のプラットフォームとなります。[34]

ボンバルディア/アルストム フレキシティ フリーダムの内装

バレー線では、ボンバルディア/アルストム製の低床式 フレキシティ・フリーダム車両が使用されています。[35]エドモントンで使用されている車両は7つの連節セグメントで構成されており、単独または連結して運行されます。バレー線向けに、2021年にヒュンダイ・ロテムからさらに46両の低床LRT車両が発注され、ルイスファームズへの西側延伸区間の開通時に運行開始予定です。[30]

安全とセキュリティ

すべてのLRT駅はCCTVカメラで監視されています。すべての列車には、乗客が緊急時に列車の運転手に連絡できるオペレーターアラートシステムが搭載されています。同様に、すべての駅にはETSセキュリティに接続する青色の緊急ヘルプフォンが設置されています。駅構内は交通警察官によって巡回されています。[36]

セキュリティ対策にもかかわらず、電車内や駅でいくつかの事件が発生しています。[37] 最も深刻な事件のいくつかは次のとおりです。

運賃

2025年2月1日以降、ETSバスおよびLRTをご利用の乗客の現金運賃は、大人、高齢者、青少年ともに3.75ドルです。12歳以下の子供は、運賃を支払う乗客と同乗する場合、無料です。[48]また、乗客は、支払い証明エリアの入口にあるバリデータにArcカードをタップすることで、3.00ドルの運賃を支払うことができます。 [49] [50]

LRT駅の自動改札機で現金で運賃を支払う乗客には、紙製のArcカードが発行されます。このカードは駅の改札機で有効化されます。この乗車券は支払い証明と乗り換え券の両方として有効です。乗り換え券は、LRTからバス、バスからLRT、そしてバス間の乗り換えを可能にし、スタンプが押された時点から90分間有効です。現金で運賃を支払う乗客、またはバスで乗車券を有効化した乗客は、運賃支払い時に乗り換え券を受け取ります。乗り換え券は90分間、支払い証明としても機能します。[51]

LRTの支払証明エリアでは、交通保安官の要請に応じて支払い証明を提示する必要があります。支払い証明には、Arcカードと交通機関の乗車券が含まれます。支払い証明を提示できない場合、250ドルの罰金が科せられる場合があります。支払証明エリアは、LRTの全列車とLRT駅のプラットフォーム（プラットフォーム内に券売機が設置されている駅を除く）です。

2007年、ETS、アルバータ大学（U of A）、マクユーアン大学は提携し、学生にユニバーサル・トランジット・パス（U-Pass）を提供しました。このパスは、LRTとETSの全バスに加え、ストラスコーナ郡とセントアルバートのトランジット・システムでも有効です。 [52] [53] NAITの学生は2010年にこのプログラムへの参加を投票で決定しました。 [54] U-PassはLRTとバスを無制限に利用できます。このサービスは、COVID-19パンデミックの影響により、2020年秋から2021年冬にかけて一時的に停止されました。現在、このプログラムではArcカードを使用しています。

拡大

計画路線の概要

エドモントン市は、2014年にNAITまでのメトロラインの完成を優先し、その後、南東と西へのシステムの拡張を計画しました。[55]市議会は、2011年6月にミルウッズからルイスファームズまでのバレーラインの予備工学を開始するための資金を承認しました。[56]

キャピタルラインの拡張

将来の計画では、キャピタル・ラインを北東部のゴーマンと南部のヘリテージ・バレーまで拡張する予定です。

南延長

キャピタル・ラインの延伸工事は2段階に分かれて行われます。第1段階は4.5キロメートルで、23番街のすぐ北にあるセンチュリー・パーク（111丁目）から23番街の地下道を経由してエラズリー・ロードまで延伸し、サドルバック・ロードの手前で再び地上に出ます。第2段階はエラズリー・ロードからアラード/デロシェールまで延伸します。この路線延伸工事では、引き続き高床LRVが使用されます。

23番街の111番街と109番街の交差点における将来のトンネル掘削と受入サイトの立坑の準備作業は、2022年11月初旬に開始されました。[65]フェーズ1の主要な建設は2025年初頭に開始され、4～5年で完了し、その後テストと試運転が行われる予定です。[62]

地下鉄路線拡張

NAITからセントアルバートへ

NAITを過ぎると、メトロ線はブラッチフォード（旧シティセンター空港跡地に開発中の持続可能な地区）を通り、イエローヘッド・トレイルの北にあるCN鉄道操車場を越え、113A通りに沿って北上し、153アベニューに沿って西に進みます。セントアルバート市もLRT線を市域まで延伸する予備計画に着手しています。[64]

2010年5月19日、運輸局はNAIT駅からセントアルバート駅までのメトロ線の延伸を勧告しました。この延伸により、最終的には1日あたり42,000人から45,000人の乗客が利用できるようになると予想されています。[66]

2022年12月16日、市議会はメトロライン北西拡張の第2フェーズのための土地取得のための資金を承認しました。[67]

バレーライン

バレー線は、ミル・ウッズからルイス・ファームズまで南東から西に走り、ダウンタウンを横切る、全長27キロメートル（17マイル）の低床都市線です。路線は段階的に建設されており、第1段階はミル・ウッズと102丁目（ダウンタウン）間の全長13.1キロメートル（8.1マイル）、12駅の区間で、チャーチルでキャピタル線とメトロ線に乗り換えることができます。建設は2016年に開始され、2023年11月4日に開通しました。[68]バレー線の第2段階は、ダウンタウンからルイス・ファームズまで西にバレー線を延長します。延長距離は14キロメートルで、14の新しい停留所と2つの新しい駅が追加されます。

バレーライン – 西（ダウンタウンからルイスファームズまで）

ウェストエドモントンモールの建設を伴ったルイスファームズへの拡張計画は、27キロメートル（17マイル）のバレーラインの一部として現在建設中です。

2010年に議会が承認した選択肢は、LRT西延伸路線をダウンタウンから104番街とストーニー・プレイン・ロードに沿って走り、 156番街を南に迂回してメドウラーク・ヘルス＆ショッピングセンターに向かい、その後87番街に沿ってウェスト・エドモントン・モールまで、そしてさらにその先へと向かうというものでした。このルートの支持者たちは、公共交通指向型開発（TOD）の可能性を挙げました。[69] [70]

2018年11月1日、アルバータ州政府はバレーラインの第2フェーズに10億4000万ドルの拠出を発表し、西のルイスファームまで延伸し、2027～2028年に完成予定としている。[71]

論争

ミル・ウッズへのバレーLRT路線は、特に路線の位置をめぐって反対意見を招いた。エドモントンの中国系コミュニティは、102番街に線路を敷設する市の計画に反対した。この計画は中国系高齢者介護施設の真ん前にあるためだ。路線を102a番街に移設するよう求める声があったにもかかわらず、市議会は当初の提案を可決した。[72]別のグループは、ノースサスカチュワン川に架かる新しいLRT橋が川沿いの渓谷に悪影響を及ぼすこと、また建設中に既存の歩道橋を撤去すること（タワティナ橋の歩行者スペースに置き換えられる）により、一時的に既存の川の横断地点が移動させられることを理由に、路線に反対した。市は影響は最小限であり、他に適切な代替ルートはないとして、建設を続行した。[73] [74]

2008年と2009年に提案されたバレーラインの西区間[76]とメトロラインの北区間[77]に沿ったコミュニティへの影響[75]に対する懸念は、さまざまな拡張計画を導くビジョンとルートを選択するために使用される基準に関するより大きな議論につながりました。[78] [79]

メトロラインに新しい信号システム（下記参照）が導入されたため、運行開始は2014年4月から2015年9月に延期され、当初5分間隔だった運行間隔は15分間隔となった。チャーチル駅とNAIT駅間の列車は最高時速25km（16mph）に制限され、乗客の遅延や交通渋滞を引き起こしていた。[80]独立した安全監査機関は、2017年2月19日時点で列車が最高時速50km（31mph）で運行することを承認した。[81]

完了した拡張機能

キャピタルライン

1981年4月26日、ETSはCNの権利保有地をクレアビュー駅まで北東方向へ2.2km (1.4マイル) 延長する路線を開通させた。1983年6月、ダウンタウンのライトレールトンネルがベイ駅とコロナ駅まで0.8km (0.50マイル) 延長された。ベルヴェデーレ駅とクレアビュー駅の間にあるDLマクドナルドヤードは、車両の保管と整備のため、1983年12月に開業した。路線は1989年9月にグランディン駅 (現在のアルバータ州議会に近いガバメントセンター駅) まで0.8km (0.50マイル) 延長された。1992年8月23日、次の延長線がグランディン駅からユニバーシティ駅まで開通した。この区間は、ノースサスカチュワン川を歩行者と自転車用の低層階で渡るダドリー・B・メンジーズ橋と、駅へのトンネルを一部経由した。ベルヴェデーレ駅とクレアビュー駅の大規模な改修はそれぞれ1998年と2001年に行われた。[13]

2006年1月1日、路線は南に0.6km（0.37マイル）延長され、大学キャンパスを通って地上階にあるヘルスサイエンス駅まで延伸された。2009年4月25日、南LRT拡張の一環として、マッケルナン/ベルグラビア駅とサウスキャンパス駅が開業し、サウスゲート駅とセンチュリーパーク駅は2010年4月24日に開業した。新延伸区間向けの新型シーメンスSD-160ライトレール車両の最初の車両は、 2008年4月24日にカリフォルニア州フローリンから鉄道で出荷され、2008年5月9日にエドモントンに到着した（計37両）。[82]

LRT拡張工事は、2006年以降、ベルグラヴィア・ロードと61番街南側の111番ストリートの下に、複数の地下道を備えた地上区間のみで実施されました。また、サウスキャンパス駅[85]からは、LRT南拡張工事に合わせて、ベルグラヴィア・ロードとほぼ平行に短いバス専用道路が建設されました。

地下鉄線

2007 年 4 月 27 日、市はチャーチル駅から北へノーザン アルバータ工科大学(NAIT) まで、そして最終的にはセント アルバートの南にターミナル駅を置いて北端の近隣地域まで走る新しい LRT ラインの詳細計画を開始しました。

2013年8月のキングスウェイ/ロイヤルアレックス駅建設工事

メトロ線はチャーチル駅でキャピタル線から分岐し、105番街に沿って西に進んでマキューアン大学シティセンターキャンパスに至り、その後105番街、キングスウェイ（アベニュー）、106番街に沿って北に進んでキングスウェイモールおよびNAITに至ります。

2008年4月、エドモントン市議会は、エプコールタワーの建設中であった敷地の下にトンネルを建設するため、4,500万ドルの予算を承認しました。これは、タワー完成後に掘削工事にかかる費用よりも1億4,000万ドル多く節約することを目的としていました。この措置は、新タワー建設に伴う時間的制約のため、プロジェクトの残りの部分がまだ承認されていないにもかかわらず実施されました。[86]トンネルの建設は2009年8月に開始され、2010年9月頃に完了しました。[87]

2009年7月2日、連邦政府と州政府は、市がNAITの方が優先度が高いと判断したため、ゴーマン駅延伸計画の資金をメトロ線に再配分することを承認した。[88]

この拡張により、システムに3つの駅が追加されました。マキューアン大学のマキューアン駅、キングスウェイモールとロイヤルアレクサンドラ病院近くのキングスウェイ/ロイヤルアレックス駅、およびノー​​ザンアルバータ工科大学のNAIT駅です。マキューアン駅は、ダウンタウンのマキューアン大学キャンパスのすぐ東、ダウンタウンのホッケーアリーナ計画の西、104ストリートと105アベニューにあります。キングスウェイ/ロイヤルアレックス駅はキングスウェイの北側、病院の南にあります。計画の一環として、キングスウェイトランジットセンターは、キングスウェイモールとLRT駅の両方にサービスを提供するために、111アベニューと106ストリートの南東の角に移転されました。 [84]一時的なNAIT駅は、NAITのスイミングプールとホッケーアリーナの南側、プリンセスエリザベスアベニューの北にありました。 [87] [89] [90] [91]

メトロラインは、予算7億5500万ドルの見積もりに対して9000万ドルの費用で完成し、総事業費は6億6500万ドルでした。[92]

2023年12月、メトロライン北西拡張の第1フェーズが完了し、2つの新駅、ブラッチフォード北部のブラッチフォードゲート駅と、仮駅から約300メートル離れたNAIT/ブラッチフォードマーケット駅が設置されました。2024年1月20日にNAIT/ブラッチフォードマーケット駅へのサービスが開始され、NAIT仮駅は完全に閉鎖されました。[93]ブラッチフォードゲート駅は現在、市の交通サービス基準を満たしていないため、旅客サービスは利用できません。延伸工事は2020年夏に開始され、当初2025年の完成が見込まれていたため、予算内で予定より早く完了しました。[94] [95] [93]

バレーライン

2020年10月のデイヴィス駅

2009年12月、市議会は、102番街の100丁目と99丁目の間にあるチャーチル・スクエアに新しい地上駅を出発し、 102番街の97丁目と96丁目の間のザ・クォーターズ再開発地区に停車する新しい低床電車のルートを承認しました。ここからルートはトンネルに入り、95番街の下を通り、川の谷に降りて、ルイーズ・マッキニー公園の東にある新しいタワティナ橋[96]でノースサスカチュワン川を渡ります。次に、ルートはコナーズ道路に隣接する丘を登り、95番街に沿って東に進み、85丁目を南に向かいます。ルートは85番街を南に進み、環状交差点を横切って83丁目に変わり、南東に進んでワグナー道路に向かいます。最後に、路線は75/66丁目に沿って南に進み、ミル・ウッズ・タウンセンターに至ります。この路線には、クォーターズ駅、マタート駅、ストラサーン駅、ホリールード駅、ボニー・ドゥーン駅、エイボンモア駅、デイヴィーズ駅（バスターミナルとパークアンドライドを含む）、[97]ミルボーン／ウッドベール駅、グレイ・ナンズ駅、ミル・ウッズ・タウンセンター駅が計画されている。路線車両の保守・保管は、ホワイトマッド・ドライブと75番街にある新しいジェリー・ライト運用・保守施設で行われる。[98]

2012年2月15日、市議会はダウンタウンLRT構想を承認した。ダウンタウンLRTプロジェクトは、南東西LRTプロジェクトの一部となった。[99]市は、ダウンタウンからミル・ウッズまでの18億ドル規模のLRT路線の建設を2013年末までに開始し、2016年に着工することを目指していた。市議会が8億ドルを拠出し、連邦政府が2億5000万ドル、州政府から2億3500万ドルを拠出することになっていたため、5億1500万ドルの資金不足が生じ、プロジェクトは遅延した。[100] 2014年3月11日、連邦政府から1億5000万ドル、州政府から3億6500万ドルの追加拠出を受け、プロジェクトは完全に資金調達されることが発表された[101] [102] 。 [103] [104]

信号システム

メトロラインとキャピタルラインは固定閉塞信号方式を採用している。新メトロラインは当初CBTCのみを使用するように建設されたが[105]、市がCBTCシステムの設置を当初請け負っていたタレス社を解雇した後[106]、固定閉塞システムに転換された。メトロラインの固定閉塞システムはアルストム社が提供した[107] [108] 。固定閉塞システムは2021年3月に運用を開始し、開通以来初めてメトロラインの線路を列車が全速力で走行できるようになった[109] 。市は固定閉塞システムによりダウンタウン中心部の運行間隔が2.5分になると主張しているが、現在のダイヤは5分間隔である[110] 。

信号システムは線路をブロックと呼ばれる区間に分割し、列車間に少なくとも1つの固定空ブロックを維持する信号で保護します。CBTCシステムは、コンピュータ制御を用いて列車間の空ブロック（可動ブロック）を一定間隔で維持することを目的としていました。これにより、列車の間隔を狭めて運行することが可能になり、駅への列車の到着頻度が向上し、LRTシステム全体の乗客収容能力が向上するはずでした。[105]

CBTCは列車に搭載されたコンピューターを用いて中央制御装置に情報を送信し、各列車の正確な位置を特定し、列車の速度、間隔、経路を常に調整して、列車の安全と時刻表通りの運行を維持します。CBTCは列車の間隔を安全に狭め、メトロ線とキャピタル線の列車がヘルスサイエンス/ジュビリー駅とチャーチル駅の間で同じ線路を共有できるようにします。エドモントン交通局はダウンタウンでピーク時に5分間隔で列車を運行していますが、メトロ線が当初運行を計画していたときには、この間隔を2.5分間隔に増やすことができました。[105]この目標は2021年8月以降、キャピタル線の5分間隔を回復したことで市によって放棄されました。メトロ線は15分間隔で運行し続けています。[111]

参考文献

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  • エドモントン市営公共交通機関の技術史 第2巻
  • エドモントン交通サービス（公式ウェブサイト）
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