ラフリン 1500W 400S | |||||||||||
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 1911年のラフリン駅 | |||||||||||
| 一般情報 | |||||||||||
| 位置 | 418 South Laflin Street シカゴ、イリノイ州[1] | ||||||||||
| 座標 | 北緯41度52分33秒 西経87度39分51秒 / 北緯41.87585度 西経87.664212度 / 41.87585; -87.664212 | ||||||||||
| 所有者 | シカゴ交通局 | ||||||||||
| ライン | メトロポリタン本線 | ||||||||||
| プラットフォーム | 当初は島式ホーム2面、後に島式ホーム1面と側線ホーム2面に変更 | ||||||||||
| トラック | 4トラック | ||||||||||
| 工事 | |||||||||||
| 構造タイプ | 高められた | ||||||||||
| 歴史 | |||||||||||
| オープン | 1895年5月6日 | ||||||||||
| 閉鎖 | 1951年12月9日 | ||||||||||
| 再建された | 1898年～1914年（プラットフォームの再構成） 1905年（棺桶エレベーターの追加） | ||||||||||
| 乗客 | |||||||||||
| 1950 | 120,915  46.47% (CTA) | ||||||||||
| ランク | 123件中110件 | ||||||||||
| 以前のサービス | |||||||||||
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ラフリン駅は、シカゴ・メトロポリタン・ウエストサイド高架鉄道（L）が本線沿いに運営していた高速輸送駅でした。1895年から1951年まで存在しましたが、利用者数の減少により閉鎖されました。本線は間もなくアイゼンハワー・エクスプレスウェイとそのコングレス線の建設のため全線が取り壊され、ラフリン駅が利用していた場所は新線のラシーン駅に開設されたことで埋められました。
歴史
メトロポリタン・ウエストサイド高架鉄道会社は、1892年4月7日にシカゴ市議会から50年間の営業免許を付与され、 [2]その後すぐに権利を確保し始めた。[3]計画通り、メトロポリタンの運行はダウンタウンから西のマーシュフィールドに至る本線からなり、ここで3つの支線（北西のローガン・スクエア、真西のガーフィールド・パーク、南西のダグラス・パーク ）が分岐してシカゴ西側のさまざまな地域にサービスを提供することになっていた。[4]ローガン・スクエア支線からロビー・ストリートを過ぎて真西に進むと、さらにフンボルト・パークへの支線があった。 [a] [4] [5]競合するサウス・サイド高架鉄道やレイク・ストリート高架鉄道とは異なり、メトロポリタンは蒸気機関車を使用しなかった。当初は機関車を使うことを想定して建設され、実際その構造の大部分は機関車を使うことを前提としていたが[7] 、 1894年5月に電化路線を使うことを決定し[8] 、開業と同時にアメリカ初の高架電気鉄道となった。[9]メトロポリタン鉄道は1895年5月6日月曜日午前6時にローガンスクエア支線のロビー[a]と本線のキャナルの間で運行を開始した。 [10]その日11駅が開業し、そのうちの1駅はラフリンストリートにあった。[10]
メトロポリタンの路線は当初、建設を担当していたウエストサイド建設会社によって運営されており、1896年10月6日にメトロポリタンに移管された。[11]しかし、2つの会社の出資者と役員はほぼ同じであったため、この所有権の移行は名目上のものであった。[4] [11]メトロポリタンの広大な線路を建設するために発生した費用は、1897年に破産した会社を悩ませることになり、同様の名前のメトロポリタン・ウエストサイド高架鉄道会社が1899年1月に設立され、同年2月3日に営業を開始した。[12]新しいメトロポリタンは、シカゴで「L」線を運行する他の会社と共に、1911年7月1日にシカゴ高架鉄道（CER）トラストの一部となった。 [13] CERは「L」の事実上の 持株会社として機能し、事業を統合し、会社間で同じ経営陣を導入し、1913年からは路線間の無料乗り換えを導入したが、傘下の会社はそのまま維持した。[14]この状況は、1924年に各会社が正式にシカゴ高速交通会社（CRT）に合併されるまで続き、CRTは1月9日に営業を開始した。旧メトロポリタンは、管理上の目的でCRTのメトロポリタン部門に指定された。[15]交通機関の市営化は半世紀にわたって激しい論争を巻き起こしてきたが、公営のシカゴ交通局（CTA）は1945年まで設立されず、[16] 1947年10月1日まで「L」の運行を開始しなかった。[17]
閉鎖と解体
1951年12月9日、ガーフィールド・パーク線とダグラス・パーク線の大幅な見直しが行われた。ガーフィールド・パーク支線の西側延長であるウェストチェスター支線はバス路線に置き換えられ、日曜日のララミー以西の「L」路線 （ウェストチェスター支線に代わるバス路線を含む）は、レイク・ストリート高架鉄道に接続する2つのバス路線に置き換えられた。ウェストチェスターのバスはマリオン駅で、ガーフィールド・パークのバスはセントラル駅で接続された。これらの見直しの一環として、ラフリン駅はダグラス・パーク支線の他の6つの駅とともに廃止された。路線の残存区間ではスキップ・ストップが実施された。 [18]
ラフリンが通っていた線路は、本線がコングレス線の建設のために取り壊されたため1954年に廃止され、コングレス線のラシーン駅はラフリン通りの1ブロック東のルーミス通りに入口を設けて1958年に開業した。[1]
事故や事件
1895年8月8日の夜、この駅で衝突事故が発生した。西行きの列車が駅に向かう途中で誤って転回させられ、最後尾の車両に2人の給油係が底面の油差しと清掃を行っていた3両編成の列車に追突した。衝突により2人の給油係は線路に挟まれ、両車両とも脱線して重傷を負い、うち1人はおそらく致命傷を負った。給油係の衣服は油で汚れ、周囲の環境も木造であったにもかかわらず、火災は発生せず、両車両とも修復不可能な損傷はなかったものの、路線の運行は30分ほど遅延した。[19]
駅の詳細
ラフリン駅舎は、赤いプレスレンガで造られ、石の土台と基礎が備え付けられていました。平坦な外観で、塗装された壁と堅木張りの床、そしてトイレと給湯器が備え付けられていました。[1]
駅の階段とプラットホームは鋼鉄製の桁の上に木製で作られていた。本線は全線複々線で、ラフリン駅を含む各駅は当初、内線と外線の間に島式ホームが2つずつあった。しかし、これが外線に危険なカーブを生じさせる原因となったため、1898年から1914年にかけて駅は改築され、外線ごとに2つの側線ホーム、内線の間に島式ホームが設けられた。各プラットホームには鋳鉄製のフレームと波形トタン製の寄棟屋根を備えた天蓋が設けられた。[1]
1905年、メトロポリタン鉄道のダグラス・パーク支線のラフリン駅とホイン駅にエレベーターが設置されました。これは、メトロポリタン鉄道の葬儀列車の棺を運ぶためのもので、ワルトハイムやマウント・カーメルといった郊外の墓地へ遺体を搬送していました。[1]棺を運ぶ人が駅の階段を上って棺を運ぶのが容易だったため、より多くの駅に棺用エレベーターを設置する計画は棚上げされました。葬儀列車の運行は、道路舗装と自動車技術の進歩によって時代遅れとなり、1934年に廃止されました。[1]
乗客数
1900年から1951年の間、ラフリン駅は、ウェルズ・ストリート・ターミナルが秋まで開業せず、その結果サービスが不十分となった1904年を除いて、毎年、本線で乗客数が最も少ない駅であった。乗客数は1924年に623,529人でピークに達した。1927年以降、この駅は年間乗客数が50万人を超えることはなかったが、20世紀前半を通して、他のすべての本線駅は毎年この基準をクリアした。営業最後の年である1951年には、ラフリン駅の乗客数は94,764人だったのに対し、本線で次に乗客数の少ないウェルズ・ストリート・ターミナル駅の乗客数は272,169人だった。両駅の営業最後の年である1950年には、それぞれの実績は120,915人と392,450人だった。ラフリン駅では、1949年の225,890人から46.47パーセントの減少となった。[20] 1950年のラフリン駅の利用者数は、その年に少なくとも部分的に有人であった123の「L」駅の中で110番目に多かった。1951年に営業していた期間には、年初には131の「L」駅の中で117番目に多かった。[b] [24]
注記
- ^ ab 技術的には、ローガン・スクエア支線はロビー支線よりも後に開通し、ハンボルト・パーク支線と同様に、正式には「北西支線」と呼ばれていたものから分岐していました。[5]しかし、1898年には既にメトロポリタン自身も北西支線を「ローガン・スクエア支線」の一部と呼んでいました。[6]
- ^ 1950年代に廃止されたハンボルトパーク支線、ノーマルパーク支線、ウェストチェスター支線は、1950年までに全駅に車掌を配置し、乗客統計を収集していなかった。[21]ガーフィールドパーク支線も同様に、終戦時には駅別の乗客統計を収集していなかった。[22]ミルウォーキー・ディアボーン地下鉄は1951年に開通したが、その前身であるノースウェスト支線は1948年以来、駅別の乗客統計を収集していなかった。[23] 1951年にはL線の複数の駅が廃止され、ダグラス支線の複数の駅の代替としてセントラルパーク駅が同年に開業した。 [18]
参考文献
- ^ abcdef Garfield, Graham. 「Laflin」. Chicago-L.org . 2021年6月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年10月18日閲覧。
- ^ モファット 1995年、123ページ
- ^ 1895年レビュー、263ページ
- ^ abc 1895レビュー、264ページ
- ^ モファット 1995年、130ページより
- ^ 「メトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道」メトロポリタン・ウェストサイド高架鉄道、1898年。 2022年10月23日閲覧。
- ^ 1895年レビュー、267ページ
- ^ モファット 1995年、124ページ
- ^ ボルゾ 2007、43ページ
- ^ ab 「新しい「L」道路が開通」。シカゴ・トリビューン。第54巻、第127号。1895年5月7日。12ページ – Newspapers.comより。
- ^ モファット 1995年、134ページより
- ^ モファット 1995年、139ページ
- ^ モファット 1995年、237ページ
- ^ モファット 1995年、240～242ページ
- ^ モファット 1995年、261ページ
- ^ モファット 1995年、260ページ
- ^ シカゴ交通局（1947年10月1日）「今日、みんなあなたのものよ！」シカゴ・トリビューン、第106巻、第235号、8ページ。2022年10月29日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ ab 「Revise Douglas and Garfield "L" Service Dec. 9」シカゴ・トリビューン、第110巻、第288号、1951年12月1日、p. 4。2022年11月24日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「Collision on the Metropolitan」.シカゴ・クロニクル. 第1巻第74号. 1895年8月9日. p. 1. 2022年10月18日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年10月18日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ CTA 1979、10～15ページ
- ^ CTA 1979、15ページと23ページ
- ^ CTA 1979、23ページ
- ^ CTA 1979、14～15ページ
- ^ CTA 1979、7、15、23、31、および 39 ページ
引用文献
- CTA鉄道入口、年間交通量、1900～1979年（報告書）。シカゴ：シカゴ交通局。1979年10月1日。
- ボルゾ、グレッグ (2007)。シカゴの「L」。アルカディア。ISBN 9780738551005– Google ブックス経由。
- モファット、ブルース・G. (1995). 『「L」：シカゴ高速鉄道システムの発展、1888-1932』 シカゴ：セントラル・エレクトリック・レールファンズ協会. ISBN 0-915348-30-6。
- 「シカゴのメトロポリタン・ウエストサイド高架鉄道」。ストリート・レイルウェイ・レビュー、5巻、263～ 274ページ。1895年1月15日。
