グスタフ・ラーソン | |
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 ボルボABのグスタフ・ラーソン（1950年代） | |
| 誕生 | エリック・グスタフ・ラーソン （1887年7月8日）1887年7月8日 |
| 死去 | 1968年7月4日(1968年7月4日)（享年80歳） |
| 職業 | ビジネス、エンジニアリング |
| 知られている | ボルボの共同創設者 |
| 配偶者 | エリン・オクタヴィア・フローベルグ |
| 子供 | エリック、アンダース、グンネル、ブリット |
エリック・グスタフ・ラーソン（1887年7月8日 - 1968年7月4日）は、スウェーデンの自動車エンジニアであり、ボルボの共同創業者です。ストックホルム 王立工科大学で機械工学の理学修士号（M.Sc.）を取得しました。
経歴
ラーソンは、1927年4月14日に発表された最初のボルボモデルÖV4の技術設計を担当しました。彼とアッサー・ガブリエルソンはボルボを設立しました。彼は1927年の会社設立当初から、ヨーテボリのABボルボの副社長兼技術マネージャーに任命されました。彼は1968年に亡くなるまでボルボに勤務しました
ボルボ
発明と開発
1924年6月、グスタフ・ラーソンはスコーネで旧友のアッサール・ガブリエルソンと会い、ガブリエルソンは新しいスウェーデン製自動車の製造会社を設立する計画を明らかにしました。グスタフ・ラーソンは1917年から1919年までSKFで働いていましたが、現在はストックホルムのAB Galco社で働いていました。彼らは1924年8月にストックホルムのSturehofレストランで口頭で合意し、1年以上後の1925年12月16日に書面による契約に署名しました。この契約では、グスタフは新しい自動車のエンジニアリング作業と、完全な新しい製造工場への投資計画を実行することになりましたが、その仕事に対する報酬はプロジェクトが成功した場合にのみ支払われることになりました少なくとも100台の自動車を生産した後、善意に基づいた契約であり、この場合は1928年1月1日より前に達成された。この有名な契約は、アッサー・ガブリエルソンがこのプロジェクトを「所有」し、いかなる保証もない高リスクのプロジェクトであったことを示している。ガブリエルソンは自ら経済的リスクを負い、最悪の場合、グスタフは報酬を受け取らずにプロジェクトに従事したが、ストックホルムのABガルコ社から給与を受け取っていただろう。ガブリエルソンが当初このプロジェクトに充てようとしていた資金の大部分は、実際には1921年から22年にかけてパリのSKF子会社の取締役を務めていた頃に貯めていた販売手数料であった。
ガブリエルソンは、自己資金で10台のテスト車両を製造し、後にSKFに車両と投資計画全体を提出することに決めていました。10台のプレシリーズ車両を製造するというアイデアは、どの企業も彼とラーセンにコンポーネント（エンジン、ギアボックス、シャーシコンポーネントなど）のオファーをしてくれなかったという事実と間違いなく関係していました。生産台数が少なければ、SKFがやがて計画を承認してくれると確信していました。エンジニアリング、文書化、投資計画は、まるで新しい自動車会社を設立する準備のためにSKFによって行われたかのように、まったく同じように実行されました。ガブリエルソンは、彼の「個人的」プロジェクトがSKFの営業部長としての彼の仕事を妨げない限り、当時のSKFのマネージングディレクター、ビョルン・プリッツ氏から全面的な支援を受けていたことは間違いありません。
最初の10台のプレシリーズ車、ボルボXC78モデルは、ストックホルムのABガルコ社で、グスタフ・ラーソンの監督の下、設計・組立が行われました。ラーソンは当時、ABガルコ社で他の業務もこなしていました。「ボルボ最初の設計事務所」と呼ばれることが多い「設計事務所」は、ストックホルムのロードマンスガータン59番地にあるラーソンの個人アパートの一室に設立されました。設計作業は1924年秋に開始され、1924年にアメリカから帰国したエンジニアのヤン・G・スミスや、後にエンジニアとなるヘンリー・ヴェスターバーグなど、多くのエンジニアが携わりました。このプロジェクトに関するすべての請求書は、ヨーテボリのクングスポルトサヴェニン32番地にあるガブリエルソンの個人住所に送られました。グスタフ・ラーソン自身が発注した多くの注文において、彼はガブリエルソンを「保証人」と呼び、納品代金を自ら支払うように指示しました。これらの詳細は、当初のボルボ自動車プロジェクトが経済的な観点から SKF の支援を受けたものではなく、真の民間プロジェクトであったことを示しています。
最初の試作車は 1926 年 6 月に完成しました。ラーセンとガブリエルソンはそれを受け取り、でこぼこ道を自走してヨーテボリの SKF まで行き、SKF の取締役会に示し、最終的な投資計画を発表しました。
ABボルボ設立
1926年8月10日、スウェーデンのホーフォースで開催された取締役会において、SKFは自動車プロジェクトに旧子会社のボルボABを活用することを決定しました。1915年にビョルン・プリッツの主導で初めて登録されたABボルボは、もともとアメリカ市場向けの特殊ボールベアリングシリーズの製造を目的として設立されましたが、実際にはこの目的には使用されませんでした。「Volvo」の刻印が入った少量のボールベアリングが製造されましたが、大規模に導入されることはありませんでした
A contract was signed on 12 August 1926 between SKF and Gabrielsson, stipulating that all ten prototype cars, engineering drawings, calculations etc. should be handed over to Volvo AB, and Gabrielsson in return would be refunded most of his private investments for the prototype cars. The contract was signed by Björn Prytz, managing director of SKF and Gabrielsson. Gustaf Larsson finally got paid for the initial engineering work with the ÖV4 according to the 'private' contract he and Gabrielsson had signed on 16 December 1925. That 1925 contract had stated that the automobile project may be sold to any company that would be interested, but they hoped that SKF would be the company to first offer.
Gustav Larson was appointed vice president and technical manager on 1 January 1927, and left his employment at AB Galco in Stockholm.
First production Volvo
On 14 April 1927, at about 10 p.m., the first series production model, the ÖV 4, left the newly established factory on Hisingen in Gothenburg.
The ten prototype cars that had been assembled in Stockholm were never sold, except for one that was sold to Volvo's photographer Sven Sjöstedt and was later donated to the Volvo Industrial Museum around 1930. However it was used as transportation vehicles within the manufacturing plant and as 'test benches' for new developed components during the first years.
Economic problems
The new company did not show any profit for the first couple of years and SKF invested more money to keep the company running. In 1928 the production of trucks began with the basic chassis components from ÖV4. The production of trucks was on a small scale, but the concept was successful from start.
However, in late 1929 SKF nearly sold the company to Charles Nash, president of Nash Motors in the United States. Björn Prytz and Gabrielsson managed to convince the SKF board to call the deal off, just one day before Charles Nash arrived by boat in Gothenburg. At the end of 1930 AB Volvo showed a small profit for the first time. In 1935 SKF came to the conclusion that Volvo now was ready to stand on its own feet. Volvo was introduced on the Stockholm stock exchange and SKF sold most of its shares. SKF could now concentrate on their core business, development and manufacturing of bearings, and still are, more than 100 years after the company was founded in 1907.
Sales success
1941年、ボルボ車は5万台目を納入しました。最初の2万5000台を生産するのに10年かかりましたが、次の2万5000台はわずか4年で生産されました。第二次世界大戦終結直後の1944年から45年にかけて、全く新しいデザインを採用したモダンなスタイルのファミリーカー、 PV444が発売され、販売で成功を収めました。こうして会社は確固たる地位を築き、ラーセンの生涯を通じて乗用車とトラックの生産量は増加し続けました。
家族
グスタフ・ラーソンは1918年にエリン・オクタヴィア・フローベルグと結婚しました。二人の間には、エリック、アンダース、グンネル、ブリットの4人の子供がいました
グスタフ・ラーソンは1968年7月4日に亡くなり、スウェーデンのボースタッドにある家族の墓に埋葬されています。
こちらもご覧ください
参考文献
- タイトル：Volvo Personvagnar från 20-tal till 80-tal、Björn Eric Lindh著、1984年。（スウェーデン語のみ）。ISBN 91-86442-06-6
- タイトル：Volvo Göteborg Sverige、Christer Olsson著、1996年。（スウェーデン語のみ）。ISBN 3-907150-57-0
外部リンク
